Advertising
ATRON International Circuit
Mondello Park
NRing Circuit lock
Saint Petersburg lock
Comments
Klumb3r photo_librarymode_comment
Green Runner photo_librarymode_comment
Attacker1997 photo_librarymode_comment
tunedricer photo_librarymode_comment
Green Runner photo_librarymode_comment
tunedricer photo_librarymode_comment
Made in Chelyabinsk: 1000-сильный Nissan Skyline GTR выигрывает Кубок России
Знакомьтесь – Red Godzilla из Челябинска. Три недели назад он сенсационно выиграл Кубок России по дрэгрейсингу. Когда на тренировках автомобиль за 8,6 секунды разогнался до 260 км/час, пройдя за это время контрольные 402 метра.
Знакомьтесь – Red Godzilla из Челябинска. Три недели назад он сенсационно выиграл Кубок России по дрэгрейсингу.
Когда на тренировках автомобиль за 8,6 секунды разогнался до 260 км/час, пройдя за это время контрольные 402 метра, команда Kiwamaru Sport решила, что телеметрия трассы «Красное кольцо» дала сбой, приукрасив действительность. Однако контроллер управления Motec подтвердил правильность результата. Вдумайтесь – 260 км/час за 8,6 секунды со средним ускорением почти 1g!
Первую «сотню» автомобиль разменивает за 1,6 секунды (измерено электроникой), а это в два раза быстрее, чем самый крутой дорожный суперкар. На старте перегрузки так велики, что моторное масло в картере встает чуть ли не вертикально – угол горизонта жидкости достигает 65 градусов (если пренебречь колебаниями) – вот почему мотору необходима система смазки с «сухим» картером. Нагрузка на пилота колоссальна – перед стартом ремни безопасности стягиваются на груди так, что становится трудно дышать, но после заезда сбруя ослабевает – слишком сильно пилота впечатывают в сиденье силы инерции.
Нам трудно представить реальные ощущения от заезда на таком болиде, потому что дорожные автомобили по сравнению с ним – низшая лига. «Знаешь, в «Форсаже» есть сцена, где герой включает «закись», и изображение перед глазами начинает размываться – так вот это правда», – рассказывает пилот Kiwamaru Sport Виталий Зяблин.
Это явление обусловлено действием перегрузок на кровообращение мозга и знакомо пилотам истребителей. Неудивительно, ведь удельная мощность «Годзиллы» превышает 1000 л. с. на тонну. Для сравнения, у Bugatti Veyron этот показатель 512 л. с./т, у Porsche 911 Turbo – 303 л. с./т.
В таблице приведены результаты заездов «Годзиллы» против дорожных автомобилей (если бы они проводились) – даже у полноприводного 1000-сильного «Вейрона» за 402 метра дистанции челябинский суперкар выиграл бы почти четверть дистанции.
Сравнение с дорожными машинами
«Красный Годзилла» на «Красном кольце»
Red Godzilla построен в Челябинске силами команды Kiwamaru Sport, которая шла к победе на всероссийском уровне три года. На красноярских «Дрэг-Битвах» прошлых лет машину то и дело подводила надежность, хотя потенциал чувствовался сразу.
Победа едва не ускользнула и в этот раз, хотя начало было бодрым. На тренировках челябинский Skyline GTR показал лучшее время (8,6), ставшее откровением для самой Kiwamaru Sport – до сих по едва-едва удавалось выйти из девяти секунд, что само по себе было колоссальным достижением.
«Нужно понимать цену долей секунды в дрэгрейсинге, – объясняет Виталий. – Если едешь четверть мили за 8,9 секунды, а потом за 8,6 секунды, то разница в ощущениях колоссальная. А 8,6 секунды и 12,0 секунды – это просто другая планета».
Он не преувеличивает – у 12-секундного Porsche 911 Turbo «Годзилла» отыграл бы более 30 корпусов на финише, а разница в перегрузках на старте – более чем двукратная.
8,6 секунды – это был предел мечтаний. «И пределом скорости для узкой красноярской трассы», – замечает Виталий.
Обладая столь быстрой машиной, челябинцы добрались до финала против Toyota Soarer Марии Пановой. По правилам Кубка России в решающей гонке необходимо одержать две победы в трех заездах (или две подряд). В первой попытке Мария Панова допустила фальстарт, вторую выиграла, поскольку у «Красного Годзиллы» разорвало патрубок системы наддува, и машина ехала практически на трех цилиндрах. Все должно решиться в решающем заезде, но решать, по сути, нечего, поскольку «Годзилла» из-за «дырявого» впуска потерял пять сотен «лошадей».
Kiwamaru устраняет неисправность в авральном режиме, Виталий нервно ожидает заезда, в котором он, превосходя Марию в скорости, вынужден будет проиграть. И вдруг ликование – «кивамаровцы» поздравляют друг друга с победой, к Виталию бегут с поздравлениями.
Выяснилось, что время второго заезда Мария, перестраховываясь, включила систему впрыска закиси азота, мотор не выдержал нагрузок и фактически взорвался. Теперь «кивамаровцам» оставалось лишь формально проехать 402 метра на выдохшемся «Годзилле», и этот заезд стал «кругом» почета.
Победа тем ценнее, что, в отличие от «Дрэг-Битв» прошлых лет, Кубок России проводился под эгидой Российской автомобильной федерации (РАФ). И если «Дрэг-Битва» была больше шоу, нежели спортом, с весьма вольным толкованием регламента, то в этот раз все происходило со строгим соблюдением международных нормативов и требований. Например, любой фальстарт в нефинальных заездах считался проигрышем. Таким образом, победа челябинцев – это подлинный спортивный триумф на всероссийском уровне.
Гоночная кувалда
Цифры в начале статьи могли показаться вам неправдоподобными, но они объяснимы. Red Godzilla похож на серийный R32 лишь внешне, но из общих деталей – лишь несущая часть кузова да ряд элементов подвески и трансмиссии.
2,8-литровый мотор благодаря двойному турбонаддуву развивает порядка 1150 л. с. при избыточном давлении наддува 2,2 бара, и никакой закиси – это «честные» лошади. За один девятисекундный заезд он рассеивает в два раза большую энергию, чем имеет снаряд танка Т-72, выпущенный из ствола на скорости 6000 км/час. В общем, вы можете себе представить масштабы бедствия, если что-то идет не так.
Примечательно, что при форсировке в 410 л. с. на литр мотор выдержал уже три сезона, в ходе которых были многочисленные тренировки, калибровки и, собственно, заезды.
В прежние годы слабым звеном была полноприводная трансмиссия. Особенно капризной оказалась электрогидравлическая муфта подключения передних колес, которая у обычных «скаев» отвечает за распределение момента между осями (система ATTESA ET-S). Дрэговой машине сложная электроника только мешает, поэтому управление муфтой – гидравлическое с . ручным приводом. После прогрева задней резины (прожига) перед самым заездом пилот накачивает давление в гидравлический контур, жестко блокируя муфту, поэтому на старте автомобиль гребет обеими парами колес одновременно – связь между осями жесткая, как у УАЗика. На скорости за 200 км/час электромагнитный клапан разблокирует муфту, и автомобиль становится заднеприводным для снижения механических потерь.
Коробка передач – с пневматическим приводом переключения передач и кнопками на руле. Четырехдисковое керамическое сцепление нужно только в момент старта, а на разгоне передачи переключаются без выжима сцепления и даже без сброса газа – представьте, каково приходится трансмиссии, когда лавины крутящего момента разбавляются мощными ударами в момент силового включения передач. Зато, по оценкам команды, система обеспечивает выигрыш примерно в полсекунды.
Салон в привычном для нас понимании отсутствует, большинство кузовных панелей – пластиковые, гидроусилителя руля, кондиционера и «печки» нет, топливный бак вмещает всего 20 литров 120-го бензина. Масса машины составляет 1100 кг (по оценкам).
И вот он – главный вопрос дрэгрейсинга. Как передать такую мощность асфальту при столь малой массе машины? Представьте, что вы оснастили свой Ford Focus мотором мощностью 1500 л. с. и пытаетесь стартануть в режиме газ в пол. Это довольно грубое сравнение, но проблему иллюстрирует хорошо. В лучшем случае вы испугаетесь, в худшем – устроите барбекю в свою честь.
Оговоримся, что в Красноярске машины ездили не совсем по асфальту – первые 200 метров трассы покрывались клеем. Он фиксирует на асфальте слой резины, намазываемый шинами, и увеличивает коэффициент сцепления примерно в полтора раза (но не до бесконечности, как думают многие). Плюс у «скайлана» полноприводная трансмиссия.
Однако, по мнению команды, наибольшую прибавку в скорости дали шины. Слики Goodyear с посадочным диаметром 15 дюймов имеют наружный размер в 28 дюймов, поэтому их профиль огромен – они напоминают колеса экстремального внедорожника. Во время заездов «скайлан» ездит на полуспущенных колесах для увеличения пятна контакта. Если у дорожных машин давление в шинах составляет 2-2,5 бара, то у «ская» на некоторых трассах его делают ниже одного бара. Другими словами, подкачивать его шины можно от системы наддува. Ширина передних сликов – 241 мм, задних – 267 мм, рабочая температура – примерно 80 градусов Цельсия. Перед заездом передние тормоза блокируются, и автомобиль разогревает задние покрышки, буксуя на месте (это называется прожигом).
Большое влияние на разгон оказывает подвеска. На первый взгляд, она вообще не имеет к разгону отношения, однако от нее зависит размер пятна контакта, стабильность автомобиля, даже сопротивление качению, так что на итог ее правильная настройка может снять с времени еще полсекунды. Амортизаторы «Годзиллы» настраивала московская компания «Успенский Ралли Техника» по техзаданию Kiwamaru.
Зона торможения в Красноярске короткая – примерно 400 метров, поэтому большинство автомобилей класса Unlimited Street были оснащены тормозными парашютами. «Кивамаровцы» говорят, что нужен он не столько для торможения, сколько для стабилизации машины. «В облегченном варианте центр масс автомобиля сильно смещен вперед, – говорит Виталий. – Это хорошо на разгоне, но на торможении задние колеса почти повисают в воздухе, и машина становится нестабильной. Парашют выставляет ее на прямую траекторию, плюс обеспечивает хорошее замедление – по ощущениям рывок как в момент открытия обычного парашюта».
8,6 секунды релакса?
В дрэгрейсинге все решает техника, а роль пилота номинальна – надо вовремя выжать газ, а потом сходить на подиум за призом. Так думают многие, и знаете что? Это полный бред.
Отчасти этот миф объясним – мы все ездим на машинах, и все способны проехать 402 метра по прямой. Кто-то быстрее, кто-то медленнее, но ничего сверхъестественного в этом нет: дави на гашетку да придерживай руль.
Но чем быстрее машина, тем больше проблем, и роль пилота резко возрастает при переходе рубежа в 11 секунд. Напоминает заезды на установление рекордов скорости – вроде бы, машины едут по прямой, но пилот королевских ВВС выбирается из кокпита мокрый от пота и с мозолями на ладонях.
За девятисекундный прострел водитель «Годзиллы» совершает не меньше движений рулем, чем вы за 20-минутную поездку от дома до работы. Малейшая потеря концентрации означает немедленную аварию. На скорости за 200 км/час на полуспущенных колесах машина мечется из стороны в сторону, словно пойманный пескарь, и пилот удерживает ее на траектории мускульной силой – гидроусилителя нет. В финишный створ чаще всего «Годзилла» влетает наискосок, норовя уйти в маятниковую раскачку.
«На этой машине тебе реально страшно, – говорит Виталий. – По сути, самой простой является третья передача, когда она идет стабильно – но это длится секунду с небольшим. На первых передачах ее бросает из стороны в сторону из-за пробуксовок. Газ отпускать нельзя – как нажал на старте, так и поехал, иначе пропадет давление наддува, и заезд проиграешь 100%. Из-за блокировок дифференциалов руль вырывает из рук. Трасса кажется нереально узкой, ты не видишь ничего по бокам, даже салон машины исчезает. Перед глазами только финишный створ, в который надо умудриться попасть, и лампочка тахометра. После третьей передачи машина уже не буксует, но тут заканчивается «клей», отключается передний привод, а скорость переваливает за 200 км/час. Это то же самое, что ехать с такой скоростью на внедорожнике с медленными проколами всех колес. Есть страх перед этой машиной. Он есть, и он будет. Не бывает такого, что прыгнул в нее, как в джип, и понесся. Ты всегда понимаешь, что может что-то произойти: лопнет тосольный шланг, жидкость попадет на слики, и на скорости за 200 км/час можно доездиться до больнички. Я испытал всевозможный страх перед этой машиной во время тренировок, когда мы выходили из 10 секунд, и после этого на соревнованиях стал ездить быстрее – исчез какой-то внутренний барьер. Я думаю, даже если гонщик ездил 402 метра за 12 секунд, он не сумеет просто так сесть и поехать дистанцию за 9-10 секунд – нужно готовить себя к этому».
В последней версии «Годзиллу» оснастили мощным каркасом безопасности и системой пожаротушения, а гонщик был облачен в несгораемый комбинезон. Тем не менее далекая от идеала красноярская трасса не давала расслабиться ни в одном заезде. Чего только стоил отбойник с «гостеприимным» торцем как раз в середине трассы, где скорость приближается к 200 км/час – влететь в него означало fatality с вероятностью 90%.
Как Nissan Skyline GT-R стал «Годзиллой»
Сегодня Nissan не очень успешен в автоспорте. Перед самым Новым Годом, в декабре 2015 года, компания вдруг свернула масштабный проект по участию в легендарной гонке 24 часа Ле-Ман, на которую предполагалось выставить дичайший переднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя, набитый под самую крышу новейшими разработками Nissan и партнеров. Сорудники команды были уведомлены об увольнении по электронной почте, а те, кто был в отпуске, узнали об этом из пресс-релиза компании. Планов на новый сезон Nissan также не озвучил.
В свете этих событий, и общей черной полосы последних лет в спортивной сфере у японской компании, самое время вспомнить самую знаменитую спортивную величину Nissan — R32 Skyline GT-R. Многие, конечно, знают о легендарном R32, но с историей легенды знакомы немногие.
В середине 1980х годов, во время "японского экономического пузыря", японские корпорации были буквально набиты деньгами. Реальными и виртуальными, благодаря росту курса акций и цен на недвижимость. Это было время, когда японские автопроизводители могли безболезненно и без оглядки на бюджеты экспериментировать, и Nissan не стал исключением.
Если верить книге Денниса Городжи "Nissan GT-R: Рожденный для гонок", в 1980х Nissan боролся за рынок и предшественник R32, скучный и невыразительный R31 Skyline совсем не помогал компании достичь нужного результата. Руководство компании сделало большие ставки на новый R32 GT-R, чтобы с его помощью вернуть себе удачу и успех.
Название GT-R было для Nissan чем-то вроде священной коровы, благодаря очень успешному Skyline GT-R 1969-1972 годов. Поэтому с новым спортивным купе компания пошла по принципу "выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник".
Если R31 был похож на японский BMW 3 серии с задним приводом и максимальным двигателем — 210 сильной рядной "шестеркой", то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.
Для омологации по Группе А FIA, инженеры компании Nissan разработали 2,6 литровый твинтурбовый рядный шестицилиндровый двигатель, который нарекли RB26DETT. Если бы Nissan сделал 2.8 литровый двигатель, то автоматически попал бы в класс автомобилей весом не мене 1340 кг. 2.6 литровый двигатель позволил ему попасть в класс с минимальным весом 1260 кг.
Дорожная версия этого двигателя выдавала 320 "лошадей", хотя в спортивной конфигурации — более 600. Для того, чтобы справиться с огромной мощностью, инженеры разработали для R-32 GT-R передовую систему полного привода ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение черпали у Porsche 959.
Как и в 959, в GT-R используется электрогидравлическая муфта для перераспределения крутящего момента между передней и задней осью, но если Porsche раззделял крутящий момент на основе распределения веса автомобиля в движении, то у Nissan оставался заднеприводным, пока колеса не теряли сцепление с дорогой.
Обе эти системы полного привода были адски сложными, однако книга Городжи раскрывает замысел: Porsche всегда оставляет 20% крутящего момента на передние колеса, которые инженеры Nissan задумали как основу повораиваемости. Поэтому GT-R оставался заднеприводным на выходе из поворота, чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин.
Довольно необычное решение для того времени.
Через год после выпуска гражданской версии Skyline GT-R в 1989, году Nissan выпустил более легкую версию — NISMO GT-R в количестве 560 экземпляров для омологации в гонках класса Группа А. Выпуск дорожного NISMO позволил Nissan "легализовать" ряд новых технологий для гонок.
Достаточно быстро GT-R стал лидирующим автомобилем в Группе А. По данным EVO, GT-R выиграл все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, выиграл подиум в 1991 году на гонке 24 часа Spa, и буквально изничтожил конкуренцию в австралийских гонках. Победы GT-R в Австралии — три чемпионата Группы А 1990-1992 годов, 1 место в гонках Bathurst 1000 в 1991 и 1992 году, за что местная пресса нарекла GT-R — "Годзилла".
Просматривая видео гонок Группы А того времени с участием GT-R, можно своими глазами увидеть, как "Годзила" заработал свою репутацию. Прохождение поворотов просто завораживает.
"Именно это великолепное прохождение поворотов с возможностью на все деньги дать газу на выходе, сделали GT-R по-настоящему грозным оружием", написал британский автомобильный журналист Ричард Миден в статье для журнала EVO про GT-R.
"Ford Sierra RS500, также гонявший в Группе А, был легче и мощность 500-550 л/с, но с задним приводом он просто не был в состоянии так валить в поворотах, что снижало его скорость на треке. Справедливости ради, не только Ford, никто не был в состоянии. Кроме GT-R."
Успех GT-R в Австралии был таким громким, что руководство Australian Touring Car Championship, ограничило участие в гоночной серии до двух марок — GM-Holden и Ford. Вполследствии и до сегодняшних дней серия превратилась в V8 Supercars series. Так закончилось превосходство GT-R в Австралии, поскольку с тех пор турбонаддув и полный привод в серии были запрещены.
Этот невероятный успех R32 GT-R в автоспорте и официальное причисление его к классу Grand Turismo, сделали "Годзилу" автомобильной иконой. Он не сильно помог Nissan в 90е годы, но обрел преданных поклонников по всему миру.
Хочется надеяться, что отмена программы LMP1 в Ле Ман, носит временный характер. Ведь переднеприводный GT-R LM Nismo для этой гонки был построен вполне в стиле "Годзилы".