Civic или Mazda 3
Если бы себе выбирал, то критерий был бы такой (ездил много и на обеих. У самого Мазда 3):
1. Если на автомате машина нужна, то Цивег седан.
2. Если на ручке, то Мазда 3 (только 2 литра).
3. Если выбор между цивик(любой) и Мазда 3 (1.6), то цивик.
Плюсы трешки по отношению к цивику:
более энергоемкая подвеска;
мазда более собранная при рулежке;
комплектация у трешки побогаче;
клиренс у трешки повыше;
багажник значительно больше;
заводится с любой мороз;
обивка сидений лучше.
динамичнее (2 литра)
Плюсы цивика по отношению к трешке:
намного больше места в салоне, особенно для задних пассажиров;
очень экономичный двигатель (даже на автомате, как дизель);
шикарный автомат;
плавность хода на высоте;
дизайн салона очень интересный (ИМХО)
По надежности обе безпроблемные. У цивика родной аккум маловат, поэтому могут быть проблемы с заводом в холода. До 2008 года задние пружины были уж очень слабые. 2 пассажира назад и машина ложится. Как сейчас — не знаю.
Тест-драйв Honda Civic 1.8 и Mazda3 2.0: японские борзые
Cемейная машина из Honda Civic вышла неважная — мы выяснили это в предыдущем сравнительном тесте. Предположив, что сильные стороны седана должны проявляться в чем-то ином, мы направились на гоночный ледяной трек, прихватив с собой близкий Хонде по духу седан Mazda3.
Компании-производители уверяют, что и Mazda3, и Honda Civic — настоящие генераторы водительского удовольствия. И ряд испытаний машин данного сегмента, проведенный порталом Kolesa.Ru, свидетельствует о том же: хотите недорогую зажигалку – вам именно к этим «японцам». Оба они имеют схожие по мощности двигатели и близкие потребительские характеристики, то есть являются самыми прямыми конкурентами. Ледяная трасса покажет, кто же из них окажется борзее.
Если судить по внешности, то Honda Civic 4D ни в чем таком не заподозрить. Разве что по приземистому силуэту с покатой крышей. А так, с виду – самый обычный седан. Не образец гармонии и стиля, но вполне симпатичный, особенно в серо-голубом цвете.
Honda Civic против Mazda 3
Работая над новым «Сивиком», инженеры «Хонды» сделали сразу две машины: хэтчбек от седана отличается чуть менее, чем радикально. В «Мазде» же не решились копать бездонную пропасть между автомобилями с разным количеством дверей. Чей путь оказался более верным?
Золотая середина
Новый седан «Сивик» на фоне одноименного хэтчбека, наделенного футуристичной внешностью, выглядит весьма сдержанно – если не сказать обыденно. Да-да, несмотря на то, что обе этих «Хонды» считаются одной моделью, это на самом деле два абсолютно разных автомобиля. И, кстати сказать, ни один из них не является японским! Хэтч, разработанный с четкой ориентацией на Европу, выпускают в Великобритании, а производством седана занимается завод в Турции. Идеологически же оба кузова разведены еще дальше – фактически по обе стороны Атлантики: по большому счету, седан – это североамериканская версия модели. И, к слову сказать, оба варианта – четырех- и пятидверная – пересекаются далеко не на всех рынках: например, в странах Западной Европы «Сивик-4D»не продается, равно как и в США нельзя приобрести «Сивик-5D».
«Мазда-3» кажется более честной. Она с ног до головы японская: все без исключения машины производятся на исторической родине марки. Несмотря на то что «матрешка» появилась на свет несколько лет назад, она по-прежнему производит очень приятное впечатление своей аккуратной внешностью. Конечно, «Мазда» не способна оглушить неподготовленного зрителя своей наружностью, как это пытается сделать хэтчбек «Сивик», однако она куда более приятна глазу, чем седан от «Хонды». В общем, золотая середина – вне зависимости от цвета кузова.
Сразу оговоримся: сравнивать мы будем именно седаны, которые стоят дешевле. Правда, если у «Мазды» оба типа кузова разделены тонкой прослойкой в 10 000 рублей, то разрыв между двумя «Сивиками» куда более значителен – аж сто тысяч! Впрочем, такой расклад довольно точно отображает существенную разницу между этими действительно непохожими машинами.
Внутренний космос
Нынешний «Сивик» подхватил эстафету, начатую предшественником, и обзавелся столь же выпендрежным салоном с разложенными по полочкам приборами. Хотя, конечно, правильнее будет говорить не об одном и том же салоне, а о разных: 4D и 5D и здесь изрядно отличаются. Машины выдержаны в одном стиле, но в деталях между ними нет ничего общего – кроме разве что рулевого колеса. У седана в верхнем «гроте» живут цифры спидометра, которые обрамлены указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, а в нижней пещере поселился тахометр. У хэтчбека же тахометр и указатели разместились в трех круглых колодцах. Центральная консоль, форма вентиляционных «шахт» и блоки управления климат-контролем – без совпадений. Да и качество материалов также заметно разнится: пятидверка с мягкой центральной панелью, перетекающей на дверные панели из благородного пластика, на голову выше седана, внутренности которого целиком сделаны из пластиковой «жести». Такого разнообразия пластмасс вы не найдете ни в одной другой машине!
«Мебель» турецкого «Сивика», обтянутая не слишком приятным плюшем, оказалась еще и не слишком удобной: в водительском кресле спина в области лопаток ощущает определенный дискомфорт. В «Мазде» посадка намного более человечная, да и светлая обивка сидений приятнее на ощупь. По качеству проработки интерьера «матрешка» оказалась где-то посередине между четырех- и пятидверным «Сивиком»: большая часть торпедо у нее мягкая, а ужесточающиеся «подоконники» не портят общее впечатление. Пожалуй, только пластик центральной консоли и блока управления стеклоподъемниками на водительской двери заставляет интерьер «Мазды» выглядеть дешевле, чем хотелось бы. Однако это не слишком бросается в глаза. А вот разноцветие дисплеев сразу же обращает на себя внимание: расположенные рядом экраны отличаются и графикой, и интенсивностью свечения. И если говорить об удобстве управления мультимедийной системой, то «Хонда» кажется на порядок современнее. Но если бы мы сравнивали 5-дверные модификации, то «матрешка» проиграла бы «Сивику» по всем статьям. А так разница не слишком велика.
Потеснитесь!
Если смотреть со стороны, «Хонда» кажется основательно вытянутой в длину, а салон седана словно подвинут к передней оси. Машина строилась вокруг пассажиров? Действительно, обитателям передних кресел и впрямь может так показаться: о каком-либо дефиците пространства речи не идет. Но вот о диване этого не скажешь. Мало того, что на уровне плеч задний ряд «Сивика» заметно теснее, чем передний, так еще и потолок заканчивается раньше, чем того хотелось бы: даже невысокие пассажиры легко подопрут макушками стык крыши и стекла. Единственное место, которое инженерам «Хонды» удалось безусловно, – это практически ровный пол с атрофированным центральным тоннелем.
«Мазда» куда приветливее к пассажирам. Проблем с низким потолком у нее нет, запас по коленям более заметен, а места для ног больше, чем в «Сивике»: ступни легко помещаются под передние сиденья. Да, центральный тоннель у «матрешки» присутствует весьма зримо, однако каких-либо неудобств это не вызывает, если диван делят между собой пара пассажиров. А третий будет лишним и в «Хонде», и «Мазде».
Не литражом единым
Оба седана не могут похвастаться вместительными багажниками, хотя формально «Сивик» на десять литров объемнее. Однако это не дает ему преимуществ. Фиксаторы спинки дивана освобождаются при помощи рукояток в багажнике, а вот складывать их уже приходится из салона. Но проем, который образуется между «трюмом» и «каютой», имеет множество геометрических ограничений, крышка же багажника наделена петлями, которыми можно больно придавить груз. И это – серьезный недочет.
У «матрешки» петель нет: крышка удерживается компактными газовыми упорами, никак не ограничивающими внутреннее пространство багажника, который, кстати говоря, имеет более правильную форму. Грузовой «проход» в салон также организован более грамотно, а все манипуляции со спинкой дивана следует производить непосредственно из салона. Но сам проем багажника у «Мазды» с ее куцым задом кажется уж совсем скромным.
Изо всех сил
Двигатель «Хонды» на двести кубиков объемнее и на 37 сил мощнее, чем 1,6-литровый мотор «Мазды». К тому же «Сивик» располагает более современным «автоматом», в котором нашлось место для пяти передач. Посему нет ничего удивительного в том, что японский седан из Турции набирает скорость довольно весело. Однако за свои услуги автоматическая коробка требует весомую дань: чтобы разменять первую сотню, «автоматизированному» «Сивику» понадобится на две секунды больше времени, чем «ручному». Любопытно, что хэтчбек, оснащенный той же самой силовой установкой, по ощущениям куда более тяжел на разгон, хотя на бумаге разница между двумя «Сивиками» составляет всего 0,2 секунды.
Конечно, менее мощной «Мазде» разгоны даются тяжелее, чем «Хонде»; да и в «автомате» у нее всего 4 ступени. Однако инженеры сумели весьма грамотно распорядиться имевшимся в их распоряжении «железом»: «матрешка» изо всех сил старается компенсировать свои ограниченные возможности каким-то сверхъестественным усердием, выжимая из мотора с коробкой все соки. Мотор отлично крутится, а коробка ловко жонглирует передачами, обеспечивая, быть может, и не самый бойкий разгон, зато абсолютно понятное и удобное управление тягой. И в городе «Мазда» не сильно уступает «Хонде». Недостаток сил сказывается по большому счету лишь при обгонах на загородных шоссе и при наличии попутчиков: «трешка» весьма чувствительна к нагрузке. Этих недостатков лишен 2-литровый мотор, но он существенно дороже.
«Матрешкин» драйв
«Сивик» едет хорошо, но не слишком азартно. Он отлично держит прямую, а в поворотах не досаждает кренами. Но – не заводит. А самая главная претензия к настройкам шасси – отсутствие внятной информации на руле, который не дает должного чувства нуля. Кроме того, он получился излишне легким и недостаточно острым. Кстати сказать, хэтчбек рулится немногим азартнее: он с большим энтузиазмом откликается на руль и более точно и прицельно следует по намеченной траектории. Но за обнажение чувств приходится расплачиваться худшей плавностью хода.
«Трешка» еще жестче, чем 5-дверный «Сивик», и гораздо чувствительнее к неровностям, чем «хондовский» седан. Но и рулится «Мазда» так, что не хочется вылезать из водительского кресла. «Хонда» отдыхает! Острый, но хирургически точный руль, на который машина реагирует молниеносно, почти полное отсутствие кренов и какое-то совершенно фанатичное поклонение поворотам: «матрешка» ускоряется в них с совершенно непередаваемым удовольствием. Блеск! Такое шасси хочется украсить более мощным мотором, благо в арсенале японской фирмы таковые имеются: это не только 2-литровый 150-сильный агрегат, к которому приставлен 5-ступенчатый «автомат», но и 260-сильная версия MPS на «руке». Жаль только, что стоят такие модификации весьма и весьма недешево.
Равнение на «Хонду»
О том, с какой легкостью седан по имени «Сивик» распрямляет российский асфальт, скоро будут слагать легенды. Редкий автомобиль может сравниться с «Хондой» по способности поглощать все изъяны дорожного покрытия: даже по откровенно убитой дороге седан едет так, будто под колесами что-то вполне приличное. При этом подвеска тянет лямку без единой жалобы: энергоемкость впечатляет ничуть не меньше. И, что не менее важно, топчет неровности «Сивик» безо всякой акустической драмы: звуковое сопровождение неровностей сведено к минимуму.
«Мазда» же разбазарила всю плавность хода на ездовые манеры, оставив на комфорт далеко не самую значительную часть. При том что «матрешка» была обута в колеса той же размерности, что и «Хонда», она не стеснялась демонстрировать недовольство дорогами Москвы: стыки, рельсы, ямки, крошка асфальта, срезанного на время ремонта, – все обнаруживается в салоне веселой перкуссией. И на этом ударном фоне солирует мотор, которому приходится крутиться изо всех сил, заставляя машину скользить по дорогам со скоростью потока. Шумно!
Битва подушками
По версии «ЕвроNCAP» разбился только 5-дверный «Сивик», причем сделал это максимально качественно – на пять звезд. Оно и понятно: все возможные подушки заботливо сложены в базовую комплектацию. Ровно столько же эйр-бэгов и в седане, который прошел испытания на прочность в Северной Америке и также получил наивысший рейтинг. Кстати, и ABS, и система динамической стабилизации у «Хонды» уже в базе.
Начальным версиям «матрешки» стабилизация не положена, однако ее можно получить в комплектации «Туринг-Плюс», которая все равно дешевле самого доступного «Сивика». ABS положена всем без исключения комплектациям, равно как и шестерка подушек безопасности. И такого арсенала ей вполне хватило для того, чтобы в 2009 году получить пять звезд от экспертов «ЕвроNCAP».
Дорогие двери
Неплохая базовая комплектация, достаточно мощный мотор и высокое реноме марки – вот три главных причины, из-за которых «Хонда» не хочет казаться доступной. Базовый седан «Элеганс» с МКП оценивается в 749 тысяч и подразумевает наличие кондиционера, полного набора средств безопасности, МР3-аудиосистемы, обогрева сидений, электропакета и центрального замка. Но разумнее доплатить еще 50 000 за датчики дождя и света, диски из легкого сплава, «противотуманки», USB-вход, сигнализацию и климат-контроль. Доплата за «автомат» – умеренные 30 000 рублей. Хэтчбек в аналогичной комплектации на 50 тысяч дороже. Но даже у такой машины руль не будет обшит кожей!
Базовая «Мазда» лишена кондиционера, зато стоит всего 628 000 рублей – на 121 тысячу дешевле самого дешевого «Сивика»! К тому же кондей можно получить, доплатив 32 500 рублей, а передние электростекла, центральный замок с ДУ, 6 подушек, ABS и бортовой компьютер положены по умолчанию любой из «трешек». Самая доступная версия с «автоматом» и кондиционером оценивается в 675 тысяч, а отдельно АКП стоит те же 30 тысяч. Кроме того, «матреха» позволяет заказывать отдельные опции пакетами, в то время как у «Хонды» все версии жестко фиксированы. Наконец, мощный 2-литровый седан с «автоматом» стоит 907 000 рублей, а хэтч на десять тысяч дороже. Для полного же счастья «Мазде» не хватает «промежуточного» мотора объемом 1,8 литра (который, между прочим, у японцев в загашнике имеется).
МЫ РЕШИЛИ:
Новый «Сивик» нам нравится за смелость, но это скорее относится к хэтчбеку, на фоне которого седан выглядит уж слишком незамысловато. Тем не менее у него есть интересные стороны, а главным козырем машины следует признать всепрощающую подвеску и довольно задорный мотор, который особенно хорош в сочетании с механической коробкой. Впрочем, и «автомат» не сильно притупляет его бойцовские качества. Но в мелочах «Сивик» обнаруживает досадные недостатки, а главным промахом является цена машины.
«Мазда» же, несмотря на свой возраст, по-прежнему выглядит достойным соперником – настолько достойным, что даже выиграла бой с новейшей из «Хонд». В активе очаровательной «матрешки» значатся замечательная управляемость и обилие довольно бюджетных комплектаций. Кроме того, «Мазда» обладает еще одним качеством, которое для многих может оказаться главным аргументом в ее пользу, – это безупречная японская сборка.
Civic против Mazda-3
Civic против Mazda-3
Сравнительный отчет Мазда-3 и Сивик-4D
Начну свой мини-обзор с небольшого вступления. Я пишу этот обзор как ответ на статью в Авторевю, в которой сравнивались Мазда-3, Сивик и Лансер Х. У меня остался неприятный осадок после той статьи. На мой взгляд, выбор машин для сравнения был не очень адекватным (тестировался Сивик в украинской комплектации Comfort, да еще и не новый). И сейчас я по мере сил попробую компенсировать эту ошибку редакции. Сразу хотелось бы оговориться, что в тесте не будет произведено сравнительных заездов по Нюрнбернгрингу, лосиных тестов, гонок по вертикали и прочих драг-забав. В основном я постараюсь описать преимущества и недостатки каждой из машин с точки зрения повседневной эксплуатации в мегаполисе.
Машины участвующие в тесте: Mazda 3 Sedan (Sport, 6MT) и Honda Civic 4D (EXE, 5AT). Обе машины представляют достаточно популярный в России класс С. Они также идеально подходят для сравнения с точки зрения ценовой категории и приблизительно равны по характеристике цена за килограмм . Мазда-3 обошлась в 647 тыс. руб.за 1320 кг. (490 руб./кг.), за Сивик было заплачено 640 тыс. руб. за 1291 кг. (495 руб./кг.).
Итак начнем. Для начала чуть-чуть объективной информации, которую можно получить из описания машин, и померить в сантиметрах, ньютонметрах, литрах и прочих цифрах.
Размеры
Civic: длина – 4545 мм., ширина – 1750 мм., высота – 1435 мм., колесная база – 2700 мм.
Mazda: длина – 4515 мм., ширина – 1755 мм., высота – 1465 мм., колесная база – 2640 мм.
Двигатели
Honda Civic:
1,8 SOHC i-VTEC 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с системой управления клапанами i-VTEC. Мощность: 140 л.с. при 6300 RPM. Максимальный крутящий момент 174 Нм при 4300 RPM.
Mazda-3:
MZR 2.0 I4 DOHC 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с изменяемыми фазами газораспределения (S-VT). Мощность: 150 л.с. при 6500 RPM. Максимальный крутящий момент 187 Нм при 4000 RPM.
Трансмиссия
Honda Civic: 5-ти ступенчатый автомат с секвентальным режимом (лепестки на руле).
Мазда: 6-ти ступенчатая механическая коробка передач.
Безопасность
Сивик является обладателем 5 звезд по американским и японским тестам пассивной безопасности, Мазду же в тех же тестах наколотили на 4 звезды (из-за потенциальной опасности для коленей и бедер водителя при фронтальном ударе). Обе машины укомплектованы 8 подушками безопасности и упакованы в ошейники из противобуксовочной, противоблокировочной систем, а также системами курсовой устойчивости. Здесь наблюдается полное равенство. О корректности работы систем речь пойдет в разделе «В езде».
Паспортные данные по динамике разгона до 100 км/ч:
Мазда: 9,1 сек
Сивик: 10,6 сек
Скупая статистика позиционирует машины как фактически одинаковые, однако стоит бросить беглый взгляд на конкуренток и сразу становится ясно, что они очень и очень разные. Особенно, если принять во внимание то, что на Хонде стоит «автомат»… Но это как раз и увеличивает интерес сравнения таких разных и в то же время столь одинаковых по стоимости аппаратов. Объективные данные на этом заканчиваются и мы переходим в область субъективного ИМХО автора.
Внешность: классика и революция
На вкус и цвет, как известно, все фломастеры разные, но можно попробовать произвести беглое сравнение некоторых решений, которые делают обе машины такими желанными для покупателей.
Сивик
Подкупает своим практически революционным дизайном. Плавные переходы капота в крышу, а затем в багажник делают его похожим на эдакий летательный аппарат, в котором все подчинено принципу наименьшего сопротивления воздушному потоку. При создании Сивика использовался и еще один принцип: «Man maximum, mechanism – minimum», что означает попытку предоставить как можно больше места водителю и его пассажирам, при этом разместив все агрегаты в небольшом моторном отсеке. Хондовские инженеры с честью выполнили все капризы дизайнеров и маркетологов, произведя седан, создающий ощущение однообъемника. Но вот сами дизайнеры местами поторопились, и некоторые элементы машины вызывают больше вопросов и сомнений в своей эстетической ценности. 
Например, абсолютно невразумительная задняя оптика или топорно слепленные зеркала и повторители поворотников. Покатая крыша выглядит прикольно, однако в дождь вода стекает на лобовое стекло. Из-за короткого капота и малой заваленности стоек к продольной оси машины, Хонда выглядит чуть-чуть тяжеловесной, что, тем не менее, отнюдь ее не портит, а прибавляет «класса» — чисто визуально Сивик выглядит больше Аккорда, находящегося в бизнес-классе. На багажник так и просится спойлер, который придает Сивику визуальной динамичности и добавляет разнообразия не балующей нас деталями корме.
Мазда
О внешности Мазды можно говорить либо очень долго, либо очень коротко. Выбираю последнее. Дизайн Матрешки проработан ее создателями до мелочей и проверен временем. Лично мне почти все примеры стайлинга Матрешки (замена бамперов, раздвоение выхлопа с обязательным вкрячиванием банки побольше и т.д.) напоминают колхозные потуги «выглядеть не как все». К чему, на мой взгляд, можно придраться, так это к уродливым желтым катафотам по краям заднего бампера, черным форсункам омывателя стекла и непонятной антенне на крыше. 
Подводя итог можно отметить, что в сравнении с Сивиком Мазда-3 выглядит чуть более законченной, собранной и зрелой – но ведь она уже пережила и рестайлинг и два фейслифтинга, так что у Сивика все еще впереди. Ну и для сравнения привожу несколько фотографий.
Взгляд изнутри
Побродили вокруг да около, теперь можно и запрыгнуть в салон автомобиля, чтобы проверить настолько ли хороша конфета, как ее обертка и реклама в телевизоре.
Салон:
Неа, не угадали. За руль пока рано – самое вкусное у нас сегодня на десерт. Сначала мы осмотрим задние ряды сидений, обратим внимание на обивку и заглянем в багажник. В Мазде использована практичная и весьма приятная на ощупь ткань. В Сивике – салон велюровый. Причем качество велюра не очень хорошее – он достаточно быстро протирается, а также является прекрасным пылесборником. Места для задних пассажиров в Мазде оставлено мало и со своим ростом 175 см. в позе «сам за собой» я упираюсь коленками в спинку переднего кресла. Третий же пассажир заднего сиденья (бедняга) столкнется с проблемой размещения ног по краям центрального тоннеля, который в Матрехе весьма и весьма высокий. Тем не менее, при размещении вдвоем убеждаешься, что кресла удобно формованы и между ними можно положить подлокотник. Удивляет лишь отсутствие журнального кармана в спинке водительского сидения. В Сивике же на заднем ряду ощущаешь себя почти ВИП-персоной – можно положить ногу на ногу, порадоваться отсутствию выпирающего центрального тоннеля, а также наличию двух подстаканников в подлокотнике. Все хорошо, только вот сам диван такое ощущение, что перекочевал из дачных запасников моего деда – он большой и плоский, а велюр, естественно, вечно пыльный. Хочется пожурить производителей обеих машин за отсутствие лючка в багажник, предназначенного для перевозки длинномеров таких как, например, лыжи. В обеих машинах задний ряд сидений складывается в пропорции 60/40, что позволяет разместить туеву хучу всякого добра в салоне. При складывании у Мазды образуется ступенька, что несколько ограничивает толкательно-погрузочный потенциал. 
Сивик же демонстрирует нам ровный пол. Еще один плюсик в огород Хонды. Кстати о багажниках. Хотя по литражу багажник Мазды и больше, чем у Сивика (место в Хонде съедено полноразмерной запаской, в Мазде же – докатка), то по удобству погрузки-разгрузки (если не фанатствовать и не пытаться затолкать туда холодильник, велосипед и электроплиту) он объективно проигрывает хондовскому. 
Мало того, что из глубины багажника Мазды, не обтерев бампер штанами и курткой, вещи можно достать только с помощью спец-девайсов а.k.а. Лыжная палка, так еще и закрыть багажник в Хонде легко и чисто, а в Мазде только со второй попытки и грязно – газовые упоры слишком тугие и крышку приходится доводить рукой сверху. Кстати, ручки закрывания багажника нет ни в Мазде ни в Хонде, зато у Хонды багажник открывается кнопкой из салона, а инженеры Мазды решили, что даже если вы и придумали какой-нибудь хитрожопый способ закрыть багажник оставшись чистым, то уж при открытии. пожалуйте – испачкайте хотя бы 1 палец, нажимая на личинку замка
Теперь настало время пересесть вперед и оценить эргономику водительского пространства.
Удобство водительского места (а также приборы)
В Мазде чувствуешь себя пилотом спорт-кара: колодцы приборов просто гипнотизируют, стрелки приборов так и хочется загнать повыше. Красная подсветка провоцирует на агрессивную езду. Кресла обладают средней боковой поддержкой, но чувствовать это начинаешь лишь в перегрузочных поворотах. Порадовал регулируемый поясничный подпор, с ним спина не болит даже после пары часов стояния в пробке. 
Вспомогательные приборы скомпонованы классически – все, вроде бы, находится на своих местах. Тем не менее, при ближайшем рассмотрении понимаешь, что японцы не стали заморачиваться с зеркальным отражением органов управления, а просто перенесли руль влево. Поэтому и ручник находится справа от подстаканников, и климат-контроль регулируется с удобной стороны для пассажира, и кнопки магнитолы идут в обратной последовательности. В принципе, привыкнуть ко всему этому достаточно легко, но все равно немного неприятно. Зато в Мазде управление потоками воздуха сделано логичнее, чем в Хонде – можно сразу выбрать нужное тебе направление обдува, а в Сивике нужно будет несколько раз потыкать в кнопку Mode. Габариты передка Мазды интуитивны и дублируются тем, что край капота виден достаточно отчетливо. Руль у Мазды удобный, но не более того. Единственное, что можно про него сказать так это то, что его плоскость не очень сильно отклоняется от вертикали, что делает управление автомобилем более спортивным. А еще на нем есть выносное управление магнитолой и круиз-контролем (если заказать машину с этой опцией).
Что же может предложить в плане водительской эргономики Сивик? Попадая на водительское место, первым делом пытаешься нащупать гашетку плазменной пушки, а затем запомнить местоположение кнопки сброса фотонных торпед. 
А еще Сивик не боится демонстрировать неординарный подход к компоновке приборной панели – она двухъярусная. Центральное место, помимо летного штурвала, на первый взгляд, занимает тахометр. Однако в процессе эксплуатации начинаешь понимать хитрый замысел инженеров: нижний ярус является лишь вспомогательным, а основная информация (скорость, уровень топлива и температура двигателя) расположена на втором ярусе – строго над рулевым колесом и как раз в поле охвата периферического зрения водителя. Как оказалось – это очень удобно. Расстояние до лобового стекла в Сивике, в силу его конструкции, очень большое. При этом приборная панель как бы обтекает водителя, соответственно, посадка получается достаточно глубокой, чтобы почувствовать защищенность на интуитивном уровне. Сходство с летающей тарелкой усиливает и то, что в какое бы положение водитель ни поставил кресло, и насколько бы ни вытягивал шею, он никогда не увидит капота машины, поэтому езда начинает еще больше напоминать компьютерную игру «Звездные войны», а парковка передом не менее известную игру «Сапер». А еще, скажу честно, я просто влюбился в эргономичный, маленький и очень удобный руль Сивика. Держать его в руках и управлять с его помощью машиной настолько удобно, что ты сразу забываешь про какие-либо неудобства и просто наслаждаешься реакциями машины на движения рулем. А еще на этом руле очень оригинально и эргономично выполнены кнопочки управления круиз-контролем и магнитолой – они сделаны в виде качалок и идеально вписываются в общий футуристичный дизайн. Тем не менее, есть пара вещей, за которые можно покритиковать и космо-Сивик. Во-первых, кресла, хотя и удобные, не обладают достаточной боковой поддержкой водителя. Также подголовники показались мне верхом издевательства над человеком: именно в том месте, куда упирается затылок, находится дыра, обрамленная жестким пластиком – откинуться на такую дыру бывает очень и очень больно. Во-вторых, меня поразил велюр на ручках и боковинах дверей, а также на крышке подлокотника – это выглядит настолько архаично, что начинаешь сомневаться в нормальности дизайнеров, которые предложили именно такое решение. А еще очень обидно то, что седану не достались оптитронные приборы от хэтчбэка – с ними бы он выглядел совсем футуристично. И последнее, в Сивике очень и очень маленький перчаточный ящик.
Если в бардачек (кстати, с подсветкой) Мазды можно затолкать и папку с бумагами, и книжку, и даже сумку, то в Сивиковский поместится разве что инструкция для машины и полис ОСАГО. Зато пепельницей удобнее пользоваться в Сивике – там она сделана в виде стакана, а из пепельницы Мазды пепел так и норовит выпасть к рукоятке КПП (правда, это принципиально лишь для курильщиков ).
С точки зрения материалов торпедо, в обеих машинах использвался жесткий но неплохо-выглядящий пластик (в Сивике есть вставка из мягкого пластика, но она очень маленькая). Качество сборки на высоте – ничего не люфтит и не гремит при езде, а зазоры почти везде одинаковые. В-общем обеим машинам за сборку салона и материалы приборной панели «зачет».
Всякие фенечки и приблуды, облегчающие жизнь водителя
Дьявол, как известно, кроется в деталях. И как раз такие мелочи могут склонить чашу весов в ту или иную сторону. В этом разделе я опишу лишь те вещи, которых нет в машине-конкуренте, ибо сравнивать удобство управления аудиосистемой на руле или мягкость нажатия кнопки VSA/DSC Off считаю бессмысленным. 
Хонда:
Электрически-складывающиеся зеркала – обалденная опция для проезда в узкие места и складывания в говнистую погоду. В Мазде приходится возить для этих целей тряпочку в кармане двери (кстати, она же может быть использована и для открытиязакрытия багажника). Подогрев седалищного нерва с регулируемой мощностью – это как раз то, чего мне очень-очень не хватает в Мазде – там либо чувствуешь себя шаурмой, либо мерзнешь. Круиз-контроль: приблуда не сказать чтобы нужная, зато весьма забавная – может скрасить длительную дорогу по трассе, либо поразить сотрудника ГИБДД точностью до 1 км/ч выбора скоростного режима, тянущего на пониженные штрафные санкции. 6-ти дисковый Mp3-Changer… здесь комментарии излишни «возьми с собой музыку (с)». Еще из полезностей Сивика: лампочки в макияжных зеркалах (их добавили в Мазду только с февраля 2008 г.), а также регулируемая по вылету крышка подлокотника – для машины с «автоматом» это очень актуальная опция. Еще в Хонде порадовала маленькая синяя лампочка, которая подсвечивает область ручки КПП и пепельницу – это настолько удобно, что сперва не замечаешь и считаешь нормальным В Мазде такая лампочка тоже есть, но мало того, что светит она куда то «не туда», ничего не освещая, так еще и синя подсветка при общей оранжево-красной цветовой гамме выглядит как то не ахти.
Мазда:
Ксеноновые фары – видно очень хорошо, но ооочень мало (лечится подкручиванием-поднятием фар). Омыватель фар – не лечится без оперативного вмешательства, но иногда хорошо – смывает часть «коктейля Лужкова». Правда при этом машина начинает есть омывайку как не в себя и ее расход по цене почти сравнивается с расходом топлива. В Мазде очень удобно сделан подлокотник. Несмотря на то, что крышка его не сдвигается, сам он имеет 2 отделения: одно для мелочи, а второе – для крупных вещей. Также в Трешке есть датчик света – весьма полезная штука ибо не боишься оставить машину и не погасить фары и не мучаешься с включениемвыключением подсветки приборов. У меня он всегда в положении Auto, но иногда глюкавит при въезде в тоннель и «забывает» включить подсветку торпедо. Датчик дождя, присутствующий в Мазде, штука тоже классная, но стала фактически бесполезной после натирания стекла «антидождем» (кстати, в Сивике есть колесико регулировки интервала между взмахами щеток в режиме прерывистой работы). Кнопка MUTE на руле Мазды – бывает очень полезна, когда ты активно маневрируешь, а телефон установлен на автоматический ответ на звонок.
Если сравнивать две машины, то чуть более комфортно с драйверской точки зрения сидишь в Мазде, а в Сивике, несмотря на его космолетность, ощущения от пребывания в салоне можно охарактеризовать словом «уют». В нем ты чувствуешь себя как дома – все на своем месте и сидишь, как на диване перед телевизором.
В езде
Теперь, собственно, о маневрировании т.е. о том, как себя автомобиль ведет в своей естественной среде обитания – на дороге.
Катание по городу.
Что мы делаем в городе больше всего? Стоим в пробках, паркуемся во всяких дырах и прочих узких и недоступных для менее смелых автомобилистов местах, часто перестраиваемся, тормозим на светофорах и с них же разгоняемся, пропускаем между колес дыры и выпуклости, и НИКОГДА не объезжаем неожиданно выскочивших на дорогу лосей (если, конечно, не считать лосями всех остальных участников дорожного движения). Причем все это происходит под музыку (обычно штатной аудиосистемы).
Я очень сильно надеюсь, что лидерство Сивика по пункту «стояние в пробках» оспаривать никто не станет – автоматическая трансмиссия делает свое дело замечательно: машина не откатывается назад и чуть-чуть катится вперед при отпускании педали тормоза. Парковка в городе одинаково затруднительна на обеих машинах. Зеркала не информируют о габаритах багажника, а обернувшись назад, вообще, перестаешь понимать, где заканчивается голова и начинается хвост. Парктроники (а лучше камера) станут ценными приобретениями и на Мазду и на Сивик. По пролезанию в разные дыры Сивик немного «заруливает» Мазду. Сказывается возможность складывания зеркал из салона. Боковые габариты чувствуются достаточно хорошо в обеих машинах, хотя в Сивике и чуть лучше, все-таки у Мазды достаточно выпуклые борта. Обзорность через левую стойку лучше в Трешке – железка и тоньше, и не так сильно завалена как в Сивике (правда, на Пежо 206 – сугубо городской машинке – видно еще меньше). Обзорность через боковые зеркала хороша в обеих машинах. Мертвые зоны хотя и присутствуют, но хорошо просматриваются при повороте головы вправо. А вот скалолазание лучше получается у Мазды. Заявленный дорожный просвет у Мазды – 160 мм., в сравнении с 145 мм. у Сивика. И хотя спортивный обвес Трешки так и норовит задеть за бордюр, на тротуары парковать Мазду чуть комфортнее Хонды. 
Кстати, у Сивика есть один парковочный глюк. Если парковать ее передом перпендикулярно достаточно высокому бордюру, то доезжаешь до него вопреки ожиданиям отнюдь не колесами, а передними буксировочными «ушами», которые являются самой низкой частью передка машины. Согласитесь, неожиданный удар с металлическим звуком о бордюр, приятных ощущений отнюдь не добавляет. Выход: либо не доезжать до бордюра, либо парковать машину чуть под углом.
С учетом того, что почти все «городские» упражнения мы проделываем под музыку, то можно поговорить о звучании штатной аудиосистемы. Здесь однозначно лидирует Хонда. Вкупе с хорошей шумоизоляцией звук штатной системы более сочный и насыщенный басами. А если вспомнить, что в машине уже есть CD-mp3 changer на 6 дисков, то заскучать в дорогое от скудного выбора музыки точно не получится. А вот по качеству и уверенности приема радио Мазда чуть лучше Сивика, хотя и с ней тоже бывают перебои.
Динамика
Когда разгоняешься на Мазде, ты понимаешь, что это и есть тот самый «жим-жим» (каким местом – сами понимаете), простите, zoom-zoom, обещанный в рекламных роликах. 
Движок ревет, ветер свистит, шины шумят, жопа подпрыгивает на каждой неровности, тушка вылетает из кресла при резких поворотах, зато, если не злить обладателей Audi R-8 и прочих суперкаров, почти все позади. Ощущения можно сравнить с истребителем. На Сивике разгон хотя и менее эффектный, по своей эффективности недалеко отстоит от Маздовского. Немного о работе трансмиссии: с механикой Мазды – все ясно. Большой ход педали сцепления почти не позволяет переключаться без рывков, зато шестиступенчатая коробка дает возможность всегда находиться в зоне максимального крутящего момента. Отсюда и ощущение уверенности за рулем – ты всегда можешь встроиться в более быстрый ряд не почувствовав себя при этом ущербным. Что касается Сивика, то его автомат работает спокойно и моментов переключения почти не заметно. 
Порадовала мгновенная блокировка гидротрансформатора. Это позволяет колесам начинать крутиться вместе с нажатием на газ – разгон начинается именно тогда, когда ты этого хочешь, а не когда автомат решит, что полную мощность от двигателя уже можно передать на колеса. При этом он может работать в режимах Drive, Sport, а также в честном секвентальном режиме. Можно тормозить двигателем или висеть на «отсечке». Тем не менее, если скорость падает до полного несоответствия выбранной передаче, автомат сам переходит вниз по ступеням. Также предусмотрена возможность старта со 2-й передачи, что компенсирует отсутствие «зимнего» режима у коробки. Единственный камень в огород Сивика – это фактическое отсутствие 3-ей передачи (это есть и на седане с «ручкой» и даже на хэтче с «ручкой»). Если на первых двух передачах разгон происходит очень эффективно, то после переключения на третью Сивик как бы скисает. Мазда же эффективна во всем диапазоне передач.
Управляемость, работа подвески
Приспортивненная подвеска – предмет гордости Мазды. Она в меру жесткая, чтобы обеспечить отсутствие сильных кренов в поворотах, но и в меру мягкая, чтобы поездка по разбитому российскому асфальту не напоминала пытку. Понятно, что машина заходит в повороты не как болид Формулы-1, тем не менее очень часто видишь, что идущие за тобой машины сначала пытаются повторить твой маневр, но потом снижают скорость. Тебе же, наоборот, хочется добавить еще чуть-чуть газа, чтобы почувствовать ввинчивание в поворот. 
Так что, на мой взгляд, добрую половину «драйверских» ощущений от Мазды можно смело отнести на счет ее подвески. Но за все хорошее надо расплачиваться и в машине за 26 Кбаксов всегда есть место компромиссам. Подвеска Мазды очень шумная – обработка мелочи и крупных выбоин отчетливо слышна в салоне. Еще Мазда очень не любит колейности – при прохождении таких изъянов, например на МКАДЕ, руль постоянно пытается выскочить из рук и машину приходится перебарывать. Также Трешка не любит поперечной гребенки – машина начинает подпрыгивать, колеса теряют точку опоры и, если ты в этот момент пытаешься разогнаться, система стабилизации начинает судорожно душить двигатель. Теперь о том, что получилось у Хондовских инженеров. Сивик всегда любили за жесткость и собранность его подвески – он дарил именно те ощущения от езды, которые сейчас нам дарит Матрешка. Однако нынешнее восьмое поколение «горожанина» стало гораздо мягче и комфортабельнее своего предшественника. На первый взгляд подвеска Сивика близка к идеалу – тихо работает, на мелочь фактически не реагирует, не пытается в колеях вырвать у тебя руль, четко реагирует на все желания водителя. Казалось бы, чего еще желать? Тем не менее, второй взгляд выявляет компромиссы, на которые пришлось пойти инженерам при проектировании Сивика. Общая мягкость подвески не только дает комфорт, но и обуславливает очень большие крены в поворотах и, как следствие, недостаточную устойчивость на траектории. Также подвеска, несмотря на низкий общий уровень шума, просто ненавидит поперечные швы на дороге – каждый из них отзывается достаточно громким низкочастотным ударом в салоне. А если шов не один, как это часто бывает на шоссе? 
Что касается звукоизоляции вообще, то тут Мазда достаточно сильно проигрывает Хонде. Хотя природа звуков, которые ты слышишь в салоне обеих машин и носит одинаковую природу – это и шум от покрышек, и работа подвески, и звук двигателя, а также пескоструйка в арках колес – в Хонде порог проникновения этих звуков в салон гораздо выше.
Трудно сказать, какой из компромиссов был выбран удачнее. Общий итог таков: Сивик комфортабелен, но в предельных условиях проявляет слабину. Мазда же пусть и менее комфортна, зато ее хочется все время держать на грани тех самых предельных условий.
Работа систем безопасности
В предельных условиях электронные ошейники бывают зачастую полезными вещами, так что давайте посмотрим, что нам могут предложить две машины в плане активной безопасности. Работу «подушек», наверное, сравнивать не будем, лишь отметим, что их в обеих машинах одинаковое количество – 8 (4 непосредственно подушки и 4 шторки безопасности). Обе машины оборудованы системами стабилизации: в Хонде это VSA (Vehicle Stability Assist), в Мазде – DSC (Dynamic Stability Control). Набор функций в них достаточно стандартен и включает в себя противобуксовочную, противоблокировочную и противозаносную системы. Также на обеих машинах есть электронная система распределения тормозных усилий, которая позволяет остановить Мазду со скорости 100 кмч за 42 метра, а Сивик – за 46. 
И в Хонде и в Мазде противозаносные системы дают немного «пошалить» водителю и включаются с некоторым опозданием. Тем не менее, если хочешь поэксперементировать с управляемым заносом систему лучше все-таки отключить. В Хонде очень странно работает ABS – ему хватает легкой блокировки колес, чтобы включиться, а чтобы его отключить, нужно полностью убрать ногу с тормоза. Иногда это приводит к опасным ситуациям. Например, один раз на Садовом кольце мне нужно было затормозить в повороте, а под колесами была пыльная «гребенка». ABS заработал мгновенно, а машина не тормозит. Даже когда гребенка осталась далеко позади и под колесами начался ровный асфальт, система продолжала стрекотать колодками. Ах да, забыл добавить, что дело было летом. На зимней дороге периодически происходит то же самое. 
Теперь о Мазде. Про ABS, к сожалению, я ничего сказать не могу, т.к. эксплуатирую машину только с этой весны, однако про другую функцию – противобуксовочную систему – могу написать много «хорошего». Когда она включается, то складывается ощущение, что она не только душит двигатель, но и начинает подтормаживать буксующее колесо. При этом двигатель душится рывками – то задушит, то отпустит. А т.к. на разгоне буксуют, обычно оба колеса, то машина начинает двигаться рывками – создается ощущение, что ты только что убил либо движок, либо коробку .
Расход топлива.
Рекламный слоган Хонда Сивик: 9 секунд до сотни при расходе 6,1 литра… Возможно и такое. Правда только в условиях, когда ты по трассе на 5-й передаче с выключенным кондеем идешь 120 кмч «прямолинейно и равномерно». А вот если ты хочешь вымучить из «автомата» заявленные 10,6 секунд до 100 (9,1 сек. – для механики) или потыркаться в пробках, то готовься к частым заправкам. На одном баке, кстати 50-литровом, Сивик в режиме «размеренная езда по пробкам с резкими ускорениями со светофоров» может проехать где то 350-380 км., т.е. потребляет от 12 до 14,5 литров на сотню. С Маздой ситуация примерно такая же – ниже 12 литров на сотню у меня расход не падал ни разу. А вот 13,5 было, но за 14 не зашкаливало. Так что по расходу Мазда на «ручке» получается такой же, как и Сивик на автомате. Разве что в бак Мазде влезает на 5 литров горючего больше. Оговорюсь, что все это верно для Москвы с ее ежедневными многочасовыми пробками, т.к. я слышал о расходе М-3 Спорт в районе 9-10,5 литров на 100 км.
Очереди:
на Сивик от 3 мес. (Картмоторс) до 1 года (Аояма)
на Мазду от «без очереди» за машину в эксклюзивной комплектации (со светлым салоном) до 6 месяцев.
Стоимость обслуживания (цены в рублях):
Мазда; Сивик
ТО-1 6800; 5500
ТО-2 9700; 8900
ТО-3 7800; 13800
Итого: 24300; 28200
Справочно стоимость некоторых запчастей (цены в рублях):
Мазда; Сивик
Фара передняя (штука) 20599; 8700
ПТФ (штука) 8348; 7100
Тормозные колодки (на 2 колеса) 3770; 3200
Тормозные диски (2 штуки) 3441; 5000
Бампер передний 11340; 17000
Бампер задний 15400; 18000
Краткие выводы
Подводя итоги обзора мне хотелось бы объявить боевую ничью. И Мазда и Сивик одинаково достойны быть вашими. Выбор машины зависит лишь от конечных целей и эмоционального портрета покупателя. Если вы поклонник драйва, частых перестроений, и полны азарта, то выбор очевиден – Мазда 3 с механикой. Если же вы сторонник комфортного перемещения из пункта А в пункт Б с элементами «отжига», то Хонда Сивик целиком и полностью вас удовлетворит. Тем не менее, хотелось бы отметить и тот факт, что Сивик за те же самые деньги чуть лучше оборудован и шумоизолирован. Так что выбор за вами.
Почему в обзоре ни слова не говорится о Мазда 3 с АТ?
Если из обзора еще не стал понятен ответ на этот вопрос, то напишу об этом отдельно. Отбросив в сторону дизайнерские соображения и выбирая из двух суповых наборов Мазда-3 с АТ и Сивик с АТ, становится видно, что Мазда никак не может рассматриваться в качестве фаворита. Посудите сами: морально устаревшая 4-х ступенчатая коробка передач задушит весь потенциал неплохого двухлитрового двигателя. Даже официальные цифры звучат неутешительно: разгон до 100 за 10,3 сек. Чисто гипотетически заезд с участием Сивика и Мазды с АТ был бы интересен (еще не известно кто выйдет победителем), но ведь есть и другие параметры. Такие как, например, отсутствие спорт-режима в коробке Мазды, или увеличившийся расход топлива из-за редких переключений. Таким образом, Трешка с АТ обречена вобрать в себя все самые худшие стороны спортивной версии (никакую шумоизоляцию, плохую музыку, жесткость и шумность подвески) и добавить еще одну индивидуальную – тупой автомат. В Сивике за меньшие деньги можно получить гораздо больше опций, а в свете того, что они сейчас занимаются расширением количества доступных опций для российского рынка, то проблемой может остаться лишь эстетическая сторона вопроса.
Кстати, я тут прокатился на новой Мазде 6 с автоматом… Нда, несмотря на то, что он пятиступенчатый, такого овоща я не видел уже давно.
З.Ы. А Крыса из Икеи все-таки лучше держится под задним стеклом Сивика – из под стекла Мазды она постоянно вылетает и начинает мешать обзору назад.