Почему забивается впуск на бмв gt 535d

Масло в впускном колекторе

Машина 535d.Двигатель M57TU При замене масла обнаружил весь поддон залитый маслом. Полазив обнаружил, что течь идет из под впусного колектора 3 и 6 цилиндр, толи из под уплотнения, толи из
под заслонок которые стоят в колектре.Вопрос такой. Откуда масло в впускном колекторе? Должно ли оно там быть?

#4 Yasik525

Машина 535d.Двигатель M57TU При замене масла обнаружил весь поддон залитый маслом. Полазив обнаружил, что течь идет из под впусного колектора 3 и 6 цилиндр, толи из под уплотнения, толи из
под заслонок которые стоят в колектре.Вопрос такой. Откуда масло в впускном колекторе? Должно ли оно там быть?

#5 rfhger

#6 Yasik525

Мастер по ремонту турбин говорил, что разница давления выпускных и впускных газов должна = 0,

#7 are

масло в коллекторе — турбина подбрасывает,больше ему неоткуда браться. заслонки непричем

#8 leokha

#9 rfhger

у меня на предыдущей тоже масло во впуск натягивало, при том что турбину снимали — была в идеальном состоянии. так что если мотор маслице особо не кушает, то и нечего загоняться

ПС хотя есть гипотеза что с интеркулера маслице на впуск приходит

Это с какого такого интеркулера масло приходит .

Интеркулер — тупо аллюминевый ящик, охлаждает воздух, нету там никаких маслопроводов.

#10 t1m1s

#11 rfhger

Удалил заслонки. Посмотрим. Как я понял заслонками регулируется длина впускного тракта. Как скажется их отсутствие?
Можно ли купить отдельно заслоки с б.у. колектора?

вот что пишет WDS
Во время движения нарушение функционирования вихревых клапанов оказывает следующее влияние:

•Вихревые клапаны остаются в закрытом положении: Недостаток мощности при высокой частоте вращения

•Вихревые клапаны остаются в открытом положении: Ухудшается эмиссия ОГ

Новые 100$ 1-шт, не оригинал, найти оч.трудно, т.к каталоги не выдают.
Б/у коллектор с заслонками на 6 катлов стоит 250$, дальше проявляются твои бартерские способности, согласятся ли продавцы продать отдельно заслонки и по какой цене.

P.S Я скоро буду вынимать заслонки со своего коллектора, если нужно, обращайся.

Очистка впускного коллектора дизельного мотора

Очистка впускного тракта дизельного двигателя

Ни для кого не секрет, что дизельный двигатель за последние годы среди растущего числа автолюбителей рассматривается как намного более предпочтительный тип ДВС по сравнению с привычными бензиновыми агрегатами.

Как правило, такие тенденции проявляются в случае приобретения нового автомобиля, причем не коммерческого, где дизельный мотор уже и так давно и прочно обосновался, а именно легкового. Вполне очевидно, что на фоне топливного и экономического кризиса, а также благодаря развитию технологий двигателестроения, плюсы дизеля вышли на первый план.

Естественно, меньшая стоимость дизтоплива одновременно с его низким расходом не может не радовать. Однако не стоит забывать и о том, что при всей своей надежности дизель все равно требует повышенного внимания. Если точнее, речь идет о системе питания воздухом и топливом.

В этой статье мы намерены поговорить о том, когда и почему нужна очистка впускного коллектора (впускного тракта дизельного двигателя), какие признаки указывают на то, что впускной тракт двигателя нуждается в очистке, как проводится данная процедура и что необходимо, чтобы качественно очистить впуск дизельного мотора.

Почему нужна очистка впуска: дизель и частые проблемы из-за сажи

Грязный впуск масло сажа в коллекторе дизель

Владельцы авто с дизельным двигателем хорошо знают, что любые сбои и отклонения в работе данного типа ДВС требуют немедленной диагностики и устранения. Дело в том, что даже непродолжительная эксплуатация дизеля, который начал троить, дымить и т.д., может в скором времени привести к намного более серьезным последствиям.

Однако даже если вдруг стали заметны определенные сбои (пропала тяга, появились скачки оборотов, при перегазовках идет черный густой дым и т.д.), такие признаки не всегда указывают на то, что обязательно необходим сложный и дорогой ремонт. Другими словами, владельцу не стоит сразу расстраиваться, так как решение проблемы может оказаться весьма простым.

Дело в том, что во многих случаях виновником сбоев в работе дизельного двигателя является банальная грязь и отложения, которые скапливаются во впускном тракте. При этом дизельный двигатель ведет себя так, как будто наступил критический износ агрегата.

Что касается самих причин загрязнения впуска, их существует достаточно много. На территории СНГ обычно виновником можно считать низкое качество дизельного топлива, пониженное цетановое число, наличие дополнительных примесей. В результате создаются все условия для усиленного нагарообразования и коксования.
Также не стоит забывать о том, что для снижения токсичности выхлопа все современные дизели имеют систему EGR, то есть во впускном коллекторе стоит специальный клапан EGR, который позволяет реализовать рециркуляцию отработанных газов.

Если коротко, когда двигатель работает под небольшой нагрузкой, через этот клапан часть выхлопа поступает во впуск и смешивается с воздухом, который подается в цилиндры. В процентном соотношении около 15% отработавших газов составляют долю в общей массе топливно-воздушного заряда.

Благодаря тому, что в добавленном таким образом выхлопе нет кислорода, замедляется скорость горения топливно-воздушной смеси, в результате чего понижается и температура горения. Это приводит к снижению оксидов азота (NOx) в составе выхлопных газов.

Кроме экологических задач система рециркуляции также позволяет снизить риск возникновения детонации в тех режимах, когда дизель работает на максимально обедненных смесях. Отключение системы ЕГР (клапан для подачи выхлопа во впуск закрыт) происходит тогда, когда двигатель находится под высокими или постоянными нагрузками, то есть нужна исключительно «богатая» мощностная смесь.

Еще добавим, что к дополнительному загрязнению впускного коллектора причастен и сапун системы вентиляции картера, который также сбрасывает избытки картерных газов во впуск. Как известно, в картере присутствует масляный туман, при этом маслоуловители до конца не способны задержать все частицы смазки.

Получается, во впуске накапливается не просто сажа, а маслянистая грязь, которая активно загрязняет все поверхности и сам клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.

При этом важно понимать, что если клапан начнет «подвисать» или заклинит, отработавшие газы могут постоянно подаваться во впускной коллектор, то есть это будет происходить на всех режимах. Естественно, в подобной ситуации не следует ожидать от мотора тяги, а от дизельного автомобиля разгонной динамики.

Идем далее. Выделив среди частых причин загрязнения впускного тракта дизельного двигателя систему ЕГР и вентиляцию картера, к этому также стоит добавить неисправные свечи накала. Дело в том, что если свечи работают некорректно, тогда запуск холодного дизельного ДВС сильно осложняется. Во впускной коллектор начинает попадать дизельное топливо, которое еще больше загрязняет впуск.

С учетом вышесказанного становится вполне очевидно, что впускной коллектор со временем покрывается плотным маслянистым слоем грязи, в результате чего дизельный мотор начинает работать неустойчиво, теряет мощность, появляется дымный выхлоп и т.д.

Способы решения проблемы скопления грязи во впуске дизеля: как избавиться от сажи в коллекторе

Чистка впускного коллектора дизельного двигателя

Начнем с того, что среди дизелистов часто можно услышать об отключении клапана EGR, так как по мнению многих именно он и является причиной всех бед. Более того, сами водители и некоторые автомеханики считают эту деталь и вовсе лишней, при этом ссылаясь на то, что контроль за токсичностью выхлопа в СНГ фактически отсутствует.

Сразу отметим, на самом деле это неправильный «гаражный» подход. Действительно, система рециркуляции загрязняет впуск, однако опытные мотористы при этом крайне не рекомендуют глушить клапан EGR. И дело тут даже не в экологии, а в самом двигателе и его ресурсе.

Другими словами, даже гибкая работа ЭБУ или внесение изменений в прошивку блока все равно не может быть 100% гарантией того, что контроллеру удастся на всех без исключения режимах эффективно защитить мотор с заглушенным ранее клапаном EGR от разрушительной детонации.

Кстати, глушение клапана системы рециркуляции закономерно приведет к увеличению NOx в выхлопных газах. Первое, дышать таким выхлопом станет вреднее, так что водитель сам себе оказывает, скажем так, медвежью услугу.

Второе, в процессе мотора отработавшие газы в любом случае попадают в картер. Так вот, если в газах будет отмечено высокое содержание оксидов азота, такой выхлоп оказывает негативное влияние на моторное масло. Смазка в результате такого воздействия активно окисляется, быстро «срабатываются» моющие щелочные добавки и т.д. Другими словами, срок службы масла в дизеле заметно сокращается.

Итак, если учесть, что на дизеле изнашивается топливная аппаратура (форсунки, ТНВД, фильтры), параллельно могут возникать проблемы с турбиной на турбодизелях, то загрязнение впускного тракта может и вовсе «добить» мотор. Чтобы противодействовать загрязнениям впуска, на рынке активно продвигаются всевозможные присадки в дизтопливо.

Добавки обещают очистить форсунки, удалить влагу из солярки и увеличить цетановое число, защитить топливную аппаратуру, обеспечить улучшение процессов сгорания, снизить дымность и т.д. Однако на практике эффект от использования таких составов не позволяет говорить о том, что присадки максимально эффективно борются с сажеобразованием и коксованием мотора.

Очистка впускного тракта дизельного двигателя

Очистка впуска дизель

Как видно, избавиться от всех факторов и причин, которые приводят к загрязнению впуска, практически невозможно. Получается, для решения проблемы наилучшим способом считается комплексная очистка впускного коллектора и других элементов впуска.

Пойти можно двумя путями:

разобрать впуск и физически удалить грязь и сажу;
воспользоваться способами очистки без разборки ДВС;

Очистка сажевого фильтра дизель Рекомендуем также прочитать статью о том, как производится очистка сажевого фильтра на дизельном двигателе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и нюансах процесса очистки сажевого фильтра.

Естественно, большинство водителей остановятся именно на втором способе. Так вот, чтобы добиться необходимого результата, используется очиститель впускного тракта для дизельных двигателей, который является специально разработанным средством для борьбы с маслянистыми отложениями грязи и сажи.

Если просто, аппарат подсоединяется к впускной системе, затем двигатель заводят и дают мотору поработать около 120 минут. По окончании процедуры очистки дизель начинает работать более стабильно, снижается расход топлива, силовой агрегат перестает дымить, возвращается мощность, появляется приемистость.

Советы и рекомендации

Если учесть, что образование сажи и скопление грязи во впуске неизбежно, желательно проводить очистку впускного тракта в целях профилактики, а не тогда, когда проблемы уже дают о себе знать.

В случаях, когда дизельный двигатель постоянно эксплуатируется в режиме езды по городу, обработку нужно проводить каждые 6 месяцев. Такой подход позволяет двигателю сохранить свою работоспособность и избежать более серьезных проблем. Если же автомобиль постоянно ездит по трассе, то есть условия эксплуатации более щадящие, чистить впуск дизельного двигателя рекомендуется не реже 1 раза в год.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как работает система вентиляции картера двигателя. Из этой статьи вы узнаете о конструкции и принципах действия, а также об особенностях данной системы в общем устройстве ДВС.

Соблюдение этих правил позволяет при помощи регулярной обработки двигателя активным химическим очистителем избежать острой необходимости разбирать дизель для его механической очистки. Параллельно снижается риск выхода из строя дорогостоящих элементов и систем технологичного турбодизельного мотора.

Важно понимать, что если все сделано правильно, тогда регулярная профилактическая очистка впуска позволяет решать имеющиеся проблемы и предотвращать появление новых неполадок. Отметим, что стоимость очистки впускного тракта дизельного мотора вполне приемлема, особенно на фоне затратного ремонта, который предполагает разборку ДВС и замену вышедших из строя элементов.

Нагар и кокс в двигателе очистка

Удаление коксовых отложений и нагара в двигателе: доступные способы. Самостоятельная промывка мотора без вскрытия, механическая очистка двигателя.

Клапан егр на дизельном двигателе

Почему рекомендуется отключить систему EGR на дизельном двигателе и как правильно отключать ЕГР. Механическое глушение клапана егр и программное отключение.

Очиститель сажевого фильтра дизельного двигателя

Почему забивается сажевый фильтр. Эксплуатация, профилактика. Основные способы очистки фильтра со снятием и без, жидкости для промывки. Как лучше прочищать.

Система внтиляции картерных газов

Назначение, типы и особенности конструкции системы вентиляции картерных газов двигателя внутреннего сгорания. Распространенные неполадки вентиляции картера.

Топливная система инжекторного двигателя

Почему и когда нужно промывать систему питания двигателя. Как промыть топливную систему двигателя самостоятельно: бензиновый и дизельный мотор.

Клапан ЕГР

Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.

Съем впускного коллектора двигателя BMW N57. Нюансы, секреты, лайфхаки

Низкий расход топлива, КПД и высокие показатели крутящего момента на «низах» сегодня больше привлекают потребителя, чем высокие обороты, мощность и чуть большая максимальная скорость авто с бензиновым аналогом.

Что делаем

Для работы с дизельными двигателями баварцев, потребуется быстро и умело снимать не только пластик под капотом, но и впускной коллектор. Это умение сэкономит уйму времени, поскольку большинство операций по обслуживанию и ремонту таких моторов строится именно на этом узле.

Сразу оговорюсь, что умение быстро и правильно снимать и ставить
любую деталь
— сделает ваш ремонт качественным и успешным без каких-либо нежелательных последствий!

В этой заметке постараюсь детально описать процесс съема впускного коллектора на примере 3-х литровой дизельной рядной шестёрки N57 40d первой версии мотора на кроссоверах X5,X6 в кузове E70 и E71

. Именно на полноприводных авто имеются дополнительные трубки на клапане
EGR
для подогрева трансмиссионного масла и скрытый вакуумный шланг присоединенный снизу в ресивер, который находится в коллекторе.

По сути на четырехцилиндровых моторах N

серии делается все точно также и даже где-то проще, если не учитывать дополнительного разбора пластиковых коробов.

Сам процесс съема коллектора на этой серии кардинально отличается от его предшественника М57

, ознакомиться с которым можно
здесь
.

08.02.2021
Михаил Бекниязов
Двигатель
Тэги пескоструй грецким орехом, потряхивание N57 B57, чистка впускного коллектора, чистка грецким орехом, Чистка клапанов BMW, чистка скорлупой грецкого ореха витебск

3158

Чистка впускных каналов и коллектора грецким орехом

После покупки автомобиля BMW с мотором N57 пару лет назад сталкнулся с проблемой периодического легкого потряхивания двигателя.

Двигатель работал очень тихо и мягко. Не возможно было понять, работает ли он в данный момент. Поэтому легкие потряхивания, которые иногда возникали, ужасно расстраивали и раздражали.

Подключил диагностику проверить плавность хода, она была идеальная. Все форсунки, кроме одной были в диапазоне от -0.2 до +0.3. Только одна была 0.5, при допуске от -3 до +3. Машина была обслужена предыдущим хозяином в специализированном сервисе, о чем стояли отметки и были заказ-наряды. Тем не менее решил разобрать и все перепроверить.

Имея свой сервис, глупым этот шаг не назовешь. После поднятия коллектора, понял, что предыдущего хозяина на сервисе просто обманули. Впускной коллектор зарос сажей, никто его 8000 км назад (как по акту выполненных работ) не чистил. Одну свечу накала при замене заломали и оставили на месте, написали, что заменили все. В общем помыл впуск, заменил свечу, замерил компрессию (во всех цилиндрах одинаковая) и снял форсунки, для проверки на стенде. Форсунки оказались идеальными. Однако, меня напрягала та форсунка, в которой коррекцию показало +0.5. Решил заменить на новую. Цена, конечно, огорчила ( 400 евро), но что поделаешь…

И вот после замены, выехал на тест. Пару дней нормального полета, а на третий опять легкое потряхивание. Не давала покоя сажа, которая осталась во впускных каналах и клапанах ГБЦ. В коллекторе ее вымыли, а там только со снятием ГБЦ. В интернете наткнулся на процедуру чистки впуска скорлупой грецкого ореха. Оказывается, это сервисная процедура, которая должна выполняться периодически, как и обслуживание автомобиля. Более подробно эта процедура описана в TIS BMW (руководстве по ремонту). Позвонив на диллер, узнал, что у них в тот момент отсутствовал гранулят грецкого ореха.

Суть процедуры весьма проста. Выставляются по очереди клапана в верхнее положение в нужных цилиндрах. Далее через специальный переходник во впускной коллектор под очень большим давлением подается гранулят грецкого ореха и обратно отводится через канал в том же переходнике промышленным пылесосом. Иными словами, канал и клапана пескоструятся. Почему используется гранулят скорлупы грецкого ореха? Потому, что это органика и при попадании в цилиндр не уничтожит двигатель, а сгорит. Инженеры BMW молодцы, продумали эту процедуру от и до.

Было решено купить данный аппарат себе на сервис. Сделать свою машину. Да и как посчитал, раз уж мы занимаемся ремонтом BMW и этого аппарата ни у кого в Витебске нет, то у нас он просто обязан был появиться. Пару недель ждал посылку. Изучили порядок его работы и опробовали на моей машине. Вычистили впуск до состояния нового. Ниже скину фотографии. Это не моей машины, а наших клиентов. Видна отчетливая разница до и после чистки. Скажу одно, после чистки езжу уже почти год, потряхивания пропали напрочь! Все работает тихо и мягко. Ну и аппарат не простаивает, постоянно в работе и вычистил уже не один десяток машин от F серий до G серии.

Процедуру по чистке впускного коллектора и впускных каналов и клапанов гранулятом скорлупы грецкого ореха мы осуществляем на нашем сервисе «ПремиумАвто» в Витебске расположенному по адресу а.г. Ольгово ул. Центральная 53в. Больше наших работ вы можете увидеть в нашем профиле в инстаграм Premiumavto.by или ссылка выше.

Запись на чистку по тел. +375298902104 или Viber

Подготовка

ОЧЕНЬ ВАЖНО

!
Отключите плюсовой провод моторника под красной крышечкой 1фото 1,чтобы не коротнуть что-нибудь! И делайте так при каждом ремонте или разборе в моторном отсеке
Итак, начнем. Что нам понадобиться для съёма впуска? Первым делом снимаем пластиковую декоративную крышку мотора( крепиться она на четырех опорах
1фото 3
). Иногда она очень плотно сидит на на своих втулках, поэтому не надо без ума ее выдирать кверху. Достаточно одной рукой подцепить крышку, а другой снизу подтолкнуть опору из
резинового седла1фото 2
вверх.

Под ней находится корпус воздушного фильтра. Снимается он тоже легко. Снимаем фишку с расходомера
1фото 4
и откручиваем
винтовой хомут2фото 4
головкой на 6 маленькой трещоткой. После, весь этот узел можно снять целиком, потянув вверх корпус фильтра с
резиновых опор2фото 2и фото 3
впереди и на себя, чтобы вынуть его с опор сзади. Вытягивается без труда. Можно снимать корпус фильтра отдельно, выщелкнув
шноркель расходомера3фото 3
от него.

Проводка и трубка EGR

Чтобы как следует убрать не нужное для съема впуска, нужно освободить коллектор от проводки. Требуется отсоединить несколько датчиков и болтиков. Затем максимально приподнять и зафиксировать этот жгут вверху. Однако перед работой с проводами, первым делом откручиваем и убираем трубку ЕГР

, которая мешает всему процессу. Видимых проблем в этом нет никаких — с одной стороны откручиваем
винтовой хомут2фото слева
торцевой головкой на
7
, по центру
два винта1фото слева
крепления трубки к коллектору головкой
Е8
(могут стоять обычные под головку на
10
как на фото) и
два винта1фото справа
с другой стороны тоже
Е8
.

Здесь то и может быть засада. Эти винты очень сильно корродируют и выкрутить их не обломав, увы не всегда получается. Но, делать с ними что-то надо, поэтому пробуем несколько раз обстучать их и аккуратно пытаемся их отжимать.

Теперь ловите лайфхак! Выкручивать их полностью нет смысла! Достаточно сорвать хоть один винт, как минимум и сделать несколько оборотов, как максимум!

Проще всего такое получается с верхним винтом. Тогда, приложив небольшое усилие, можно эту трубку повернуть вверх, против часовой стрелки, вообще не снимая её и не ломая заржавевшие болты. Если удастся отжать (не выкручивать!

) два винта, то повернуть трубку получится без каких-либо трудностей. Это сэкономит время на высверливание и дополнительный разбор.

С трубкой разобрались. Теперь можно спокойно вынимать фишки с датчиков. Сверху мотора снимаем фишки с датчиков наддува
1фото 2
,
давления в рампе1фото 1
,
привода заслонок2фото 1
и
клапана бойпасной заслонки3фото 1
. Фишку с
температурного датчика4фото 1
можно не снимать.

Освобождая провода от крокодильчиков 3
фото 2
отверткой или съемником, переходим к
генератору2фото 2
,
кондиционеру3фото 3 и 5
и
датчику давления масла (ДДМ
)
2фото 3 и 4
.

Если с генератором все понятно, то с кондером и датчиком давления масла нужно немного приловчиться. Для легкого доступа к ним, снимаем патрубок наддува с дросселя, освободив его фиксатор, поддев его отверткой и потянув вверх. Также, обязательно снимаем фишку с датчика давления воздуха
1фото 3
посередине. Эта фишка идентична с фишкой давления масла, но провода разной длины. Однако некоторым хватает силы натянуть провод и перепутать датчики. Внимательней перед сборкой!

Патрубок можно приподнять вверх, аккуратно отогнув его на резиновой части, оставить в поднятом положении.Только без лишней силы! Теперь снимаем фишку с кондиционера.

А вот для снятия фишки с ДДМ, можно и нужно снять пластиковую трубку от АКПП

с зеленым фиксатором с
ЕГРа
. Тоже очень легко — оттягиваем два ушка фиксатора в направлении
стрелки1
и перпендикулярно вашему действию толкаем его вперед, по
стрелке2
. Фиксатор остается в разжатом положении. Теперь можно спокойно вынуть трубку в сторону
стрелки3
. Давления там никакого нет, но может вытечь небольшое количество масла. Просто обмотайте его ветошью после снятия.

Трубку можно сдвинуть в любое место и спокойно дотянуться до фишки датчика давления масла. Получается это почти всегда в слепую.

Чтобы вытянуть эти три провода вверх, нужно будет ещё открутить плюс на генераторе головкой на 13

и протянуть его через небольшое пространство между масляным стаканом и самим генератором ( если они вам мешают!)

Отсоединив все фишки от датчиков, остается открутить три винта
4
(
на фото сверху
) крепления на коллекторе головкой на
10
и один винтик крепления косы мотора головкой
Е6
от клапанной крышки в районе маслозаливной горловины, если он там еще есть! Желательно уронить его:))

Основной жгут проводов свободен и его можно поднять над коллектором и чем нибудь зафиксировать. Проволокой например.

Способы решения проблемы скопления грязи во впуске дизеля: как избавиться от сажи в коллекторе

Проблема в том, что дизель с заглушенным клапаном системы рециркуляции отработавших газов может начать работать с детонацией. Более того, детонация при работе в определенных режимах может быть достаточно сильной и продолжительной, что приведет к негативному и даже разрушающему воздействию на детали дизельного ДВС.

Дроссель и трубки АКПП

Одну пластиковую масляную трубку с зеленым фиксатором мы уже сняли. Осталась еще одна. Самая неприятная при съеме и установке. Потому, как для работы с ней очень мало места и приходится изгибаться, крутить её, одновременно нажимая фиксаторы, те самые, которые в процессе эксплуатации авто покрылись слоем масла с песком и никак не хотят срабатывать.

Плюс ко всему, при установке трубки на место никогда не понятно, зафиксировалась она или нет. Приходится перепроверять и повторять все заново. Если она слетит во время езды, то масло с коробки почти всё выльется и станет это понятно только тогда, когда АКПП

перейдет в аварию, если раньше никто не увидит какие-то капли, какой-то жидкости под машиной во время стоянки. Что навряд ли, потому как во время стоянки никто под машину не заглядывает, а масло вытекает только во время движения и очень даже быстро… :))

А, если до вас кто-либо уже сломал фиксаторы «золотыми ручонками из золотой ж..ы» и трубка уже кое — как подвязана, то тогда, думаю стоит приостановить ремонт, показать все это владельцу, чтобы потом не доказывать, что ты не «олень»! Купить её отдельно очень проблематично и займет очень много времени.

Ну, хватит страхов и приступим к дальнейшему разбору.

Для лучшего доступа ко второй трубке потребуется снять дроссельную заслонку. Опять все просто. Три винта
1
под шестигранник на
5
. Два из них видны сверху и один внизу, со стороны левого лонжерона. Для их выкручивания в дросселе есть специальные прорези под головку, но мне удобней откручивать длинным
г
-образным шестигранником. С ним есть место для маневра и он хорошо чувствуется своими гранями в уже скользких от масла пальцах. Особенно хорошо доставать нижний винт и не уронить его. Если надо отжать или затянуть винты, можно в короткую часть вставить удлинитель от малой трещотки.

Фишку с дросселя можно не отсоединять, тем более, что это делается не всегда легко — всегда плотно сидит, фиксаторы не нажать, почти всегда в «масляной шубе», так как сопливит резиновое колечко на патрубке.

Дроссель можно просто оставить внизу, но перед этим нужно обязательно отсоединить температурный датчик с ЕГР

а. Здесь надо вынуть и
фишку2
с датчика и освободить само
крепление к коллектору3
. Если с фишкой все понятно, то крепление снять можно нажав лепесток сзади посредине в сторону мотора
1
(
синяя стрелка на фото сверху
) и одновременно, по салазкам
2
(
желтая стрелка на фото сверху
) сдвинуть его к дросселю. Делается это очень тонкой отверткой и вслепую. Таких креплений, кстати, у бмв хватает!

Все, дроссель снят.

Вторую трубку можно снять с любого края 1

или
2
. Удобней всего с
термостата на теплообменнике3
. Там больше места зацепиться пальцами за фиксаторы, немного подкрутив её в нужное положение. Тем более, когда дроссель снят. Для удобства можно продуть фиксаторы от песка воздухом.

Не перепутайте с патрубком антифриза! Для этой операции его сливать не нужно!

Снимается так — трубка подается вперед
А
, как будто вы её одеваете, затем двумя пальцами сжимаете
оба лепесткаВ
и тянете
внизС
, то есть снимаете. Если оба фиксатора нажались, снимется она очень даже легко. Может немного покапать масла. Ветошь вам в помощь.

Если снимите с этой стороны, тогда коллектор будете вынимать вместе с ней, но при обратной установке хорошо чувствуется, защелкнули вы её или нет!

Привод вихревых заслонок n57

Двигатели N57 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Моторы серии N57 пришли на замену легендарным M57 в 2008 году. Новые турбодизельные рядные «шестерки» изменили до неузнаваемости.

Конструктивные особенности

Мотор получил новый закрытый блок цилиндров из алюминия, чугунные гильзы и вертикальное размещение клапанов. Свечи накаливания — керамические.

Коленвал конструктивно изменен под параметры нового блока цилиндров. Внутри новой головки блока — два распредвала.

Мотор получил турбину с интеркуллером — Garrett с изменяемой геометрией, что позволило получить более быстрый отклик на нажатие педали газа водителем.

Система питания Common Rail и пьезоэлектрические форсунки Bosch позволили оптимизировать сгорание топлива внутри цилиндров и уменьшить количество вредных выбросов, снизить топливный расход.

С предшественником M57 двигатель роднит впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигатель соответствует экологическим нормам стандарта Евро 5, Евро 6.

Мотор получил систему управления Bosch DDE7.3.

Чтобы отодвинуть двигатель от капота, обезопасив пешеходов при ударе в случае аварии, привод ГРМ в N57 перенесли в заднюю часть мотора. Сам же привод — металлическая цепь с однорядной конструкцией. Срок ее жизни больше, чем на собрате, моторе BMW N47.

В результате конструкторам удалось создать мощный современный ДВС с впечатляющими мощностными характеристиками.

Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 204-381 л.с. при крутящем моменте от 450 до 740 Нм.

Устанавливают N57 на следующие модели БМВ:

BMW 325d, 330d, 335d в кузове E90, F30
BMW 430d, 435d в кузове F32
BMW 525d, 530d, 535d, M550d в кузове F10
BMW 640d в кузове F13
BMW 730d, 740d, 750d в кузове F01
BMW X3 в кузове F25
BMW X4 в кузове F26
BMW X5 в кузове E70, F15
BMW X6 в кузове E71, F16

Вместе с N57 производитель выпускал и 4-цилиндровый дизельный N47, который фактически представляет собой тот же мотор за отсутствием двух цилиндров, с другой турбиной и системами выпуска и впуска.

С 2015 года планомерно N57 заменяют на новые дизели BMW B57.

Модификации двигателя

N57D30O0 — базовый турбодизель мощностью 245 л.с. (540 Нм). Устанавливался в 2008-2014 гг. на BMW 530d, 730d, X5 (E70) и X6 (E71). Этот же мотор с уменьшенным до 520 Нм крутящим моментом ставили на 325d (E90).
N57D30U0 — «задушенная» до 204 л.с. (450 Нм) версия мотора с турбиной Garrett. Ставили такой с 2010 по 2013 год на BMW 325d (E90) и 525d (F10). Затем его заменили на N47.
N57D30T0 — топовый мотор, который пришел на смену M57TU2 TOP. Развивал 306 л.с. (600 Нм), ставился с 2009 по 2014 гг. на BMW X6 (E71), X5 (E70) и 740d. Его же, дефорсированный до 299 л.с., ставили на 535d и 535d GT.
N57D30O1 — замена для N57D30O0, мощностью 258 л.с. (560 Нм). Устанавливается с 2011 г. на BMW 530d, 730d, 330d (F30), 430d, X3, X4 6, X5 (F15) и X6 (F16).
N57D30T1 / N57TU — замена для N57D30T0 мощностью 313 л.с. (630 Нм). С 2011 г. устанавливается на 335d (F30), 435d, 535d, 640d, 740d, X3 (F25), X4, X5 (F15) и X6 (F16).
N57D30S1 — версия N47 с тремя турбинами, благодаря чему с мотора снимают 381 л.с. (740 Нм). С 2012 г. такой двигатель устанавливается на BMW M550d, 750d, на X5 и X6, обозначаемые M50d.

Эксплуатация N57

Расход топлива составляет 6,4 л по городу, 4, 9 л по трассе и 5,4 литра дизтоплива в смешанном режиме на 100 км пробега.

Расход масла на угар, заявленный производителем, составляет 700 мл на 1000 км.

Как и все современные двигатели BMW, мотор привередлив к качеству моторного масла и топлива. Масло стоит использовать исключительно 5W30, 5W40, желательно — рекомендуемое производителем.

Техническое обслуживание мотора N57 проводится каждые 15 тыс. км пробега. Сервисмены рекомендуют сократить этот регламент до 7-8 тыс. км.

Ресурс двигателя по оценкам владельцев и экспертов составляет 300+ тыс. км.

Привод ГРМ также весьма надежен: цепь ходит в среднем по 200+ тыс. км.
Турбина служит 200+ тыс. км, что весьма достойно.

Типичные неисправности

Двигатель N57 похож по конструкции и характеристикам на другие моторы N-семейства. У него также имеются специфические проблемы, характерные для данных турбодизелей.

Вихревые заслонки

В отличие от семейства M, здесь они рискуют не отломаться, улетев в двигатель — но закоксоваться и перестать вращаться. Как следствие — работа двигателя нарушается, на приборной панели владелец видит коды ошибок.

К такой ситуации приводит загрязненный клапан EGR. Его нужно регулярно чистить или заглушить. Часто владельцы сталкиваются с проблемой заклинившего клапана уже к 100 тыс. км. пробега.

Шум в подкапотном пространстве

Общая проблема с мотором N47, которая связана с износом демпфера коленвала спустя примерно 100 тыс. км пробега. Решение — замена детали.

Цепь ГРМ

Другая причина нетипичного шума из моторного отсека — на замену таким образом попросилась цепь привода ГРМ. Обычно это случается на пробеге порядка 200 тыс. км.

Итого

Моторы серии N57 — надежные мощные турбодизели, которые заслужили уважение автолюбителей по всему миру.

Если сократить рекомендуемый производителем срок обслуживания мотора вдвое, не экономить на расходниках и заправляться качественным топливом, N57 прослужит долго и порадует своими характеристиками владельца.

Не пропустите другие обзоры двигателей BMW N-серии:

Вихревой клапан bmw n57

Чип-тюнинг BMW X5 e70. Удаление сажевого фильтра, ЕГР/АГР и вихревых заслонок (M57/N57). Отчет

Компанией «Лаборатория Скорости» производятся работы чип-тюнинга дизельного турбированного двигателя BMW X5 3.0 — модификация программы управления двигателем для увеличения его мощности и решения ряда задач: удаление сажевого фильтра (DPF) и отключения клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР).

Двигатель управляется электронным блоком производства Bosch в нескольких его модификациях. Для заводской мощности 235 л.с. (примерно до 2010 года выпуска на линейке моторов M57) — EDC16 CP35, более поздние модификации с 2010 и мощностью 245 — EDC17 CP45 (моторы линейки N57). Первый ЭБУ делается через диагностический разъем OBDII, другой — со снятием, разбором ЭБУ и подключение непосредственно к его плате.

Диагностический разъем располагается под рулевой колонкой:

В результате перепрошивки ЭБУ двигателя BMW X5 3.0 e70 увеличивается максимальная мощность и крутящий момент в пределах 25%, улучшается приемистость во всем диапазоне оборотов, уменьшается время реакции на нажатие педали «газа».

Так же в программе управления двигателем возможно удаление сажевого фильтра (DPF). Эта процедура помимо решения самой проблемы с аварийными режимами так же разгружает температурный режим работы турбо. При хороших пробегах и выполнении процедуры увеличения мощности наша компания рекомендует в любом случае удалять эту систему

Корпус фильтра располагается в подкапотном пространстве и его демонтаж занимает значительное время — около 2-3 часов.

Система ЕГР/АГР на моторах М57 имеет слабое место — теплообменник. На значительном пробеге он начинает протекать. Наша компания предлагает комплексную работу по отключению клапана и его демонтажу вместе с теплообменником.

О пользе отключения красноречиво говорит фотография впускного коллектора:

Для моторов линейки M57 так же можно сделать физическое удаление вихревых заслонок. Основная проблема с ними связана с тем, что на впуск попадает огромное количество сажи и смол от ЕГР, а так же масляного тумана от вентиляции картерных газов, образуя большой нагар. На этом моторе привод заслонок вакуумный и контроль крайних положений не осуществляется. При возникновении большого слоя нагара привод просто сам обламывает заслонки, пытаясь из открыть/закрыть. А дальше они падают к впускным клапанам и мотор встаёт на переборку..

На моторах линейки N57 привод уже с электронным потенциометром, что позволяет диагностировать болезнь в самом начале и своевременно производить ремонт.

Время работы по чиповке ЭБУ двигателя БМВ е70 х5 3.0 — до 2-х часов.

Стоимость работ можно посмотреть в разделе «Цены»

Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем Ютуб-канале :