Нюансы выбора Toyota Land Cruiser 80, 100, и 105 в качестве тюнинг-донора. Часть 1
Например, во внедорожном спорте пользуются спросом небольшие лёгкие машины. Для туризма больше подходят автомобили средних габаритов, чтобы и в грязи не тонули, и снаряжение было куда грузить. А для дальних поездок используют полноразмерные внедорожники, в которых комфортно жить на протяжении многих дней, а также разместить приличный объём экспедиционного барахла и провизии. В формате машины для путешествий Toyota Land Cruiser 80 и её дальнейшее развитие (серии 100 и 105) пользуются наибольшей популярностью. Они, можно сказать, стали настоящей классикой жанра – надёжные, вместительные и проходимые машины покорили сердца путешественников во всем мире. Но в процессе принятия решения о покупке большого Land Cruiser нередко встаёт вопрос, какую модель взять.
Восьмидесятая серия довольно старая, достаточно редкая и наиболее бюджетная, сотая – подороже, но при этом гораздо более современная и распространённая, а сто пятая, на первый взгляд, и вовсе стоит неразумных денег. Про двухсотую и говорить нечего. На самом деле вопрос выбора немного сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Сейчас объясню почему.
«Восьмидесятка»
Машины этой серии выпускались с 1989 по 1997 год. Комплектации были самые разнообразные: с дизельными и бензиновыми моторами, на «ручке» и АКПП, с распашными задними дверями и откидным бортом, с блокировками и без. Но для внедорожной эксплуатации, как правило, выбирают самый простой вариант с механической КПП и атмосферным дизельным мотором. Большинство имеющихся на рынке машин с серьёзными дефектами – вареной рамой, скрытой коррозией, большим износом узлов и агрегатов. Найти живую «восьмидесятку» очень сложно, и если вы остановили свой выбор на этой серии, то запаситесь терпением, поскольку поиски могут растянуться надолго. Причём каждую приглянувшуюся машину в обязательном порядке я рекомендую везти на профильный сервис и осматривать с пристрастием.
Есть ещё один важный момент, понимание которого ко многим новоиспеченным обладателям «крузаков» приходит слишком поздно. Высокий ресурс комплектующих этой машины не достоинство, а недостаток. Непонятно? Сейчас объясню. При покупке нового автомобиля износостойкость узлов – очень большой плюс, но когда машина достаётся вам в двадцатилетнем возрасте, то всё немного иначе. Благодаря просто феноменальному ресурсу многие запчасти на машине не менялись с завода и до сих пор исправно служат, но остаточный ресурс у них уже невысок.
Пока машина тихонечко ездила по асфальту на стоковых шоссейных колёсах, всё было хорошо. Менялось масло и расходники, а остальное ремонта не требовало. Но как только вы установите шины увеличенной размерности и, спустив их до грязевого давления, устремитесь на бездорожье, нагрузка на изношенные комплектующие увеличится кардинально и машина начнёт сыпаться со страшной силой. На первый взгляд особой беды в этом нет, нужно просто заменить изношенное на новое, благо и запчасти в наличии имеются, и машина обладает отличной ремонтопригодностью. Но есть нюанс – стоимость запчастей на старенькую «восьмидесятку» и новый Land Cruiser 200 не так уж и сильно отличается. И вы с удивлением обнаружите, что перебрать передний мост (часто после первого года внедорожной эксплуатации приходится ремонтировать оба) обойдётся вам в 150 000 рублей. А сделать полный ребилд отказавшего ТНВД потянет на 35–40 тысяч. И так куда не глянь. В результате на машину, выгодно приобретённую за 500 тысяч, через год придётся потратить ещё столько же, и это в лучшем случае! А ведь мы ещё даже не приступили к её подготовке, которая в комплексе потребует сопоставимую со стоимостью покупки сумму. Учитывая всё вышеизложенное и тот факт, что эти машины в хорошем состоянии очень редко продают, покупка Land Cruiser 80 для дальнейшей внедорожной подготовки на сегодняшний момент является весьма сомнительным предприятием.
Выпускалась с 1998 по 2007 год. В отличие от восьмидесятой серии официально поставлялась в Россию, а значит, найти машину с прозрачной историей и без «переписи населения» в ПТС значительно проще. К тому же, вероятность приобрести десятилетнюю «сотку» в хорошем техническом состоянии значительно выше, чем у двадцатилетней «восьмидесятки». Но и цена, естественно, будет выше.
Недостатков с точки зрения внедорожной эксплуатации у сотой модели три: независимая подвеска спереди, отсутствие комплектации с МКПП и версии с атмосферным дизельным двигателем. Любители тяжёлых внедорожных экспедиций редко выбирают эту модель, отдавая предпочтение сто пятой серии, о которой мы поговорим позже. Но для умеренного бездорожья и больших скоростных перегонов по дорогам с плохим покрытием (разбитый асфальт и грейдеры) «сотка» подходит идеально. К тому же, комплектация с двенадцатиклапанным турбодизелем достаточно неприхотлива и позволяет без изнурительной внутренней борьбы заправляться топливом сомнительного качества. Проблема поиска живого экземпляра не столь сложна, как в случае с восьмидесятой серией, и дело тут не только в уже перечисленных причинах. Toyota Land Cruiser 100 в нашей стране было продано чрезвычайно много, и в отличие от «восьмидесятки» их чаще меняют на более свежую модель.
Сто пятая серия является утилитарной модификацией сотой с аналогичными годами выпуска. По сути TLC 105 – это перелицованная TLC 80. Зависимая подвеска, единственная комплектация – атмосферный дизель и МКПП, распашные задние двери. На самом деле проще перечислить отличия: изменённое передаточное отношение в мостах и КПП, прибавка в несколько лошадиных сил мотору, пластиковые бампера вместо металлических, дутые крылья «сотого» кузова и дисковые тормоза по кругу. О них имеет смысл поговорить особо. Во всех комплектациях восьмидесятой серии, кроме самых топовых, сзади стоят барабанные тормоза, что позволяет использовать диски диаметром 15 дюймов. А в остальных сериях минимальный размер диска – 16 дюймов, потому что на задние суппорта дисковых тормозов не надевается диск 15-го размера. Ещё один нюанс 105-ки в том, что сверловка колёсного диска – пятидырочная 5х150, в отличие от классической для восьмидесятой серии и большинства японских внедорожников формулы 6х139,7. Зачем потребовалось менять общепринятый стандарт, мне лично непонятно, хотя производитель, наверное, с лёгкостью это объяснит.
Но мы отвлеклись. Комплектации разнятся незначительно. Блокировки, ABS, люк, электростеклоподъёмники. Салон такой же, что и на восьмидесятой серии, то же полуторное переднее пассажирское сиденье. В качестве опции – два откидных двухместных диванчика в багажном отделении, но они занимают много полезного места, поэтому их обычно демонтируют ещё в начале эксплуатации. Стопятая серия тоже официально поставлялась в Россию, но это не упрощает поиски автомобиля на вторичном рынке. Дело в том, что это последняя утилитарная модель от Toyota и владельцы не торопятся от неё избавляться, потому что её попросту не на что поменять. В связи с этим предложений о продаже немного и выбрать среди них достойный экземпляр нелегко. Да и цена десяти-, пятнадцатилетнего внедорожника весьма высока. При этом при покупке подержанной «стопятки» новый владелец сталкивается всё с той же необходимостью переборки мостов. Казалось бы, машина более новая, чем TLC 80, да и пробег обычно заметно меньше, почему же мосты так быстро износились? Всё дело в изменении передаточного отношения. На большую шестерню главной пары того же диаметра, что и у «восьмидесятки», вместо сорока одного зуба зачем-то воткнули сорок три, соответственно они стали тоньше и ресурс снизился. А уж если машина оснащена жёсткими межколёсными блокировками и предыдущий владелец включал их по поводу и без повода, уверенно давя на педаль акселератора, то вероятность ремонта моста после установки колёс увеличенной размерности становится практически стопроцентной.
Кстати, о блокировках. Они с электроприводом и часто при покупке не работают. Обычно проблема в самом электромоторе. Наиболее распространённая причина неисправности – от времени и воздействия влаги в нём отклеиваются магниты. Эту поломку легко устранить, так что сильно расстраиваться не стоит.
Покупка – только начало
Итак, выбор сделан, и вы стали счастливым обладателем Toyota Land Cruiser. Первые месяцы вы занимались восстановительным ремонтом, высосавшим из вас кучу сил и денег. Зато теперь вы знаете, сколько стоят полуоси, ШРУСы, главные пары, перборка ТНВД, генератора и стартера. Наконец наступил тот волнующий момент, когда вы со своими железным конём впервые оказались на бездорожье. И тут выяснилось, что тяжёлый габаритный внедорожник на штатных колёсах пасует перед мягким грунтом и разбитыми колеями. Стало понятно, что без внедорожной подготовки не обойтись. А это значит, новые расходы и долгое проживание в автосервисе. Но тут я вас немного успокою. После перечисленных выше ремонтов (а они в том или ином объёме всё равно будут) стоимость подготовки не покажется вам такой уж заоблачной. Ведь для «крузака» в продаже имеется весьма обширный ассортимент дополнительного оборудования. А главное – владельцами этого автомобиля накоплен грандиозный опыт внедорожного тюнинга. И чем набивать собственные шишки, наступая на грабли, чья ручка уже до блеска отполирована лбами предшественников, проще выбрать классический и проверенный вариант подготовки, о котором мы расскажем в следующий раз.
Как миллионер миллионеру: выбираем Toyota Land Cruiser 100 с пробегом
«Сотый» Ленд Крузер — практически канонизированный святой в мире автомобилей. Люди обожают его проходимость, комфорт и мощь, спрос на «вторичке» держится завидный. Цена за приличный экземпляр — в районе миллиона рублей по нынешним ценам. Правда, и потенциальный ресурс агрегатов — примерно столько же, но в километрах. Однако риски при покупке бэушного экземпляра остаются, и немалые.
Чем хорош TLC 100?
И мидж Land Cruiser на российском рынке — не случайность, а результат кропотливой работы. Дредноутов 60-й серии у нас практически не знают, а вот тесноватые и немного неуклюжие, но уже по меркам класса роскошные и комфортабельные 80-ки в России оценили по достоинству. 100-я же серия, появившаяся в 1998 году — закрепление успеха.
При отличном ездовом комфорте, высоком качестве интерьера, изящном внешнем виде — это еще и одна из самых надежных машин не только в этом сегменте, но и среди моделей Toyota . Да и проходимость не подкачала! Правда, есть один нюанс: обычная «сотка» на бездорожье хороша, но для серьезных внедорожных «подвигов» предназначен TLC серии 105. В чем же разница?
Различия между TLC 100 и TLC 105
Сначала об индексах. «Обычный», более дорогой и «городской» вариант Land Cruiser обозначается индексом 100 и буквами VX . Более дешевый и «хардкорный», «сельский» — цифрами 105, а также буквами STD или GX .
Теперь об отличиях. Внешне их минимум: на первый взгляд, отличаются только задние двери: у 105-го это вертикальная распашная пара, а у 100-го — горизонтальная откидная. Но если приглядеться, заметны иные бамперы, отличающийся вылет дисков, наличие хабов в ступицах и более низкая посадка 100-го.
Конструкция в обоих случаях — рамная, но рамы разные и кузова тоже не взаимозаменяемы. Подвеска сзади будет всегда с неразрезным мостом, а спереди возможны варианты: у 100-го тут независимая двухрычажка, а у 105-го — еще один неразрезной мост.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 (HZJ105) ‘2002–05
В трансмиссии все опять же без хитростей: либо постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и возможностью заказа задней межколесной, либо жестко подключаемый передний мост на машинах 105-й серии.
Основная масса машин оснащена одним из двух бензиновых моторов: рядной шестеркой 4.5 серии 1 FZ или V 8 4.7 2 UZ . Как правило, они инжекторные, но изредка попадаются карбюраторные из Эмиратов. Дизели — только рядные шестерки 4.2: атмосферный 1 HZ и турбированные 1 HD . Причем бензиновый V 8 полагается только версиям VX /100, а атмосферный дизель — строго STD / GX /105.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
В отделке салона разница не меньше, чем в технической части. Версия STD «щеголяет» дешевыми виниловыми панелями и сиденьями из простенького кожзама с ручными стеклоподъемниками немногим лучше, чем в «классических Жигулях». Комплектация GX оснащена лишь чуть богаче: тут уже есть электроприводы и нормальная тканевая обивка.
Торпедо Toyota Land Cruiser 100 GX ‘2005–07
По-настоящему люксовой машиной является лишь TLC 100-й серии VX . Тут салон уже из совсем других материалов и даже базовая комплектация выглядит откровенно сибаритской. Помимо мощного мотора и шикарного интерьера машинам в комплектации VX предлагались и электрорегулируемая подвеска TEMS , и система регулировки уровня кузова AHC . Ничего такого у TLC 105 в арсенале нет и быть не может.
Что ж, отличия вполне объяснимы. Машины 105-й серии чаще всего покупаются как экстремальный «проходимец» с очень крепкой конструкцией, с упором именно на качество и долговечность. А их собратья TLC 100 серии — уже машины для тех, кому нужна динамика на асфальте и универсальность, прочность, и при этом — отличное оснащение. Такие машины попали в гаражи множества организаций как разъездные авто нефтяников и строителей, машины охраны и сопровождения, индивидуальные авто для «больших людей» на зимний период и выезды «на природу».
Для тех, кому роскоши VX не хватало, придумали Lexus LX 470 с тем же мотором V 8. В нем все ожидаемо богаче в плане отделки интерьера, еще более крепкий самоблокирующийся задний дифференциал, чуть иная проработка деталей экстерьера, высококлассная аудиосистема Mark Levinson и кардинальная система защиты от угона — специальные не снимаемые наклейки с VIN на всех деталях машины. Да-да, угоняли TLC и «Лексусы» не только у нас, но и в США.
Про угоны TLC
Престижность, крайне высокая цена и фантастически долгий срок ожидания новых машин (до двух лет) породили огромный спрос на этот внедорожник на черном рынке. Машина до сих пор занимает лидирующие места в списке самых угоняемых.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Кстати, солидная доля вины за это лежит на производителе. Toyota принципиально оснащала TLC табличкой с VIN номером на заклепках, и лишь на поздних авто с 2005 года появилась еще и наклейка в дверном проеме. Но, «при современном развитии печатного дела на Западе» это все помогало слабо. Фактически, единственный «железно набитый» номер у машины — на раме. Что оставляет очень много свободы для тех, кто нуждается в «доноре», а также просто имеет легальный номер рамы или саму раму.
Штатная противоугонка у Land Cruiser 100 тоже никуда не годится: тут легко доступный блок управления мотором и отсутствие какой-либо защиты в АКПП. В общем, машины уезжали быстро и своим ходом, в отличие от «европейцев», которые порой ударялись в другую крайность — при сбое системы завести машину не мог даже владелец, и сервисам требовалось немало времени для восстановления работы иммобилайзера и ECU .
Toyota Land Cruiser из Арабских Эмиратов — брать или нет?
Несмотря на прекрасные богатые комплектации у большинства авто, брать ближневосточные варианты (из ОАЭ и соседних стран) не рекомендуется, так как их конструкция существенно изменена в сравнении с «нормальными». Во-первых, часто нет отопителя или установлен минималистический радиатор. Два кондиционера повышенной мощности не особенно нужны в нашем климате, к тому же, проводка к заднему кондиционеру (как и к заднему отопителю) обычно быстро сгнивает, приводя к разгерметизации контура.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Но это — половина беды. Главная драма в том, что у таких машин практически нет антикоррозийного покрытия кузова и выхлопной системы, а технические жидкости и резиновые изделия рассчитаны на эксплуатацию только в жарком климате. Даже при температуре около нуля машина буквально начинает рассыпаться, а влага быстро приводит в негодность кузов.
Особенно не рекомендуются иранские машины 105 серии с заводским газобалонным оборудованием и карбюраторной рядной шестеркой 1FZ-F. Помимо всех прочих «азиатских» проблем, добавится еще и давно изношенная система питания, которую вряд ли смогут нормально настроить без серьезных переделок.
Про ликвидность
С этим у TLC — полный порядок. Подержанные 100-ки и 105-ки стоят совершенно фантастических для возрастных машин денег: цена больше миллиона за десятилетний экземпляр не является чем-то выдающимся, а бронированные варианты уходят и за три-пять. В отличие от не менее престижных в свое время Audi и BMW , Toyota теряет удивительно мало. А вот есть ли хоть какой-то смысл в покупке TLC 100 в возрасте, тем более за немалую цену, думайте сами. Я постараюсь как можно подробнее рассказать о нюансах конструкции и эксплуатации.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Рама
Тут она совершенно традиционной конструкции, из закрытого профиля, и основные агрегаты крепятся именно к ней — кузов почти полностью разгружен и прикручен 12 болтами. У серий 100 и 105, как я уже говорил, рама различается, но суть происходящего с ней примерно та же: она банально ржавеет по сварным швам.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Причины те же, что и у других рамных машин, вроде Pajero . Рама не герметична, грязь попадает внутрь профиля и… там и остается. Для сохранения рамы нужна постоянная ее очистка, а лучше — заливка антикором или просто консистентной смазкой.
Казалось бы, рама должна быть самой надежной частью машины, но на деле это один из самых уязвимых ее компонентов. Машины из Москвы частенько уже к десяти годам требовали серьезного ремонта рамы, а вот сибирских пользователей или ценителей машин с Кавказа эта проблема почти не касается — в теплом климате даже при отсутствии защиты металл справляется.
С номером рамы связано немало легенд и даже одна «разводка». Многие полагают, что VIN номер выбит «в рамочке», хотя на деле рамочек нет, есть явный след работы мощного пресса-набивателя номера, и небольшие приливы по краям номера свидетельствуют об этом. А вот FRAME на машинах для японского рынка и правда имеет видимую выбитую рамку совершенно другой формы, которая на машинах с VIN номером не встречается. Ниже номера расположен один из стандартных швов рамы, и сотрудники ДПС при проверке «в поле» частенько пытаются выдать его за следы сварки, требуя отправки машины на экспертизу. Кстати, шов этот частенько ржавеет уже через несколько лет эксплуатации. Если есть сомнения в качестве шва, рекомендуется пробить «родословную» машины по номеру мотора, или, еще лучше, по наклейкам подушек безопасности.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Как и у всех других рамных внедорожников, коррозии подвержена в основном задняя часть рамы, особенно — в районе крепления подушек пружин и поперечины. При выборе машины стоит самым тщательным образом осмотреть эту зону, включая простукивание сварных швов. Ремонт затруднен: профиль кое-где двойной, швы многослойные, а внутри стоят усилители. Работу затрудняет и возможное внимание криминалистов к таким операциям: неудачные швы вблизи правого переднего колеса, позади которого на раме и располагается номер, могут быстро привести к аннулированию регистрации машины.
Короче говоря, с машинами с подгнившей рамой связываться не надо, даже если ее не так давно варили и восстанавливали.
Кузов и салон
Он крепко скроен и ладно сшит. И пусть коррозия случается и с ним, но в основном она поражает крылья и бампера, рамку лобового стекла, заднюю дверь, а также зоны повреждений и пескоструя. Определенный риск присутствует и для передней панели и точек крепления кузова к раме.
Разумеется, машины, катающиеся по серьезному бездорожью, страдают заметно сильнее, а «городские» авто из южных регионов или даже из Сибири часто в пятнадцатилетнем возрасте коррозии не имеют, разве что «благородную патину» на ЛКП от яркого солнца и морозов. Все остальные варианты обычно располагаются где-то между этими «экстремумами».
На фото: Toyota Land Cruiser 100 ‘2005–07
Небольшую коррозию можно обнаружить даже на совсем свежих авто, на кромке передних крыльев под бампером и в самом низу крыла у двери, но скорость дальнейшего распространения напасти зависит в основном от условий жизни авто.
Причины появления ржавчины — явно не в плохом качестве окраски, просто там образуются зоны с накоплением грязи и влаги. Аналогичная проблема — у рамки лобового стекла, страдают в первую очередь швы, от них коррозия расходится дальше.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Хрупкого пластика на кузове немного, но от внедорожных вылазок на машинах в стандартном гражданском обвесе в первую очередь страдают бампера. Оригинал довольно дорог, зато китайских — хватает, и качество аналогов вполне достойное.
Облезающий хром и затирающиеся фары — очевидные возрастные болячки, и не самые страшные.
Отделка и внутреннее оборудование машины славится прочностью и неубиваемостью. Конечно, чем проще оснащение, тем надежнее, но считается, что явные признаки старения демонстрируют машины только до первого рестайлинга 2002 года и с жесткими условиями эксплуатации, а все поломки тут — «привнесенные».
Например, люфт рулевой колонки связан с неудачной манерой посадки за руль, когда хватаются за баранку, а не специальную ручку при входе. Поломки ручек и замков, а также салонной электроники — все наносное, результат неаккуратных действий пользователей. Ну или банального пренебрежения; в частности, запущенное состояние салонов у машин «из охраны» — вполне типично.
Электрика и электроника
Наверное, такой и должны быть машина. Чтобы раздел о сбоях электроники занимал один абзац. Как ни пытался я найти слабые места в отчетах владельцев и мастеров, поиски серьезных слабых мест ни к чему не привели. Все работает отлично, если машина не ползала по лесам и грязи. Качество проводки — на высоте, все элементы сделаны с хорошим запасом качества. Из нюансов — быстро изнашивающиеся фары, отсутствие штатного «ксенона», относительно небольшой ресурс генераторов (порядка 150 тысяч километров), особенно если стоит куча нештатного электрооборудования.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система на тяжелом и мощном внедорожнике загружена очень сильно, а на TLC она работает на пределе с любым мотором, кроме безнаддувного дизельного. Остальные моторы при интенсивном городском движении просто «сжирают» колодки и диски.
Коррозия трубок или сбои АБС? Не, не слышал.
А вот задние дисковые тормоза просто трещат по швам, и передние ненамного прочнее. У машин из сопровождения колодки могут менять чуть ли не чаще, чем масло. Будьте бдительны.
Подвеска феноменально надежна, причем независимая на VX ничем не уступает неразрезным мостам на STD / GX . Ресурс большинства компонентов — далеко за сотню тысяч, беспокоиться нужно раз в пару лет. И даже на жестком бездорожье передние рычаги и шаровые опоры выдерживают не меньше 60-80 тысяч километров пробега.
Если бы не системы TEMS Toyota Electronically Modulated Suspension — электронно-управляемых амортизаторов и AHC Active Height Control, то и разговор был бы коротким. Но если стоит электроника, проблем добавляется. В первую очередь страдают датчики положения кузова, в результате чего машина может «упасть» на одну из осей, а если это происходит в грязи, еще и крепко засесть. Подводит порой и проводка системы. В системе AHC также необходимо регулярно менять рабочую жидкость и проводить техническое обслуживание.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Рулевое управление вполне надежно. Причем как в случае с реечным рулевым механизмом на 100 серии, так и с рулевой машинкой на 105. Люфты и прихваты, скорее всего — результат повреждений при жестком вождении. Да и то, нужно очень постараться.
Трансмиссия
Ода надежности немного омрачается наличием проблем на машинах до первого рестайлинга, чаще всего на бездорожье. Так, на машинах с независимой передней подвеской передний редуктор до 2000 года порой срезало, позже его усилили. Ресурс переднего моста на модели 105 тоже не слишком большой, после 100-150 тысяч боевых километров он нуждается в серьезной перетряске, с заменой всех сальников, регулировкой главной пары и заменой изношенных подшипников. Но если не забывать менять масло в раздаточной коробке, мостах и не особенно отжигать, то трат не предвидится.
Ресурс раздаточной коробки постоянного полного привода — более чем достаточный, при пробегах за 500 тысяч она обычно не требует ремонта. Но повредить ее можно, виной тому — опять же коррозия, на этот раз алюминиевого корпуса и сливной пробки. У нее очень тонкий корпус, при попытке открутить «закисший» винт он часто просто трескается.
Если шприцевать карданные шарниры и проверять регулировку ступичных подшипников на каждом ТО, то ресурс карданных валов и ступиц тоже более чем достаточный, за 200 тысяч километров до первой переборки, причем первым сдается передний вал и ступицы задней оси. Вибрации и шум — повод провести ТО этих узлов.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
На машинах с электрической блокировкой межосевого дифференциала может выйти из строя и моторчик привода, цена «вопроса» — от 30 тысяч рублей. На машинах серии 105 с подключаемым передним мостом проблемы ровно те же, но осложняются они возможностью случайного включения привода на жестком покрытии и повышенного износа узла в этом случае.
К надежности механических коробок претензий никаких. Впрочем, и с АКПП все тоже отлично.
Четырехступенчатые коробки серии AW30-41 LE , они же A 340 F / A 341 F / A 343, которые устанавливали до рестайлинга 2002 года со всеми моторами — образец надежности. При пробегах в полмиллиона километров они потребуют разве что замены масла по расписанию и отсутствия перегревов. Кстати, подобные ставили и на Pajero II . Слабых мест просто нет. Для Lexus 470 и TLC VX с V 8 ставили самую мощную версию этих коробок, А341, остальные версии довольствовались менее «моментными» модификациями, но на ресурсе это не сказывается. Коробку сложно перегреть, перегрузить и вообще как-либо сломать.
Пятиступенчатые АКП серии A 750 F появились после рестайлинга, и вечными их уже мало кто называет. Впрочем, ресурс в 200-350 тысяч километров для «автомата» с подобной динамикой и ГДТ с частичной блокировкой — уже достижение. По сути, она аналогична другим Aisin того времени в исполнении для Тойоты и практически идеальна. К сожалению, по регламенту масло в ней не меняется (что не отменяет необходимости делать это раз в 60 тысяч км). Увы, эта маленькая «подлянка» от производителя ограничивает практический потолок жизни коробок на уровне 200-250 тысяч километров и сокращает количество доступных контрактных агрегатов. Будьте осторожны на границе подобного пробега.
Моторы
С моторами тоже — полный порядок. Причем на TLC нет особых проблем с системами охлаждения и навесным оборудованием — все сделано с хорошим запасом прочности.
В основном, машина встречается с легендарным V 8 2 UZ — FE объемом 4.7 литра. Это настоящий «миллионник», его поршневая группа способна пройти этот миллион во вполне реальных условиях наших трасс. Главное — менять ремень ГРМ хотя бы раз в 100 тысяч километров, следить за смазкой и охлаждением, чистить дроссель и вовремя проверять свечи и свечные наконечники.
На фото: двигатель Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Правда, катализаторы до такого пробега могут не дойти, обычно на 400-500 тысячах километров пробега они просто разваливаются, и если не заметить симптомы вовремя, осколки может засосать в камеры сгорания, где они повредят поршневую группу. Версия с фазовращателями после 2005 года по надежности мало отличается от более «слабых», все те же великолепные показатели.
На фото: Под капотом Toyota Land Cruiser 100 VX ‘2002–05
Рядная шестерка 1 FZ — FE объемом 4.5 литра — не хуже, но встречается реже. Совершенно невозможный по нынешним меркам ресурс, удачная конструкция и невысокая цена обслуживания — она сочетает несочетаемое. Частенько встречается с системой газового питания, которую вполне стойко переносит, хотя ресурс все же немного падает. Опять же, нужно по мере растяжения менять цепь ГРМ, регулировать вовремя клапана — «и миллион — ваш».
Дизельные моторы серии 1 HZ тоже давно признаны миллионниками. Проблемы — только с топливной аппаратурой, да и то редко. Он переносит любую солярку. Ресурс ограничен в основном головкой блока цилиндров, а если конкретнее — ее неумолимой химической коррозией и растрескиванием. Турбины нет, запас прочности — огромный.
Более мощные турбированные дизели серии 1 HD проявили себя двояко. С одной стороны, динамика с ними не хуже, чем у бензиновых собратьев, при заметно меньшем расходе топлива. Но более капризная топливная аппаратура, дорогие форсунки, ограниченный ресурс ТНВД и проблемы с ресурсом ГРМ ограничивают ресурс до первого серьезного ремонта на уровне 180-250 тысяч километров. Для любой другой машины это был бы отличный результат, но не для TLC 100, который с бензиновыми моторами может пройти и в два раза больше без особых сложностей.
Резюме
Немного страшно критиковать машину, которая давно и прочно стала кумиром тысяч людей. Но надо отметить, что при всех фантастических показателях ресурса моторов и трансмиссий, а также отличного исполнения электроники и большинства вспомогательных систем, есть и сложности с коррозией и действительно неприятные и не решаемые проблемы с угоняемостью и криминальностью модели вообще.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX (J100-101) ‘1998–2002
Несомненно, эта машина — уже легенда, но, с практической точки зрения, старомодный шик салона и надежность не способны прикрыть того факта, что современные кроссоверы, будучи новыми, по числу отказов легко побьют старика TLC 100, а по части комфорта и тем более экономичности в чем-то и превзойдут. Зато у них не будет такой проходимости и такой харизмы.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Можно не стремиться взять машину с наименьшим пробегом, достаточно найти приличное состояние кузова и рамы. С другой стороны, цена мало падает с возрастом, так что с экономической точки зрения выгодно искать машины помоложе, даже если пробег у них — за 200 и больше.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Лучший автомобиль,больше добавить нечего.Так как говорить о нём можно долго и только хорошее.Но сейчас другие стандарты и машины из прошлого постарели,а былая надежность канула в лету вместе с теми автомобилями и останется в воспоминаниях ,а мы вынуждены пользоваться тем фуфлом,что нам предлагают сегодня,хотя некая доля надежности в TOYOTA & LEXUS , всё же имеется.
Остается только добавить, что ТЛК100 оставался миллионником, когда некоторые (не будем показывать пальцем)) уже мучились от масложора и прочих радостей жизни уже на 100 000 км пробега.
Добрый вечер! Вот небольшой рассказик про нашу дружбу с моим верным «конем»!
Я решил поделится соей историей, так как много читал отзывы других владельцев, и, судя по их записям, Паджеро — это не самая лучшая машина. У меня создалось впечатление, что либо эксплуатировать не умеют такой серьезный внедорожник, либо его просто не обслуживают!
Живу на севере. На Большую землю можно выбраться только по зимнику — по замёрзшим рекам и болотам. В 2008 году я купил бензиновый мицубиси паджеро IV с двигателем 3,8л., автомат. За 6 лет уже много раз прохожу по зимнику от Ухты до Усинска (севернее Печоры), пересёк тундру до Нарьян-Мара. Ощущения не передать! На любой дороге чувствуешь себя абсолютно уверенно. Даже в тундре, где дорогу специально поливают водой, чтобы не задерживался снег, машина идёт по льду, как по рельсам, конечно, если включён передний мост и водитель опытный :). Довелось путешествовать на моем Паджеро и по федеральным трассам: в Уфу, Казань, Москву.
За годы владения я пришёл к выводу, что это действительно серьёзная машина, и сделана она серьёзных дорог и серьезных людей. Паджеро не создан для гонок, но в городе не покидает чувство уверенности и комфорта. Но всю его прелесть начинаешь понимать, съехав с асфальта.
Кстати, все пишут о 17л. расхода бензина на трассе. Мне, наверное, очень повезло, но мой Митсубиши Паджеро IV ест 11 л. летом и 12 зимой. Изрядно гружёный — 12 и 13 соответственно.
Ехал по зимнику с прицепом и полутонной груза в нём со средней скоростью 50 км/час, расход составил 16л. Засекал и по борт. компу и по факту.
К недостаткам могу отнести не лучшую подготовку к условиям нашего севера.
1) Кронштейны дворников находятся в углублениях, где собирается и намерзает мокрый снег. Приходится часто вставать и удалять его.
2) В сильный мороз с метелью даже на полных оборотах печка не справляется с обогревом лобового стекла, а шум создаёт конкретный, что весьма утомляет.
3) В тундре во время метели при боковом ветре машину ощутимо продувает.
4) Дверь багажника прекрасно держит воду и грязь, но снега в пустоты между дверью и кузовом набивается очень много. Если не чистить, начинает вверху таять, а вода стекает вниз и там замерзает, намертво замораживая дверь. А чистить крайне неудобно из-за весьма рельефной конструкции двери и кузова. На наружной части двери тоже очень быстро образуется толстый слой снега, чему способствует запасное колесо и создаваемые корпусом завихрения.
5) Увы, родные втулки с нашими условиями и эксплуатацией «ходят» недолго. Решил проблему установкой деталей из полиуретана. Где-то к 150 тыс. км сдались стойки, полностью по кругу поменял все шаровые, так же поставил дополнительные демферы в области амортизаторов, что сделало автомобиль более устойчивым (это на заметку инженерам), сами амортизаторы прослужили ровно 450 тыс. км. Заменил снова на оригинальные.
Небольшое замечание: все датчики на днище ничем не обработаны и не защищены, как и трубки заднего кондиционера и датчик коррекции. Решил проблему, установив полную защиту. Плюс лично смазал мастикой каждый уголок и интегрированную раму. Поэтому, наверное, мне и удалось избежать коррозии.
Нюансы выбора, приобретения и подготовки Toyota Land Cruiser 80-й, 100-й и 105-й серии.
Если бы существовал самый лучший внедорожник, то все бы на нем и ездили. Но, увы, для каждой конкретной задачи требуется свой набор характеристик. Во внедорожном спорте пользуются спросом небольшие легкие машины. Для туризма больше годятся автомобили средних габаритов, чтобы и в грязи не тонули, и снаряжение было куда загрузить. А для дальних поездок используют полноразмерные внедорожники, в которых можно с комфортом жить на протяжении многих дней, а так же разместить большой объем экспедиционного барахла и провизии. И в формате машины для путешествий Toyota Land Cruiser 80 и ее дальнейшее развитие — серии 100 и 105 пользуются наибольшей популярностью. Эти внедорожники стали настоящей классикой жанра. Надежные, вместительные и утилитарные машины покорили сердца путешественников во всем мире. Для начала, давайте рассмотрим наиболее удачные комплектации, а так же порассуждаем о нюансах покупки б/у. Ибо других на рынке просто нет, вот уже десять лет как.
Приняв решение о покупке большого Land Cruiser сразу появляется вопрос: какую именно модель взять. Восьмидесятая серия наиболее недорогая, сотая имеет среднюю цену и при этом гораздо более свежая, а сто пятая стоит, на первый взгляд и вовсе неразумных денег…
На самом деле, вопрос выбора гораздо более сложный, чем кажется на первый взгляд. Сейчас объясню почему.
«Восьмидесятка»
Машины этой серии выпускались с 1989 по 1997 год. Комплектации были самые разнообразные, с дизельными и бензиновыми моторами, на «ручке» и АКПП, с распашными задними дверями и откидным бортом, с блокировками и без. Но для внедорожной эксплуатации, как правило, выбирают самый утилитарный вариант с механической КПП и атмосферным дизельным мотором.
Большинство имеющихся в продаже машин имеют серьезные дефекты – варенную раму, скрытую коррозию и (или) большой износ узлов и агрегатов. Найти «живую» восьмидесятку очень трудно и коли вы остановили свой выбор на данной серии, то запаситесь терпением, ибо поиски растянуться на долгие месяцы. Каждую машину в обязательном порядке рекомендую везти на профильный сервис и осматривать с пристрастием.
Есть еще один очень важный момент, понимание которого ко многим новоиспеченным обладателям «крузаков» приходит слишком поздно. Высокий ресурс комплектующих этой машины не достоинство, но недостаток. Сейчас непонятно сказал… Переведу. При покупке нового автомобиля износостойкость узлов очень большой плюс, но когда машина достается вам в двадцатилетнем возрасте, то все иначе. Благодаря просто феноменальному ресурсу, многие запчасти на машине ни разу не менялись с завода и до сих пор исправно служат, но ресурс остаточный у них весьма невысок. Пока машина тихонечко ездила по асфальту на стоковых шоссейных колесах, все было хорошо. Менялось масло и расходники, а остальное ремонта не требовало. Но как только вы установите грязевые шины увеличенной размерности и, спустив их до грязевого давления, устремитесь на бездорожье, нагрузка на изношенные комплектующие увеличится кардинально и машина начнет «сыпаться» со страшной силой. На первый взгляд, беды особой в том нет, нужно просто заменить изношенное на новое, благо и запчасти в наличии имеются, и машина обладает отличной ремонтопригодностью. Но есть нюанс – стоимость запчастей на старенькую «восьмидесятку» и новый Land Cruiser 200 не так уж и сильно разнится. И вы с удивлением обнаружите, что перебрать передний мост (часто за первый год внедорожной эксплуатации приходится перебирать оба) обойдется вам в 150 000 рублей. А сделать полный ребилд отказавшего ТНВД в 35 -40 тысяч. И так куда не глянь… В результате, машина «выгодно» приобретенная за 500 тысяч через год впитает в себя еще столько же, и это в лучшем случае. А ведь мы еще даже не приступили к её подготовке, которая в комплексе потребует сопоставимую со стоимостью покупки сумму.
Учитывая все вышеизложенное, и тот факт, что такие машины в хорошем состоянии очень редко продают, покупка Land Cruiser 80 для дальнейшей внедорожной подготовки на сегодняшний момент является весьма сомнительным предприятием.
Выпускалась с 1998-го по 2007-й год. В отличии от восьмидесятой серии официально поставлялась в Россию, а значит найти машину с прозрачной историей и без «переписи населения» в ПТС значительно проще. К тому же вероятность приобрести десятилетнюю «сотку» в отличном техническом состоянии значительно выше, чем у двадцатилетней «восьмидесяти». Но, естественно, и цена будет выше.
Недостатка с точки зрения внедорожной эксплуатации у данной модели три. Спереди независимая подвеска, отсутствует версия с МКПП (кроме довольно редкой серии с 204 сильным дизельным мотором HDT-FTE), и нет версии с атмосферным дизельным двигателем. Посему любители тяжелых внедорожных экспедиций редко выбирают эту модель, отдавая предпочтение стопятой серии, о которой мы поговорим ниже. Но для умеренного бездорожья и больших скоростных перегонов по дорогам с плохим покрытием (разбитый асфальт и грейдеры) «сотка» подходит идеально. К тому же комплектация с двенадцатиклапанным турбо-дизелем достаточно утилитарна, чтобы не волноваться каждый раз заправляясь топливом сомнительного качества.
Как уже писалось ранее, проблема поиска «живого» экземпляра не столь велика как в случае с восьмидесятой серией, и дело тут не только в уже перечисленных причинах. Toyota Land Cruiser 100 в нашей стране было продано очень много, и в отличие от 80-ки их часто меняют на более свежую модель.
Является утилитарной модификацией сотой серии с аналогичными годами выпуска. По сути 105 это перелицованная TLC 80. Зависимая подвеска, единственная комплектация – атмосферный дизель и МКПП и распашные задние двери. Существует "арабская" версия с бензиновым мотором, но официально в Россию она не поставлялась.На самом деле, проще перечислить основные отличия: это измененное передаточное отношение в мостах и КПП, добавление нескольких лошадиных сил мотору, пластиковые бампера взамен металлических, дутые крылья «сотого» кузова, и дисковые тормоза по кругу на большинстве версий. На последнем хочется остановится подробнее.
На восьмидесятой серии во всех комплектациях кроме топовых, на заднем мосту тормоза барабанные, что позволяет устанавливать на машину диски диаметром 15 дюймов. В остальных случаях минимальный размер диска – 16 дюймов. Ибо именно на задние суппорта дисковых тормозов не налезает диск 15-го размера. Еще один нюанс 105-ки в том, что разсверловка колесного диска пятидырочная 5х150, в отличие от классической для восьмидесятой серии и большинства японских внедорожников формулы 6х139,7. Зачем потребовалось заменять общепринятый стандарт на собственный, мне не понятно, хотя любой маркетолог, наверное, это с легкостью объяснит. Ну да мы отвлеклись.
Комплектация разница незначительно. Блокировки, ABS, люк, электростеклоподъемники. Салон такой же что и на «восьмидесятой серии», то же полуторное переднее пассажирское сидение. В качестве опции — два откидных двухместных диванчика в багажном отделении, но они там занимают довольно много полезного места, поэтому их обычно демонтируют при начале эксплуатации.
Стопятая серия так же официально поставлялась в Россию, но это не упрощает поиски автомобиля на вторичном рынке. Дело в том, что это последняя утилитарная модель от Toyota и владельцы не торопятся от нее избавляться, потому что её попросту не на что поменять. В связи с этим предложений по продаже на рынке немного и выбрать среди них достойный экземпляр нелегко, опять же цена для десяти-пятнадцатилетнего внедорожника весьма высока.
Увы, при покупке подержанной «стопятки», новый владелец сталкивается все с той же необходимостью переборки мостов… Казалось бы, машина гораздо более свежая чем TLC 80 да и пробег обычно сильно меньше. Так почему же мосты так быстро износились? Все дело в изменении передаточного отношения. На большую шестерню главной пары того же диаметра что и у «восьмидесятки» вместо сорока одного зуба зачем-то впихнули сорок три, соответственно они стали тоньше и ресурс снизился. А уж если машина оснащена жесткими межколесными блокировками и предыдущий владелец включал их по любому поводу и уверенно давил на педаль акселератора, то вероятность ремонта моста после установки колес увеличенной размерности становится практически стопроцентной.
Кстати, о блокировках. Они с электроприводом и часто при покупке не работают. Обычно проблема в самом электромоторе. Наиболее распространенная причина неисправности – от времени и воздействия влаги в нем отклеиваются магниты. Эту поломку легко устранить, так что сильно расстраиваться не стоит.
И вот выбор сделан и вы стали счастливым обладателем Toyota Land Cruiser. Первые месяцы занимались восстановительным ремонтом, высосавшим из вас кучу сил и финансов. Узнали сколько стоят полуоси, ШРУСы, главные пары, перборка ТНВД, генератора и стартера. Наконец, наступил тот самый волнительным момент, когда вы со своими новым железным конем впервые оказались на бездорожье. И тут выяснилось, что тяжелый габаритный внедорожник на штатных колесах пасует перед мягким грунтом и разбрюзгшими колеями. И стало понятно, что без внедорожной подготовки не обойтись. Снова расходы, снова проживание в автосервисе. Но тут я вас немного успокою. После перечисленных выше ремонтов (а они в том или ином объеме будут, не сомневайтесь) стоимость подготовки не покажется вам такой уж заоблачной. Ведь для «крузака» в продаже имеется весьма обширный ассортимент дополнительного оборудования. А главное, мириадами владельцев данного авто накоплен грандиозный опыт внедорожного тюнинга. И чем набивать собственные шишки, наступая на грабли, чья ручка уже до блеска отполирована лбами предшественников, гораздо проще выбрать классический и проверенный вариант подготовки.
О порядке подготовки я уже писал. Сначала шноркель, потом лебедка, затем лифт и колеса, далее по желанию и амбициям. С выведенным воздухозабором всё понятно, для Land Cruiser их только ленивый не делает. На рынке обильно представлена широкая гамма начиная с оригинальных австралийских, продолжая китайскими репликами из того же полиэтилена и до китайских же подделок из дешевого хрупкого пластика. Так что в этом вопросе выбор ограничен с верхней стороны ценового диапазона «зелёной жабой», а с нижней здравым смыслом. О шноркелях так же уже писал подробно.
С лебедкой тоже не особо сложно. Под вес данного автомобиля идеально подходит тяговое усилие в 12 500 фунтов, оно же 5,7 тонны. Ставить менее мощную не стоит, ибо не будет справляться. А более мощную так же не имеет смысла поскольку лебедка не должна быть сильнее элементов подвески. И если машина упрется в пенёк, лебедке лучше остановиться, чем оторвать от машины мост. Я уже писал об этом и серьезно, и шутливо.
Некоторые Land Cruiser имеют заводскую комплектацию, включающую в себя лебедку. Восьмидесятая серия комплектовалась преимущественно механическими лебедками, хотя были версии и с электрическими от Aisin. Стопятая серия шла только с электрическим лебедками. Установка задней лебедки на тяжелый экспедиционник считаю не лишним, хоть и не обязательным действием. Но стоит учитывать, что она занимает некоторое количество весьма полезного для нас места в раме. Дело в том, что после замены колес на увеличенные, запаска перестанет помещаться на своем штатном месте под днищем, что в целом, хорошо, потому что извлекать её оттуда посреди глубокой лужи удовольствие более чем сомнительное. На освободившееся место устанавливается дополнительный бак. Ибо запас хода для экспедиционника есть одна из наиболее значительных характеристик. В качестве дополнительного бака можно выбрать один из трех вариантов – родной «тойотовский», производства иностранных тюнинг-ателье (в основном австралийских), или заказать у отечественных «кулибиных». Третий вариант считаю наиболее интересным.
Родной бак хорош всем кроме объема, он всего на 50 литров – капля в море. А вот всю гарнитуру от него – разветвитель горловины, электро клапан переключения подачи топлива и кнопку доп.бака использовать можно и нужно. Иностранные баки имеют объем 140-160 литров, но сделаны из обычного черного металла и стоят ровно столько сколько стоит сварить железную коробку в другом полушарии, а потом привезти сюда, растаможить и накинуть перекупщикам. Так что самый адекватный вариант заказать бак из нержавейки или алюминия и подключить при помощи «родной» гарнитуры. Такие баки в зависимости от таланта исполнителя и наличия задней лебедки получаются объемом 180-200 литров. Можно сделать и больше двухсот, но тогда бак начнет выступать за границу заднего свеса, что есть нехорошо. Кнопка «SUB» штатная и встает в отведенное для неё место на консоли слева от руля. У сотой серии при переключении на дополнительный бак загорается соответствующая надпись на панели приборов, а в «восьмидесятке» кроме вжатой клавиши бака никаких других индикаторов не имеется.
После установки шноркеля и лебедки переходим к лифту подвески. Для начала нужно определиться с размерностью колес. Я рекомендую к установке на экспедиционный Land Cruiser шин размерностью 35 дюймов, и такое решение наиболее популярно.
Причин на то несколько. Первая в том, что тяжелой машине (даже если не навешивать на неё весь прайс тюнинг-центра) весящей более двух с половиной тонн, на бездорожье нелегко, и помочь ей не мешает. Разница же между 33-ми и 35-ми шинами в клиренсе небольшая – два с половиной сантиметра, а вот в пятне контакта на грязевом давлении и следовательно в проходимости она разительная. Опять же, мосты «крузака» вращают 35-е колеса без всякого усилия и не проявляют склонности к разрушению.
Для установки 35-х шин обычно используют лифт в четыре дюйма. В случае с мостовыми 80 и 105, как правило, ограничиваются лифтом подвески, сотую серию поднимают на два дюйма подвеской и еще на два боди-лифтом. Всё дело в специфике независимой передней подвески. При лифте более двух дюймов углы ШРУСов становятся критическими, что приводит к быстрому разрушению гранат.
При установке 35-х можно ограничится и двухдюймовым лифтом, но в таком случае потребуется резка арок иначе большие и широкие шины при повороте руля будут их задевать. Такой вариант имеет свои плюсы и минусы. Он уступает 4-х дюймовому в геометрической проходимости, зато выигрывает за счет меньшей валкости на крупном рельефе и скоростном прохождении виражей.
Для установки колес размерностью более 35-ти дюймов обычно используют 6-ти дюймовый лифт подвески и помимо замены пружин, амортизаторов и наконечников тяг панара, меняют реактивные тяги мостов, так называемые «клюшки», установив иной формы, дабы компенсировать смещение мостов.
Но такие решения используются крайне редко. Подавляющее большинство путешественников ездит с 4-х дюймовым лифтом и 35-ми «тапками». О выборе размера колес я так же писал в свое время.
Турбированные моторы спокойно воспринимают увеличение размера колес, а вот атмосферный дизель относится к этой перемене без энтузиазма. И до того нединамичный, он еще больше теряет в способности разгонять автомобиль. В качестве распространенного способа борьбы с этой проблемой применяют замену штатных главных пар мостов на более «низкие», например вместо 4,3:1 устанавливают 4,88:1. Такая доработка так же имеет и плюсы и минусы. С одной стороны, машина действительно начинает несколько лучше ускоряться за счет более низкого передаточного отношения, но из-за него же крейсерская и максимальная скорость падают, что для экспедиционного внедорожника плохо. Посему я бы не рекомендовал увлекаться занижением главных пар. Что до понижающего ряда в раздаточной коробке то его вполне достаточно для вращения тридцать пятых колес на грязевом давлении при пятистах оборотах двигателя. А большего и не требуется.
Типовым решением для Land Cruiser является установка в салон спального модуля. Он перекрывает верхнюю часть багажного отделения и раскладывается на задний ряд сидений с предварительно сложенными спинками (они складываются вперед и ложатся на сидушки).
Многие делают под спальником органайзер с выдвижными ящиками, я же не сторонник такого решения, поскольку ящики «жрут» полезный объем багажника и затрудняют размещение габаритного снаряжения – баулов с вещами, продуктовых коробок и т.п. К тому же со временем эти выдвижные ящики и закрытые крышками ниши забиваются кучей мелочевки, непонятно как туда попавшей и надолго забытой. И через год или два, устраивая в таком ящике спонтанную ревизию, вы извлечете, к примеру, упаковку газовых баллонов для горелки, сопровождая их появление на свет возгласом «ух ты, у меня оказывается всё это время запасные баллоны были!».
Для дальних путешествий в холодное время года на дизельных версиях следует установить автономный подогреватель охлаждающей жидкости, подогрев топливозаборников в баки и бандаж на топливный фильтр. Для бензиновых версий вместо перечисленного потребуется автономный обогреватель салона, при чем желательно дизельный, тогда опасность отравления угарным газом во время ночевок в машине будет исключена.
Являясь ярым противником силового обвеса, истово не рекомендую его к установке на машину. О чем неоднократно писал. Что бы вам не рассказывали «продаваны» бамперов, кусок железа, прилепленный к внедорожнику, не увеличит его проходимость, а вот застрять поможет. Ибо «крузак» в силовом обвесе уверенно уходит за три тонны живого веса и это без учёта загруженного снаряжения и топлива. А с ними и за четыре перевалить может. Такой «чугунный капут» при первой же возможности устремляется «к центру земли» и обречен ползать на брюхе по раскисшему грунту, используя весь потенциал лебедки.
Единственными нужными, на мой взгляд, силовыми элементами являются пороги, предохраняющие кузов от повреждений при движении по рельефу, крупным камням и бревнам, а так же выполняющие роль дополнительного упора для реечного домкрата. Так же не лишним будет при установке лебедки вывести от её площадки через бампер буксировочные проушины. Расположенные значительно выше штатных они удобны в использовании, к тому же штатные, закрепленные двумя винтами на раме весьма ненадежны и имеют обыкновение, после хорошего рывка, прилетать в дергающую машину вместе с тросом.
Верхний багажник для экспедиционника штука нужная, но и тут я бы не советовал громоздить на крышу восьмидесяти килограммовую австралийскую корзину, а предложил соорудить легкую алюминиевую платформу. На ней не только удобно располагать снаряжение она к тому же служит дополнительной защитой от палящего солнца во время летних южных путешествий. К тому же на ней весьма удобно разместить свет, укрепить хайджек, лопату и при желании запасное колесо. Подробнее об экспедиционных багажниках здесь.
Вообще, куда крепить запаску вопрос скорее религии нежели практики. И в расположении на «калитке» и в креплении на крыше есть плюсы и минусы. Лично я принадлежу к сексте «Запаска на крыше». Мы как-то обсуждали этот вопрос на форуме.
На этом список основных типовых доработок подошел к концу. Но только типовых! Мы и словом не обмолвились о таких индивидуальных вещах как дополнительный свет, навигация, обустройство зон пилота и штурмана и многого другого. Ибо тюнинг как ремонт, его нельзя закончить, а можно только прекратить.
Удачи в подготовке, и сколь бы долгой не была, главное, чтобы вы оказались довольны результатом.
=)
В тени более престижного брата: объясняем что такое Toyota Land Cruiser 105 и в чем его кардинальные отличия от 100-ки
Такой автомобиль, как Тойота Ленд Крузер 100, в России достаточно широко известен. Можно сказать даже больше — из него многие наши соотечественники сделали, чуть ли не культ и оно объяснимо. Во-первых, у машины довольно неплохая проходимость. Во-вторых, «крузак» обладает высоким уровнем комфорта, богатейшим оснащением и солидным дизайном. Но есть у 100-Series и иная вариация — 105-я. Такой Ленд Крузер многие ошибочно путают с «соткой». Но по факту, это совершенно разные автомобили и далее будут даны разъяснения, как отличить их друг от другу и в чем преимущества Ленд Крузер 105.
«Сотый крузак» дебютировал в России в 1998 году и практически сразу стал востребованным автомобилем. Как вы уже поняли, любить его было за что.
Тойота Ленд Крузер 105.
Сейчас же, на вторичном рынке такие машины раскупаются в два счета и ликвидность модели можно признать высочайшей. С одной стороны, это хорошо. С другой — далеко не каждый понимает, что это за автомобиль и не способен объективно оцениваться его достоинства. При этом есть люди, который просто считают, что Тойота Ленд Крузер 100 — это престижно и модно.
И, когда потенциальный покупатель с не слишком расширенным кругозором относительно «крузаков» сталкивается на вторичном рынке с моделью Ленд Крузер 105, то ошибочно полагает, что это та же «сотка», но с двигателем попроще и с механической коробкой передач.
И действительно, на 105-м установлен дизельный двигатель без турбонаддува, поэтому при 4,2 литра мощность составляет всего 131 силу. Трансмиссия же, имеет пять ступеней. В салоне у машины простенькая панель приборов и отделка, а снаружи он выделяется неокрашенными бамперами.
Корма отличается от таковой на «сотке».
Однако, такие отличия от 100-ки — лишь верхушка айсберга и дальше только больше. Но начать следует по порядку. Итак, начнем с кузова.
Снаружи Ленд Крузер 105 отличается от 100 задними распашными дверями-створками багажного отсека, зауженной головной оптикой, вертикальными фонарями сзади, другими бамперами и кузовными выштамповками. При этом, да, имеет похожий дизайн экстерьера.
А вот, по технике различия кардинальные. Все потому, что платформа 105-му досталась от Ленд Крузер 80 — его-то преемником «сотка» и является. На «сто пятый» перенесены и рама, и колесная база, и передний неразрезной мост. При этом у заднего иные точки крепления рычагов, нежели у «сотки».
В салоне 105-го нет оптитронной панели приборов, да и отделка здесь явно попроще.
Также, досталась от 80-ки раздаточная коробка. А полный привод, в основном, жестко подключаемый. Нередко можно встретить блокировки переднего и заднего дифференциалов — в придачу к центральной.
А еще, можно упомянуть и повышенный дорожный просвет, который превышает 270 миллиметров. Таким образом, если говорить о короле бездорожья, то это звание принадлежит именно Toyota Land Cruiser 100. Он же считается и бескомпромиссно надежным. А вот, 100-ка — это лишь более благородная и комфортабельная вариация одной серии Ленд Крузер. Следовательно, мнение о ее всепролазности можно считать ошибочным — на фоне 105-го.
Да и цены на него на вторичном рынке будут пониже. Скажем, можно найти весьма достойный экземпляр до 1,5 миллионов рублей и не знать с ним бед.