Как читать параметр адаптации демпфера в диапазоне

Согласен, у меня нет детонации, ттт[/QUOTE]

На самом деле я тоже не замечал эту детонацию пока как то не прокатился в пробке без музыки причем 19000 не замечал. Сейчас 4 день узжу и слушаю диапазоны когда она появляется. По детонации есть данные только на холостых
Screenshot_20190415-132110.jpg

bill_geits27

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для bill_geits27

Найти ещё сообщения от bill_geits27

ПотомуЧтоГладиолус

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для ПотомуЧтоГладиолус

Найти ещё сообщения от ПотомуЧтоГладиолус

Страница 1 из 7

Последняя »

Опции просмотра

Линейный вид

Комбинированный вид

Древовидный вид

Лада Веста (LADA Vesta)

Лада Веста — это новый автомобиль от АВТОВАЗа, собранный на платформе «LADA B/C». Старт производства Весты намечен на сентябрь 2015 года. Над дизайном автомобиля работал Стив Маттин.

LADA Vesta был впервые представлен на Московском автомобильном автосалоне в августе 2014 года, Вы можете посмотреть фото Лада Веста, прочитать свежие новости, узнать технические характеристики автомобиля. Форум Лада Веста открыт для общения и обмена мнениями о новой LADA Vesta.

Калина со 126 мотором под Бош МЕ 17.9.7 Вопросы по адаптации демпфера

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1: 565,7433 —
Параметр адаптации демпфера в диапазоне2: 973,1761 —
Параметр адаптации демпфера в диапазоне3: 973,1761 —
Параметр адаптации демпфера в диапазоне4: 973,1761

Нормально ли такое значительное расхождение показателей диапазона 1 с остальными диапазонами?

После сброса с инициализацией параметры диапазона 1 изменились на значение 558,6523 остальные диапазоны так и остались.

Обучение в диапазоне 1 завершено: Да

Обучение в диапазоне 2 завершено: Нет

Обучение в диапазоне 3 завершено: Нет

Обучение в диапазоне 4 завершено: Нет

Я так понимаю,обучение в диапазоне 1 происходит после 6 циклов разгона-торможения двигателем с 4000 об до холостых. Что означают 2-3-4 диапазоны и как их обучить?

Toxa60

syxarik

Toxa60

Именно так и есть. Делал сброс с инициализацией. Пока четыре раза не повторил разгон-торможение,флага завершенного обучения не было.

Ну а по теме будут еще мысли?

Toxa60

Авто калина со 126 приормотором под Бошем МЕ 17.9.7

Смущают следующие параметры

Нормально ли такое значительное расхождение показателей диапазона 1 с остальными диапазонами?

Обучение в диапазоне 1 завершено: Да

Обучение в диапазоне 2 завершено: Нет

Обучение в диапазоне 3 завершено: Нет

Обучение в диапазоне 4 завершено: Нет

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1 приора

Приветствую и прошу помощи (крик души).
Машинка с мозгами БОШ 797+ имеет вялый старт примерно до 3000об. после чего получает пендаль от некого Пендальфа и прет. Сегодня подключил мобилу через ELM и на ходу как раз в этом промежутке до 3000об параметр адаптации угла погрешности зубьев венца демпфера кажет заоблачные значения. И как только значение становится "0" машинка начинает гнать.

Что за?
Еще хочется добавить, может конечно с этим не связан эта адаптация, но имеются пропуски зажигания разовые и только на ХХ.

Comments 16

в чем проблема то была выяснил?тоже интересует на что влияет параметр адаптации демпфера, у меня иногда показывает пятизначные цифры…

Такая же фигня. И пропуски 1,2,3 цилиндры на холостом. Машина не едет, на низах вообще не едет.
Поменяно::
ДМРВ (бош оригинал)
ДПДЗ
Сеточка в баке
Давление в рампе 4
Поменяна шестеренка коленвала( думал шпонку срезало)
ГРМ по меткам стоит
Свечи новые
Датчик коленвала работает
Датчик РХХ проверен
Прошивался 5 раз (последний раз у профессиональных гонщиков)
Сегодня залил Лавр. до него компрессия 14 во всех, после него 13 во всех.
Короче не знаю что дальше делать, остались катушки и форсунки, но форсунки чистил сам снимал. Думаю на стенде проверить. Машина лада приора 126 двиг. 2009г. Помогитееее)))

Диагностический прибор DST-2M

Диагностический прибор DST-2M рекомендуется для проведения работ по ремонту и техническому обслуживанию систем управления двигателем автомобилей ВАЗ.

Прибор DST-2M позволяет:

1) в режиме "Параметры” просмотреть:

— текущие значения параметров ЭСУД. Выбрав пункт меню “Общий просмотр”, получаем возможность контролировать все параметры ЭСУД, которые выдает контроллер. Данный режим удобен для сравнения текущих значений с теми, которые приведены в таблице 2.4-01. Выбрав пункт меню “Просмотр групп", контролируем работу отдельных подсистем (например, топливоподачи или стабилизации холостого хода). Для атого некоторые параметры сгруппированы в соответствующие группы. Состав этих групп можно изменять, выбрав пункт меню “Настройка групп”;

— текущие значения каналов АЦП;

— текущее состояние системы "иммобилизации” (обучен контроллер или нет);

— информацию о контроллере ЭСУД (номер контроллера, калибровки, дата программирования и т.д.);

2) в режиме "Контроль исполнительных механизмов”, выбрав необходимый исполнительный механизм, выполнить проверку его функционирования;

3) в режиме "Сбор данных” зарегистрировать и сохранить данные в момент возникновения неисправности;

4) в режиме “Коды неисправностей”:

— просмотреть диагностическую информацию по кодам неисправностей, хранящимся в памяти ошибок контроллера;

— стереть информацию из памяти ошибок;

5) в режиме “Прочие испытания” выполнить сброс контроллера (осуществляется очистка ячеек ОЗУ, аналогичная той, которая происходит после каждого выключения зажигания или отключения аккумуляторной батареи);

6) в режиме “Настройка” выбрать язык (русский или английский), на котором будет выводиться информация.

Прибор DST-2M получает сигнал контроллера и отображает его в удобном для чтения виде. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ "X". Если сигнал присутствует, то высвечивается символ в виде стрелок (направленных вверх и вниз).

Прибор DST-2M имеет несколько ограничений. Если прибор отображает команду контроллера, то это не означает, что требующееся действие произошло, поскольку команда выполняется соответствующим исполнительным устройством, которое может быть неисправным.

Прибор DST-2M не делает ненужным использование диагностических карт, а также не может указать на точное местонахождение неисправности в цепи.

Прибор DST-2M экономит время при диагностике и позволяет не допускать замены исправных узлов и деталей. Ключевым условием успешного применения прибора для диагностики является понимание механиком диагностируемой системы и ограничений прибора DST-2M.

При условии понимания отображаемых данных прибор DST-2M обеспечивает получение информации, которую сложно или невозможно получить другими методами.

Данные, отображаемые прибором DST-2M в режиме просмотра данных м их значения для диагностики описаны ниже. Большинство диагностических карт предусматривают применение прибора DST-2M.

DST-2M отображает информацию на русском или английском языке по выбору.

Параметры, отображаемые в режиме “1 — Параметры / Parameters; 1 — Общий просмотр / Vars List”

Когда прибор DST-2M подключен и выбран пункт меню “1 — Параметры / Parameters; 1 — Общий просмотр / Vars List” — на экране прибора отображаются проверяемые параметры.

Количество ошибок, num_err

Общее количество обнаруженных ошибок.

Температура двигателя при пуске, TMST (°С)

Температура охлаждающей жидкости, запоминаемая в ячейке памяти при каждом пуске двигателя.

Температура охлаждающей жидкости ТМОТ (°С)

Контроллер измеряет падение напряжения на датчике температуры охлаждающей жидкости и преобразует его в значение температуры в градусах Цельсия.

Значения должны быть близкими к температуре воздуха, когда двигатель не прогрет, и должны повышаться по мере прогрева двигателя. После пуска двигателя температура должна равномерно повышаться до 94-101 °С.

Температура впускного воздуха, TANS (С)

Температура впускного воздуха, измеренная с помощью датчика, встроенного в датчик массового расхода воздуха.

Напряжение в бортовой сети, UB (В)

Отображается напряжение бортсети автомобиля, поступающее на контакты “44” и “63” контроллера.

Текущая скорость автомобиля, VFZG (км/ч)

Отображается интерпретация контроллером сигнала датчика скорости автомобиля с погрешностью ±2 %.

Положение дроссельной заслонки, WDKBA

Отображаемый параметр представляет собой угол открытия дроссельной заслонки, рассчитываемый контроллером в зависимости от напряжения входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. 0% соответствует полностью закрытой дроссельной заслонке, 76-81% — полностью открытой.

Частота вращения коленчатого вала двигателя, NMOT (об/мин)

Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.

Массовый расход воздуха, ML (кг/ч)

Параметр представляет собой потребление воздуха двигателем, выраженное в килограммах в час.

Угол опережения зажигания, ZWOUT (°по к.в.)

Отображается угол опережения зажигания по коленчатому валу относительно верхней мертвой точки,

Величина отскока УОЗ при детонации, WKR_X fno к.в.)

Величина, на которую уменьшен в данный момент угол опережения зажигания для предотвращения детонации.

Параметр нагрузки, RL <%)

Параметр характеризует нагрузку на двигатель.

Расчетная нагрузка, RLP (%)

Расчётная нагрузка на двигатель.

Фактор высотной адаптации, FHO

Величина, косвенно отражающая высоту над уровнем моря. Уменьшение фактора высотной адаптации на 0,01 примерно соответствует подъему на 100 м.

Длительность импульса впрыска топлива TI (мсек)

Параметр представляет собой длительность (в миллисекундах) включенного состояния форсунки.

Желаемые обороты холостого хода, NSOL (об/мин)

В режиме холостого хода частотой вращения коленчатого вала управляет контроллер. Желаемыми оборотами называется оптимальное значение частоты вращения коленчатого вала, определяемое контроллером в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. С ростом температуры желаемые обороты уменьшаются.

Текущее положение регулятора холостого хода, MOMPOS (0-255 шагов)

Показания соответствуют положению регулятора холостого хода.

Прибор DST-2M отображает количество шагов от положения, в котором клапан полностью закрыт. Количество шагов показывает, насколько открыт клапан регулятора холостого хода. Большие значения соответствуют большей степени открытия клапана. После запуска двигателя по мере его прогрева до нормальной рабочей температуры значения должны уменьшаться.

На холостом ходу и нейтральной передаче при выключенном кондиционере количество шагов должно быть в пределах 25-55. Любые условия, вызывающие увеличение нагрузки двигателя на холостом ходу, должны вызывать увеличение указанного значения.

Желаемый расход воздуха на холостом ходу, MSNLLSS (кг/ч)

Отображается теоретически рассчитанный и скорректированный расход воздуха в зависимости от оборотов двигателя и температуры охлаждающей жидкости.

Параметр адаптации регулировки холостого хода, DMDVAD

Отображается значение коррекции самообучением момента двигателя для поддержания желаемой частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Сигнал датчика кислорода до нейтрализатора, USVK (В)

Отображается напряжение сигнала управляющего датчика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 0,45 В. После прогрева датчика подогревающим элементом при работе двигателя напряжение колеблется в диапазоне от 0,05 до 0,9 В. При включенном зажигании и заглушенном двигателе напряжение сигнала ДК постепенно падает до уровня ниже 0,1 В в течение нескольких минут.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчика кислорода, FR

Отображается во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического.

Желаемое значение состава смеси, LAMSBG

Отображается коэффициент отклонения желаемого состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (14,5. 14,6 кг воздуха на 1 кг топлива).

Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера, TATEOUT <%)

Данный параметр отражает в процентах степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.

Нормализованный уровень сигнала датчика детонации,

Сигнал датчика детонации.

Неравномерность вращения коленвала, LUMS (об/сек 2 )

Контроллер рассчитывает время полуоборотов коленчатого вала двигателя и, используя эти данные, определяет приращение скорости вращения коленвала за один полуоборот.

Параметр адаптации, FSE

Служит для компенсации погрешности расчета неравномерности вращения коленчатого вала, двигателя

Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность, цилиндр 1 (2,3, 4), FZABG 1 (2,3,4)

Используется для определения процента пропусков воспламенения в соответствующем цилиндре двигателя, влияющих на токсичность отработавших газов. Отображает количество зафиксированных пропусков воспламенения за тысячу оборотов коленчатого вала. После обнаружения очередного пропуска счётчик инкрементируется на 1. Значение счётчика обнуляется через каждую тысячу оборотов коленчатого вала.

Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на работоспособность нейтрализатора, FZKATS

Используется для определения процента пропусков воспламенения, приводящих к повреждению нейтрализатора. После обнаружения очередного пропуска значение счётчика увеличивается на величину, которая зависит от режима работы двигателя. Значение счётчика обнуляется через каждые двести оборотов коленчатого вала.

Время работы системы, TIME (час)

Время работы системы управления двигателем без пропадания напряжения питания от аккумуляторной батареи.

Контрольная сумма, CHKSUMFL Мгновенный расход топлива, VSKS (л/час) Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (интегральная часть), DMLLRI

Оттображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.

Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (пропорциональная часть), DMLLR

Оттображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемой частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Аддитивная составляющая коррекции самообучением, RKAT (%)

Отображается значение коррекции самообучением, которое используется для изменения длительности импульса впрыска на холостом ходу. Рассчитывается контроллером на базе сигнала датчика кислорода при работе системе в режиме замкнутого контура регулирования состава топливовоздушной смеси.

Мультипликативная составляющая коррекции самообучением, FRA

Отображается коэффициент коррекции самообучения на базе параметра FR, используемый для изменения длительности импульса впрыска на частичных нагрузках.

Частота вращения коленчатого вала дви- гателяна холостом ходу, NMOTLL (об/мин)

Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 10 об/мин.

Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора, USHK (В)

Отображается напряжение сигнала диагностического датчика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 0,45 В. При исправном нейтрализаторе и работе двигателя на средних нагрузках напряжение сигнала прогретого датчика меняется в диапазоне от 0,6 до 0,75 В.

Период сигнала датчика кислорода до нейтрализатора, TPSVKMR (сек)

Отображается измеренный контроллером период сигнала управляющего датчика кислорода.

Интегральная часть задержки обратной связи по датчику кислорода после нейтрализатора, ATV (мс)

Регулирование топливоподачи по сигналу диагностического датчика кислорода служит для более точного поддержания состава топливовоздушной смеси, обеспечивающего минимальную токсичность отработавших газов с учетом состояния нейтрализатора. Рассчитанное контроллером значение параметра ATV используется для формирования коэффициента коррекции длительности импульса впрыска FR.

Фактор старения нейтрализатора, АН КАТ

Значение параметра изменяется в пределах от 0 до 1. Чем меньше его значение, тем выше эффективность работы нейтрализатора.

Фильтровованное значение сигнала ДНД, BSMW

Фильтровованная величина сигнала ДНД, измеряющего вертикальное ускорение передней стойки автомобиля.

Признак работы двигателя в режиме холостого хода, B_LL (да/нет)

Отображается — задействован ли режим холостого хода.

Признак мощностного обогащения, B_VL (да/нет)

Отображается — задействован ли режим мощностного обогащения.

Полное описание материала и диагностические карты вы можете скачать тут

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6

ДПДЗ Положение дросселя

ДППА Положение педали

Относительное заполнение воздухом

Заданн знач Клямда

Период сигнала ДК1

Коэф коррекц впрыска

Фактор высотной коррекции

Адаптивное отклонение расхода воздуха во впускном коллекторе мимо дросселя

Мультипликативная коррекция смеси самообучением

L-часть регулирования по ДК2

Фактор старения нейтрализатора

Коэф продувки адсорбера

Концентрация топлива в адсорбере

Отскок УОЗ по детонации

Желаемые обороты ХХ

Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента

Нормальная утечка воздуха через дроссель

Потребность в моменте для регулирования ХХ l часть

Потребность в моменте для регулирования ХХ PD часть

Проверка нейтрализатора завершена

Проверка системы улавливания паров бензина завершена

Проверка ДК1 завершена

Проверка ДК2 завершена

Контроллер не заблокирован

Пароль обхода запрограммирован

Ошибка связи с иммобилайзером

Быстрый старт разрешен

Запрос вкл кондиц

Флаг высокого давлеения в системе кондиц

Признак обогащения по мощности

Продувка адсорбера активна

Флаг обратной связи по ДК1

Флаг обратной связи по ДК2

Признак разрешения адаптации топливоподачи

Контроль детонации активен

Динамический счетчик не равен нулю

Обнаружение пропусков зажигания приостановлено

Признак обнаружения неровной дороги

Контроль регистрации функциональности активен

АЦП датчика температуры охл. Жидкости

АЦП датчика температуры воздуха на впуске

Период для датчика массового расхода воздуха

АЦП датчика положения дросселя 1

АЦП датчика положения дросселя 2

АЦП датчика положения педали газа 1

АЦП датчика положения педали газа 2

АЦП датчик детонации

Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 1

Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 2

Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 3

Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 4

Отскок УОЗ при детонации для цил 1

Отскок УОЗ при детонации для цил 2

Отскок УОЗ при детонации для цил 3

Отскок УОЗ при детонации для цил 4

Максимальная задержка УОЗ

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 2

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 3

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 4

Счетчик пропусков в цил 1, влияющих на токсичность

Счетчик пропусков в цил 3, влияющих на токсичность

Счетчик пропусков в цил 4, влияющих на токсичность

Счетчик пропусков в цил 2, влияющих на токсичность

Суммарный счетчик пропусков, влияющих на работу нейтрализатора

Запрет распознавания, обороты меньше минимальных

Запрет распознавания, обороты больше максимальных

Запрет распознавания, изменение нагрузки

Запрет распознавания, изменение динамики движения

Запрет распознавания, нагрузка меньше порога

Условия отключения топливоподачи

Распознавание пропусков не приостановлено

Обучение в диапазоне 1 завершено

Обучение в диапазоне 2 завершено

Обучение в диапазоне 3 завершено

Обучение в диапазоне 4 завершено

Счетчик пропусков в цил 1 за текущую поездку

Счетчик пропусков в цил 2 за текущую поездку

Счетчик пропусков в цил 3 за текущую поездку

Счетчик пропусков в цил 4 за текущую поездку

Цикловое наполнение по ДАД

Давление во впускном колекторе

Идентификационный номер автомобиля /Первый символ строки

Дата изготовления автомобиля Первый символ строки

Код мастерской или номер тестера

Серийный номер двигателя

Суммарный пробег автомобиля

Суммарный расход топлива

Суммарное Время работы двигателя

Время работы с превышением температуры ОЖ

Время работы на заниженных УОЗ

Число попыток запусков двигателя

Число успешных запусков двигателя

Время работы с превышением частоты вращения

Время превышения скорости при обкатке 1

Время превышения скорости при обкатке 2

Время работы без датчика скорости

Число отключения клеммы 30

Время работы с пропусками зажигания

Время работы без датчика детонации

Время работы без датчика кислорода

Время работы с включенной лампой MIL

Изменение сервисных записей

Идентификационный номер автомобиля (информация может быть записана производителем автомобиля)

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1 приора -0.143

Современные системы впрыска способны корректировать состав смеси в заданных пределах. Преимущество этой коррекции состоит в компенсировании изменений, обусловленных износом двигателя по мере увеличения пробега и всегда точной адаптации смеси к диапазону нагрузок. Возникающие изменения распознаются лямбда-зондом, и время впрыска изменяется. Смесь всегда регулируется под идеальный коэффициент избытка воздуха. Если коррекция смеси в какой-то рабочей точке выполняется многократно с одинаковой коррекцией количества, то для этой рабочей точки предпринимается длительная коррекция смеси и значение коррекции записывается в ЭБУ. Дальнейшие коррекции смеси в этой рабочей точке уже не потребуются. Можно снова использовать весь диапазон лямбда-регулирования от бедной до богатой смеси.

Различают два вида коррекции смеси:

мультипликативную
аддитивную

Обе коррекции выполняются через изменения характеристики впрыска, а именно его длительности. Дополнительная коррекция также называется кратковременной коррекцией впрыска (Short Term Fuel Trim), а мультипликативная — долговременной коррекцией впрыска (Long Term Fuel Trim).

Как правило, коррекция смеси происходит при:

компенсации изменения плотности воздуха при езде в горах;
подсасывании воздуха через неплотности;
изменении давления топлива;
пульсации давления топлива;
производственных допусках и разбросу параметров форсунок.

Аддитивная коррекция смеси

Аддитивная коррекция смеси работает на холостом ходу и частично в нижнем диапазоне нагрузок. При аддитивной коррекции смеси фиксированные значения коррекции прибавляются к вычисленному базовому времени впрыска (либо вычитаются из него). Коррекция происходит при возникающих изменениях очень быстро. На рисунке показан принцип действия аддитивной коррекции смеси.

Аддитивная коррекция смеси

Рис. Аддитивная коррекция смеси

Пример аддитивной коррекции смеси

Нагрузка и обороты — вычисленное ti + аддитивная коррекция = tik
Холостые обороты 850 мин^-1
2 мс + например, 0,3 мс = 2,3 мс
Частичная нагрузка 1150 мин^-1
2,8 мс + например, 0,3 мс = 3,1 мс

Мультипликативная коррекция смеси

Мультипликативная коррекция смеси эффективна в диапазонах частичной и полной нагрузки. При мультипликативной коррекции смеси базисное время впрыска умножается на определенное фиксированное значение коррекции (например 1,1 или 1,2). Преимущество мультипликативной коррекции смеси состоит в более оптимальной адаптации к различным диапазонам нагрузки в зависимости от оборотов и зависящего от них объема впрыска. Эффективность на холостом ходу здесь ниже, чем при аддитивной коррекции. С ростом оборотов и объема впрыска больше работает мультипликативная коррекция.

Пример мультипликативной коррекции смеси

Нагрузка и обороты — вычисленное ti * мультипликативная коррекция = tik
Частичная нагрузка 2320 мин^-1
3,8мс * 1,2(+ 20%) = 4,2 мс
Полная нагрузка 4450 мин^-1
10,0 мc * 1,2 (+ 20%)=12,0 мс

Принцип мультипликативной коррекции смеси

Рис. Принцип мультипликативной коррекции смеси

Регулирование мультипликативной коррекции также возможно лишь в заданных пределах. При достижении предельных значений или выходе за них загорается индикатор неисправности OBD. Значения коррекции можно многократно считывать в блоках измеряемых величин. Новые системы автоматически переписываются, так что данные сохраняются в памяти даже после отсоединения АКБ. Если в автомобиле имеется только энергозависимое запоминающее устройство, то могут потребоваться более длительные адаптирующие поездки. В перспективе для ЭБУ будет выполняться лишь базовое программирование и за первые пару сотен километров пробега они будут точно адаптироваться к двигателю.

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.

Поделюсь своими новыми идеями и разработками по настройке фазы впрыска. Фаза впрыска калибровка очень интересная и до сих пор постоянно будоражит умы чип-тюнеров. Лично я начал её изучать с лета 2014 года. Вот только сейчас начал понимать, как она работает, и не факт, что я тут написал работает 100%. Это мои личные рассуждения и эксперименты.

Для тех, кто читает меня в первый раз, поясню фаза впрыска — это калибровка в прошивке, которая определяет момент открытия форсунки по углу поворота коленчатого вала (ПКВ). Т.е. калибровка отвечает на вопрос — когда прыснуть бензин? С помощью датчика фаз на распредвалу и идёт впрыск в нужный момент времени.

Настройка фазы впрыска с помощью программы Injector. Фаза, рассчитанная с помощью этой программы, действительно показывает хорошие результаты, машина начинает быстрее разгоняться. Я специально однажды выезжал на свой полигон, когда никого не было на дороге и делал замеры по времени, с помощью логов. Откатанная фаза показала лучший результат, я был доволен!

Но вот недавно, я решил заморочиться и самостоятельно научиться рассчитывать фазу впрыска. Думал я думал, и кое-что придумал! Для чего вообще нужно рассчитывать фазу впрыска спросите вы! Итак хорошо живётся и без этой фазы. Ответ простой — чтобы лить бензин вовремя, не рано, не поздно, в открытый клапан, закрытый клапан. Лить туда, куда мы захотим. Но для этого надо сделать несложные расчёты.

Итак, дан мотор с определённым распредвалом, у которого есть своя фаза впуска, перекрытие клапанов. Возьмём наш любимый распредвал Нуждин 10.93. Его фаза впуска равна 282гр. Задача — рассчитать фазу впрыска в прошивке. Фаза впрыска в прошивке выглядит к примеру, вот так:

Расчёт и настройка фазы впрыска по логам Atomic Tune для ВАЗ 2113, 2114, 2115

Фаза впрыска в программе CTP 3.21 в 3d виде

Для расчёта фазы впрыска я использую время впрыска

. Ведь время впрыска — это уже окончательное значение, рассчитанное ЭБУ. Уже всё известно, форсунка делает пшик-пшик-пшик, нам надо успеть чтобы эта порция бензина, перемешанная с воздухом, успела попасть куда надо, например, в открытый клапан прямо в камеру сгорания! Чем быстрее крутится мотор, тем меньше времени у нас есть на впрыск, поэтому без расчётов никуда, итак, собственно мои расчёты.
1:1884
Дано:

обороты мотора = 1000об/мин фаза впуска распредвала = 282гр (
градусы задаются по коленвалу, по распредвалу будет 141гр
) время впрыска, рассчитанное ЭБУ = 4м/сек
Найти:
время открытого клапана в м/сек, время открытого клапана в градусах.
1:2323
Моё решение:

1. (1000об/мин) / 60 = 16.666 об/сек коленвала (скорость вращения коленвала) 3. ((1000об/мин) / 60)*360гр = 6000гр/сек (скорость вращения коленвала в градусах на сек) 4. ((((1000об/мин) / 60))*360гр)/1000 = 6гр/м/сек (скорость вращения коленвала в градусах на м/сек)
1:447
Итак, при оборотах мотора 1000 об/мин в 1м/сек наш коленвал, без разницы какой, успеет повернуться на 6гр. Берём нашу фазу впуска распредвала — 282гр (расстояние) и делим её на (скорость) 6гр/м/сек, получаем значение времени, за которое пройдёт фаза впуска распредвала 282гр — 47 м/сек. Таким образом, у нас есть время — целых 47 м/сек (клапан открыт на 47 м/сек), чтобы прыснуть форсункой бензин, которая открыта по условиям задачи всего на 4 м/сек! У нас есть целых 43 м/сек запаса по времени! Если перевести данное время впрыска в градусы, то получим: время впрыска 4м/сек * 6гр/м/сек = 24гр. Этот сектор 24гр из возможного сектора 282гр! Задача решена, рассмотрим следующий случай.

Таким же образом можно сделать расчёт для 7500об/мин и времени впрыска 17м/сек: (((((7500

/60)))*360)/1000)*
17
=764гр!
1:1834
И из этого следует вывод. На холостых мы могли лить хоть куда, нам хватало сектора в 24гр при времени впрыска 4м/сек (на холостых вообще время впрыска 1-2м/сек), а тут на высоких оборотах нам уже не хватает времени, мотор крутится очень быстро. Чтобы успеть залить всю порцию бензина, нам нужно, чтобы фаза открытия клапана была не меньше 764гр. А у нас только 282гр дано, поэтому, на верхах форсунка вообще закрываться не должна и должна распылять бензин без остановки. Поэтому есть смысл ставить высокопроизводительные форсунки и насос, чтобы точно успевать залить всю порцию топлива в отрытый клапан, а это экономия и мощь!

Если взять народный, пацанский валик Нуждин 10.93, то фаза в открытый клапан для прошивки будет такая: 360гр-34гр=326гр. 360гр — ВМТ выпуска/впуска, 34гр — начало открытия впускного клапана до ВМТ.

Придумал я этот расчёт и сделал себе еще одну задачу! Ну зачем я это сделал?! Вот не спится мне ночью и всё! Все нормальные люди спят, а мне на ум приходят идеи, как улучшить прошивку! Надо же сделать расчёт для всех точек, которые есть в калибровке фаза впрыска, а их всего 256!

Я очень не люблю делать однотипные операции вручную, и тем более, когда их много. Всё что в моих силах, я стараюсь автоматизировать! Тем более я бываю ленивый, поэтому решил написать программу, которая сделает все муторные расчёты за меня и без ошибок, да еще и быстро! Моя программа рассчитывает фазу впрыска по логам формата ICD, снятым программой Atomic Tune, во время движения автомобиля. С помощью приведённой выше формулы, программа рассчитывает фазу впрыска во всех точках прошивки, ну если конечно автомобиль во время снятия лога побывал в этих точках! В логах программы Atomic Tune есть интересующие нас параметры для работы формулы. 1. Цикловое наполнение (мг/цикл) 2. Время впрыска (м/сек) 3. Обороты мотора (об/мин) В программе можно выбирать куда лить бензин: 1. В открытый впускной клапан в начало перекрытия, когда только начинается впуск и открывается перекрытие впускного и выпускного клапана. 2. В открытый клапан в конец перекрытия, когда выпускной клапан полностью закрыт. 3. В закрытый впускной клапан за 60гр до начала впуска. Также, в программе задаётся лаг форсунки в м/сек и параметры распредвала. Лаг — это время в м/сек, на которое форсунка запаздывает с открытием, его нужно тоже учитывать в расчётах.

Работа программы. Открываем в ней лог формата ICD, рассчитываем фазу впрыска для определённого распредвала и потом редактируем свою прошивку

А теперь, как на практике рассчитать фазу, с помощью этих программ. Едем кататься с ноутбуком, снимаем логи программой Atomic Tune. Дома, в спокойной обстановке, запускаем программку мою, открываем в ней снятый лог, вводим свои параметры распредвала, лага форсунки. Точность по оборотам и наполнению можно не трогать. Чем меньше значение в этих полях настройки точности, тем точнее будет фаза впрыска!

Просто в логе не всегда есть интересующее нас наполнение или обороты. Например, у нас в логе есть обороты 2550, ближайшее табличное значение из прошивки 2520, точность по оборотам задана 50. Если обороты больше на 50 либо меньше на 50 чем табличное значение, то я и буду считать, что наши текущие обороты из лога 2550 будут примерно равны 2520! С наполнением поступаю аналогичным образом. Побалуйтесь этими точностями и увидите в чём суть.

Фаза впрыска в программе CTP 3.21 в 2d виде

Меняем значения в точках, согласно рассчитанным данным. Сохраняем прошивку, распаковываем её программой enigma, чтобы прошивка весила 64кб и прошиваем тачку. Далее выезжаем на свободную дорогу и тестируем автомобиль.

Программа не открывает файл, в имени или пути, к которому содержаться русские буквы! Файл лога переименовываем на англоязычный вариант, например, так: log_22.11.2014.txt.

Данную ошибку надеюсь скоро поборю.
3:1905
Расскажу еще как лучше делать фазу — на холостых льём в закрытый, ближе к подхвату мотора начинаем приближаться к открытому, в подхвате льём в открытый, потом можно лить когда выпускной закрывается и на верхах льём снова на закрытый. По-моему, это лучший вариант, машина тянет отлично!

3:2426 следующая статья:

Чистка инжектора и замена топливного фильтра грубой и тонкой очистки в ВАЗ 2113, 2114, 2115

Было решено поменять топливный фильтр тонкой и грубой очистки (сеточка в бензонасосе), почистить инжектор. Начну

Рейтинг 0.00 [0 Голоса (ов)]
21388

7.6.4 Работа системы впрыска

7.6.3. Работа системы впрыска

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива.

Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя.

При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

Режим продувки двигателя.

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей.

После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин–1) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью.

В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива.

Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении.

Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения.

Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении.

При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.

При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива.

При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин–1, для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения.

Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Закрыть

ELM327 V1.5 Bluetooth OBD2 OBDII авто диагностический сканер. Дешево и достаточно для простого пользователя. Закажи с Али. Обязательно версия 1.5. С версиями 2. . работать не будет. Программа на смартфон OpenDiag.

Здравствуйте одноклубники. Не гаснет чек -двигатель. Прошу совета у тех кто самостоятельно сканировал неисправности с помощью блю-тузовской и вай-фаевской приставки на смартфоне. Какой моделью пользовались, где покупали.Спасибо

Спасибо, Артём. Поищу отзывы о адаптере. Результаты сообщу.

Использую этот наборчик. Все устраивает. Правда программа стоит Торке. Ошибки читает и сбрасывает на ура.

Пять тясяч назад было ТО, плюс чистился дроссель и менялся ремень ГРМ (недавно опять его проверял в сервисе на всякий случай). На ТО менялся топливный фильтр. Форсунки мылись тоже не так давно. Пытаюсь смотреть показания сам через ELM 327. Показания то есть, а вот норма это или нет не пойму.

А сколько клапанов?У мноей 16(127) тоже после второй перегазовки до 5000об.идёт прохлоп,это нормально,все в покое.-Дад -отрабатывает заглот.А чегож показания не кинуть на общий стол?есть наверняка у нас спецы кто сталкивался,и вы не первый на просторах наших с такой грозой двиглов.

это мозг выносят вам катушки.и помогает эпг

Посмотрел логи с помощью ELM327. Датчик кислорода 1 показания скачут от 0.1 до 0.8 очень быстро изменяясь ступеньками по графику. Обратная связь с ним пишет — да. По второму датчику изменения напряжения медленные. Частенько стоят недолго на одном почти уровне. Когда газуешь, то меняются быстрее, но медленнее чем у первого. Сканер пишет обратная связь ДК 2 — нет. Увеличить нагрев. Увеличить монитор по датчикам кислорода. Может кто-нибудь прокоментировать?

Как читать параметр адаптации демпфера в диапазоне