История автобусов марки VolksWagen — страница №1 — Общие технические вопросы и тюнинг
История автобусов марки VolksWagen
Более пятидесяти лет назад, в совсем еще молодой Федеративной Республике Германия появилась новая машина Volkswagen Bulli (Бычок), или T1, которая впоследствии будет носить имя Volkswagen Transporter. Простая, но с неудержимым стремлением покорить мир.
(1950-1967) Т1
Наладив серийное производство легковых автомобилей Beetle, Volkswagen начал разработку второго "народного автомобиля". И вот с конвейера сошел грузовик универсального назначения Typ2, унаследовавший основные конструктивные особенности легендарного Beetle: расположенный сзади двигатель воздушного охлаждения, несущий кузов и независимая подвеска всех колес.
Голландский торговец автомобилями Бен Пон на заводе в Вольфсбурге увидел моторизированные тележки для внутризаводских перевозок, и ему сразу пришла в голову идея производства небольших и практичных грузовых автомобилей. Был и еще один человек, для которого эта машина стала делом всей жизни. Это баварец Густав Майер. Он пришел на завод в далеком 1949 году. К этому моменту он уже был известным инженером в своей отрасли, талантом от Бога. За короткий промежуток времени он дорос до должности главного конструктора грузового отделения компании. С этого момента ни одна модификация Transporter не выпускалась без его участия. Этот человек сыграл большую роль в столь большой популярности серии Т.
Первый автомобиль был собран 11 марта 1949 года – это был фургон длиной 4,3м, грузоподъемностью 830кг и собственной массой около 1000кг. Это автофургон, который объединил преимущества легкового автомобиля (на базе которого он был создан) и грузовика.Применена несущая цельнометаллическая конструкция в форме прямоугольного контейнера — самая удобная форма для перевозки грузов.Впервые проводятся тесты в аэродинамической трубе, результаты которых служат основанием для разработки конструкции грузового автомобиля. Блок передаточного механизма мотора, подвеска колес, рулевое управление принимаются от VW Жука.Чтобы эффективно использовать имеющийся в наличии конвейер сборочного цеха, габариты (например, колесная база и ширина дорожки) микроавтобуса должны были быть идентичны с Фольксваген Жуком.
Конструктивное деление на три части транспортного средства — кабина водителя, грузовое помещение с одно или двустворчатыми дверями сбоку (по желанию также на 2 сторонах), чтобы позволить быть как можно доступнее 4,6 m3 вместимости и моторный отсек.Большое расстояние между осями, двигателем и передаточным механизмом в хвостовой части — дают в итоге образцовое распределение веса (нагрузка передней оси и задней оси в отношении 1:1). Тем не менее, положение мотора делает установку дверцы багажника невозможной. В рамках постоянных улучшений высота мотора уменьшается в 1953, так что с этого года, все же, дверца багажника устанавливается, вследствие чего загрузка и разгрузка грузовика значительно упрощается, прежде всего, в связи с несколькими возможностями доступа в салон.
Двигатель с воздушным охлаждением не знал проблем с замораживанием или перегревом, поэтому микроавтобус и грузовик Bulli стали очень популярны в тропических также как и в арктических регионах Земли. Скорость экономического хода фургона с 750 кг полезной нагрузки составляет 80 км/ч.
При этом автофургон в среднем расходует 9,5 л на 100 км. Большие внешние площади кузова оставляют свободное пространство для рекламы. Сенсация для грузового автомобиля этого времени — это серийное калориферное отопление, так как из-за большого расстояния между мотором и кабиной возникли проблемы с отоплением кабины и салона двигателем. Таким образом, независимое от мотора дополнительное постоянное отопление разрабатывается фирмой Eberspacher в 1954 году.
В феврале 1950 первые трейлеры (только автофургон) сходят с конвейера, однако презентация их происходит только в марте. В мае того же года к модельному ряду присоединяются комбинированный автобус и версия восьмиместного пассажирского автобуса. Оба варианта могут трансформироваться в грузопассажирский вариант за счет изменения положения или удаления сидений. Восьмиместный (включая водителя) микроавтобус стал возможным для приобретения в личное пользование. Как "особое исполнение" (поздняя "особая модель") выпускается лакированный микроавтобус элегантного вида в двух красках со стеклами плексигласа в крыше. Уже начиная с 1951 года, пассажирская модификация Samba пользуется огромной популярностью благодаря таким решениям, как двухцветная покраска кузова, съемная брезентовая крыша, 9 пассажирских мест, 21 окно, 8 из них в крыше, изобилие хрома в отделке. Именно этот автомобиль стал первой ласточкой столь популярных ныне минивэнов. В середине панели приборов появляется ячейка для "автомобильного приемника" (под этим прогрессивным, по тем временам, названием предлагается в пятидесятые годы радио в автомобиле).
С 1951 поставляется полностью экипированная машина скорой помощи с двумя заводскими вариантами.
В 1952 расширяется количество модификаций трейлера от базового грузовика с бортовой платформой, машины со стальной грузовой платформой. В области между осями появляется большой объем для груза, в том числе запирающийся, 1,9 m3. В 1959 появляется вариант с двухметровой шириной погрузочной площадки, на выбор цельнометаллической конструкцией или деревянной, или комбинированной. Также в 1959 двойная кабина появляется в отдельных заводских модификациях, которые предлагались уже раньше сторонними кузовными фирмами, как тюнингованный вариант базовой модели.
Удлиненная кабина предлагает место группе монтажников или сельскохозяйственных рабочих из 6 человек, в то время как на грузовой платформе длиной 1,75 м инструменты, оборудование или стройматериалы могут транспортироваться совместно с перевозкой людей.
Наряду с серийно предложенными исполнениями трейлера (к этому времени появляются полицейская и пожарная модификация фургона) цельнометаллический (стальной) кузов является основой для бесчисленных конструктивных вариантов и постановочных вариантов (удлиненный вагон-ледник, удлиненный грузовой трейлер с рельсовым профилем). Также самый успешный трейлер немецкого производства, "домик на колесах" от Westfalia, базируется на шасси Фольксвагена. Уже с 1954 "бокс кемпинг" предлагают заводы Westfalia, Wiedenbruck, как полноценную модификацию автобуса Фольксваген. Конструкция этих фургонов такова, что обстановка " домика на колесах " (стол, стулья, кровати, шкаф и т.д.) в мобильном состоянии может быть компактно и надежно закреплена и упакована, и это все сделано на серийном шасси автомобиля для развозки товаров. Раскладной солнцезащитный козырек-крыша образует частную веранду.
Мотор, с начала выпуска 25 л.с. при 1131 см3, станет сильнее в 1954 и будет иметь 30 л.с. при рабочем объеме от 1192 см3. В 1959 году переделывается мотор еще раз и становится теперь 34 л.с. Скомбинированный замок зажигания вводится в том же самом году. Сначала устанавливается несинхронизированный 4-ступенчатый передаточный механизм, в 1952 будет 2.-4. Только с 1959 "Bulli" получает полностью синхронизированный передаточный механизм.
В 1950 году делаются ежедневно только 10 экземпляров микроавтобусов и фургонов. Однако спрос на этот новый тип грузового автомобиля превосходит все ожидания. Стотысячный "Bulli" покидает уже 9 октября 1954 автозавод в Вольфсбурге. Чтобы успешно расширять производство, полностью новый завод грузовиков строится в Ганновере Stocken (в 1956 году начало серийного выпуска машин на нем). Там сходит с конвейера 13 сентября 1956 двухсоттысячный автофургон. В течение следующих лет популярность "Bulli" растет и 25 августа с конвейера сходит полумиллионный микроавтобус (к этому времени ежедневный выпуск — 550 автомобилей), а 2 октября 1962 года — миллионный. Америка дала этому автомобилю еще одно воплощение – автомобиль поколения Хиппи. В 60-е годы именно Т1 стал частью жизни людей в рваных джинсах, с длинными волосами и гитарами за плечами.
Дизайн микроавтобуса остается практически неизменным, за исключением маленьких "косметических" изменений по июнь 1967.
Не для хиппи и свободной любви: опыт владения Volkswagen Т2
Автомобиль-открытка, автомобиль-прикол, автомобиль-тусовка – все это про легендарный микроавтобус Volkswagen Transporter второго поколения. Почему за такими машинами в наши дни началась отчаянная охота и что с ними делают владельцы, именующие себя «сообществом эйр-кульщиков»?
Досье
Автомобиль:
Volkswagen Т2 B, выпуска 11 октября 1976 года. Приобретен под реставрацию за 400 000 рублей. Пребывает в состоянии, весьма близком к стоковому, насколько это вообще возможно для машины тех лет, которая регулярно ездит, а не хранится в коллекции.
Владелец:
Юрий Лукинов, 30 лет, проживает в городе Долгопрудный, работает IT-аналитиком в банке. Любит путешествовать на своем T2 по Европе и очень не любит навязшую в зубах шаблонную ассоциацию старых Транспортеров с хиппи и всяческими их проявлениями – пацификами, травкой, фрилавом и прочим подобным.
В 2013 году я случайно увидел в одном из московских дворов один из таких автобусов – и меня как ударило: как же я жил раньше без такой машины?! Натуральная любовь с первого взгляда! – со смехом вспоминает историю появления автомобиля Юрий:
Я начал копать-искать, выяснил, кто реставрировал ту машину, и через этого человека влился в тусовку «бусоводов», познакомился с этой веселой и очень дружелюбной публикой и начал искать «бусик» для себя. Тут-то и начались сложности… В начале “нулевых” Т2 можно было запросто купить тысяч за пятьдесят в состоянии, даже не требовавшем сварки-покраски… Ну, как минимум срочной. Но потом эти авто стали модными, всё расхватали, и цены резко подскочили… Причем ажиотаж наступил такой, что многие люди подключали своих знакомых в ГИБДД, чтобы те «пробили», кто в городе ставил на учет такой автомобиль, дабы разыскать людей и предложить выкупить машину…
Сложно сказать, что послужило катализатором моды – может, из Европы, наконец, дошло поветрие, может, просто так совпало, что какое-то количество машин было реставрировано, они начали ездить, мелькать на улицах и на ретро-мероприятиях, их разглядели и, что называется, распробовали… Поэтому когда три года назад я решил обзавестись олдскульным Транспортером, я попал, что называется, к шапочному разбору – предложений было крайне мало, а цены высоки.
Посмотрел один автобус в Питере – интересный своим хорошим состоянием, хоть и цельнометаллический, но пришлось отказаться из-за проблем с документами. Затем нашел еще один T2 в Сочи, и даже сгоряча внес задаток, но меня отговорили будущие коллеги из сообщества владельцев – слишком уж гнилой был, хотя в комплекте шли аж два мотора… Убедили, что даже за 50 000, которые за него хотели, брать его не стоило… А через несколько месяцев позвонил знакомый из коммьюнити и сказал, что один из его друзей продает нужный мне автобус. Тот его в свое время пригнал из Краснодарского края в средненьком состоянии с планами восстановления. Но после реставрации имевшегося у него «Жука-воздушника», на Транспортере его энтузиазм приугас, после чего он решил избавиться от машины.
Друзья и родители хватались за голову и в один голос отговаривали – дескать, за те 400 000 рублей, что просили за престарелого «немчика», можно было взять живенький трехлетний Фокус и просто ездить на нем каждый день, не зная особого горя… Но я был непреклонен, и T2 стал моим. Намучившись с бесконечным подруливанием машины, не державшей дорогу из-за убитой ходовки, я с грехом пополам дотащился на «бусике» из Москвы в Долгопрудный и рухнул спать, как убитый. Наутро посмотрел в окно на стоящую у подъезда «новую машину», и стало мне как-то тоскливо – черт возьми, зачем я это сотворил?! Впрочем, после того как подвеску перетряхнули, я с удивлением обнаружил, что машина способна адекватно вести себя на дороге, а когда в первую же поездку наловил бесчисленное количество «лайков» и проявлений позитива, сразу понял — все сделал правильно!
Разобравшись в конструкции машины и основательно ее подремонтировав, я понял, что в плане надежности доверять Транспортеру можно – и даже больше, чем Цивику 2002 года, который все же был куплен в качестве повседневной разъездной машины, дабы не слишком убивать раритет. Поэтому в 2016 году я решился на большой выезд: машине исполнилось сорок лет, и надо было ее побаловать, свозив навестить родину. Отправились втроем, с двумя друзьями-однокурсниками – сперва было страшновато, но после того как одним заходом был преодолен перегон Москва-Брест, мы расслабились и без приключений добрались до завода в Вольфсбурге! В итоге летние дальние вояжи стали традицией – как правило, они подгадываются под европейские фестивали «эйр-кульщиков» — тусовки любителей старых машин с моторами воздушного охлаждения, в основном, конечно, «Жуков» и Транспортеров. Это очень атмосферные мероприятия, пропитанные духом доброжелательности и веселья – ради этого духа многие и приобретают такие машины!
Ложе любви и хиппимобиль: как микроавтобус Volkswagen превратился в символ контркультуры
Volkswagen Т1
Volkswagen Т2
Сотни назначений и ворох имен: как эволюционировал Volkswagen Type 2?
Попытка вспомнить более узнаваемый и харизматичный автобус – пустая трата времени. А вот почитать про икону стиля рекомендуем.
«Транспортер», «Тетрис», «Булли», «Мультик» или попросту «Бус»: продолжать список прозвищ культового однообъемника можно почти бесконечно. Впрочем, еще более нескончаемой кажется линия его жизни – дебютировав в далеком 1950-м году, Volkswagen Type 2 (а именно так звучит официальное название модели) сменил шесть поколений, примерил невероятное количество амплуа и стал любимчиком огромного количества людей по всему миру.
В преддверии намеченного на первую половину 2021 года дебюта седьмой генерации микроавтобуса мы решили слегка углубиться в его биографию: вспомнить, с чего все начиналось, подивиться хитросплетениям судьбы и побеседовать о самом ближайшем будущем. Поехали!
Volkswagen T1: 1950 – 1967 годы
Держим пари – когда весной 1950 года с конвейера завода в Вольфсбурге сошел первый Volkswagen Type 2, никто не предполагал, что милый автобус с 1,1-литровым оппозитником мощностью 24 силы станет заявкой на вечность. Однако машину ждало яркое и блестящее будущее. Помимо классической версии с 9-местным салоном, T1 выпускали в форм-факторах пикапа (как с одинарной, так и с двойной кабиной), цельнометаллического развозного фургона и даже кемпера.
Поздние модификации оснащали вполне дееспособной полуторалитровой «четверкой», выдающей 54 силы и способной разгонять автобус до приличных 110 км/ч. И хотя конвейерная смерть на родине наступила уже в 1967-м (впрочем, срок внушительный даже по меркам того времени), завод Volkswagen в бразильском городке Сан-Бернарду-ду-Кампу занимался выпуском полюбившихся всем «тэ-первых» вплоть до 1975 года, а общий тираж модели подобрался вплотную к двум миллионам штук.
Увы, время берет свое. По-настоящему «живые» экземпляры сегодня довольно редки и стоят приличных денег.
Volkswagen T2: 1967 – 1979 годы
Автобус образца 1967-го представлял собой результат пускай довольно глубокой, но все же модернизации предшественника. Ни о каком технологическом прорыве речи не шло: оппозитные двигатели объемом от 1600 до 2000 «кубов» так и остались «воздушниками», ранние экземпляры (вплоть до 1970 года) оснащали исключительно барабанными тормозами, а метаморфозы, приключившиеся с дизайном экстерьера, многие оценивали знаком «минус» – мол, прежняя машина была изящнее. И знаете, не согласиться здесь тяжело.
Впрочем, объективно хорошие новости также были: помимо четырехступенчатой механики, микроавтобусам с топовым 70-сильным мотором стал доступен с трехдиапазонный гидромеханический автомат, сдвижная дверь по правому борту вошла в список базового оборудования, а в салоне появилась такая необходимая «мелочь», как регулируемые дефлекторы обдува.
Подобного улучшения «жилищных условий», помноженного на прежнюю простоту конструкции и баснословную надежность, оказалось достаточно, чтобы сделать T2 настоящим хитом. За тринадцать лет с конвейера материнского завода сошло более 2,5 миллиона экземпляров, а сборочные площадки в Мексике, Аргентине и Бразилии производили «Комби» (вот и еще одно название) до 1986-го, 1996-го и 2013-го (!) годов соответственно.
Volkswagen T3: 1979 – 1992 годы
Модель следующего поколения появилась в 1979-м – странном году, когда Франция и Великобритания прекратили выпуск «Конкорда», а пустыню Сахара на протяжении получаса неистово засыпало снегом. И да – «Тетрис» – как позже прозвали героя рассказа за индекс T3 и некое сходство с прямой фигурой из знаменитой игры – также получился диковинным: под кардинально обновленной внешностью скрывался фактически тот же допотопный заднемоторный «бус» (T3 стал последним заднемоторным «Фольксвагеном»). Подобная формула здорово мешала инженерам растянуть колесную базу до конкурентоспособных значений.
Спросите, чем ценен Volkswagen T3 для матери истории? Автобус этой генерации впервые примерил дизельный двигатель и пятиступенчатую механику, обзавелся действительно крутой полноприводной версией Synchro, а в список доступного оснащения вошли антиблокировочная система, гидроусилитель руля, кондиционер, подогревы сидений, а также сервоприводы боковых стекол и наружных зеркал.
Как и в случае с двумя прежними поколениями, жизнь «Тетриса» с выходом преемника не оборвалась окончательно. С 1992-го по 2003-й угловатые микроавтобусы производили в ЮАР. Пускай и сугубо для местного рынка.
Volkswagen T4: 1990 – 2003 годы
Отношение петролхэдов к автобусу с индексом T4, первым в примерившим на себя имя Transporter, довольно сильно разнится. Одни на полном серьезе считают его «ненастоящим» Bulli, предавшим классическую заднемоторную схему. Другие – понимающие неотвратимость и пользу прогресса – более благосклонны. А уважать «Тэ-четвертый» и его создателей действительно есть за что.
Перенос двигателя вперед позволил увеличить колесную базу без малого на полметра – до 2920 мм. А тем, кому оказалось мало и этого, фольксвагеновцы адресовали удлиненную версию с еще более внушительным расстоянием между осями (3320 мм). Помимо прочего, в Вольфсбурге существенно «подрастили» жесткость кузова на кручение и переработали заднюю подвеску: компактность узла поспособствовала уменьшению и без того невеликой погрузочной высоты.
Что до модификаций и линейки моторов, желающих сетовать на скудность выбора не было. T4 выпускали в шести вариациях, включающих цельнометаллический фургон, бортовой грузовик с одно- или двухрядной кабиной, кемпер Westfalia, а также люксовые версии Caravelle, California и Multivan. Наиболее скромный атмосферник 1.8 на машинах первых лет выпуска выдавал 67 «коней», топовая V-образная «шестерка» объемом 2,8 литра могла похвастать 204 силами. В общей сложности за 14 конвейерных лет T4 перемерил столько же двигателей (половина – дизели).
В числе нового для семейства оборудования оказались фронтальные подушки безопасности, четырехступенчатый гидромеханический автомат, климат-контроль и система стабилизации. Разумеется, сохранилась в конфигураторе и полноприводная модификация Synchro. Вот только дотянуться до популярности «полнолапого» T3 ей так и не удалось.
Volkswagen T5: 2003 – 2015 годы
Появившийся в 2003 году автобус с индексом T5 стал логичным развитием машины предыдущего поколения. Колесная база стандартной версии подросла до трех метров ровно, удлиненные варианты добились показателя в 3400 мм. А количество «дисциплин», в которых «Бус» стал своего рода пионером, поднялось до небес. «Тэ-пятый» – это:
- Первый автомобиль семейства, получивший «мокрый» преселектив взамен классической гидромеханики (впрочем, некоторые модификации продолжали комплектовать 6-ступенчатым автоматом).
- Первый «Транспортер», на который перестали устанавливать дизельные двигатели без наддува.
- Первый грузопассажирский Volkswagen, локализованный в России (также производство автобуса было налажено в Германии и Польше).
- Первый представитель модели, располагающий независимой задней подвеской (правда, здесь речь исключительно о полноприводных модификациях 4Motion).
Кстати, именно это поколение окончательно сформировало идеологическую пропасть между собой и родоначальником жанра родом из пятидесятых. В пятом пришествии автобус Volkswagen окончательно и бесповоротно превратился в дорогой, престижный и технологичный бизнес-шаттл, перестав быть простым и доступным помощником для всех и каждого. В середине нулевых цена наиболее дорогой версии Multivan Business достигала 120 тысяч евро. По текущему курсу это более 10,5 миллиона рублей.
Volkswagen T6: 2015 – по настоящее время
Поколение, которое пока еще можно называть нынешним, появилось в 2015-м в образе основательно обновленного «Тэ-пятого». А затем «проапгрейдилось» еще раз – до версии T6.1. И хотя экстерьер, интерьер и тянущееся за ними общее восприятие автобуса изменились порядком, техническая начинка не слишком отличается от машины образца 2003-го. С нетерпением ждем новый T7.