Sorry, you have been blocked
This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.
What can I do to resolve this?
You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.
Cloudflare Ray ID: 7c0538f9ecd177bc • Your IP: Click to reveal 88.135.219.175 • Performance & security by Cloudflare
Добрый вечер) А что лучше — мерседес или рено?
Mercedes-Benz готовит к премьере новый коммерческий автомобиль Citan, построенный на базе Renault Kangoo.
А вот теперь даже и не знаю, Феттель и Вебер молодцы, но это не только их заслуга.
Это как ад и рай сравнивать..
Только Рено и не думай! верный выбор! а ещё лучше ТАЗ теперь это ниссан.
Говорить ничего не буду! Есть хорошие машины, а есть Мерседес!
Хотя, альянс Рено и АЗЛК закончился гибелью последнего. Подозреваю, что очередь ВАЗа!
Лично моё мнение — Хуже француза, только китаец!
В грузовых мерс а в легковых не знаю.
по моему ответ очевиден, если разговор об авто одного класса и одного возраста ((есть сомнения?
Всё зависит от цвета ваших глаз. Вам по кочкам, по магазинам, или по цвету кофточки?
Мерседес A-класса или Рено Модус (Видео)
Небольшие размеры автомобиля обеспечивают практичность, очевидную привлекательность и простоту в управлении. Сегодня в нашем обзоре две компактные, симпатичные модели, стоимостью около 8,5 тысяч условных единиц, которые, на наш взгляд, неплохо подойдут представительницам прекрасного пола.
A-класс — самая маленькая модель в гамме автомобилей, выпускаемых Mercedes-Benz. Первый автомобиль был выпущен в октябре 1997 года. В 2001 году модель подверглась легкому обновлению, хотя большинство изменений на первый взгляд не заметно. Модель обрела новое оформление передней части кузова, главным образом за счет изменения формы бампера и новой светотехники.
Первое время Мерседес A-класса комплектовался двумя четырёхцилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,4 л мощностью 82 л.с. и объемом 1,6 л, развивающим 102 л.с. В 1998 году появилось два турбодизеля с непосредственным впрыском Common Rail и четырьмя клапанами на цилиндр. Силовой агрегат нового «Мерседеса» расположен спереди поперечно, он наклонен вперед под углом 52 градуса. Расположение двигателя и КПП позволило значительно укоротить моторный отсек. В результате этого для салона и багажного отделения используется 70% габаритной длины автомобиля. Если отодвинуть переднее водительское сидение до конца назад, то руки едва достают да руля. Та же ситуация и на заднем сидении. Места там предостаточно. Не что не мешает заложить нога за ногу и наслаждаться поездкой на втором ряду. Вот Вам и А-класс! О величине внутреннего пространства А-класса говорит то, что, например, расстояние между задним сиденьем и педалями соответствует более роскошному С-классу.
Передняя и задняя подвески — независимые, пружинные, со стабилизаторами поперечной устойчивости впереди и сзади. Рулевое управление, конечно же, с гидроусилителем, а давление в системе создает электрический гидронасос, которым тоже управляет электроника. Маленький «Мерседес» может похвастать не только антиблокировочной и противобуксовочной системами. На него устанавливают новейшую BAS («Брейк-эссист систем»), которая при экстренном торможении зажимает тормоза, сокращая на несколько метров тормозной путь, а сохранить управление в критических ситуациях помогает ESP — система активной стабилизации.
Перейдем ко второму симпатичному малышу.
Cубкомпактный микровэн Renault Modus дебютировал осенью 2004 года. Характерная особенность модели — однообъемный высокий кузов. Дизайн Modus выделяется современными и смелыми формами передней части с вертикальным расположением фар. Modus очаровывает с первого взгляда своими линиями, в которых органично сочетаются плавность и динамизм. Сочности образу добавляют подчеркнуто выделенные арки, большие фары оригинальной формы, большая площадь остекления и забавные задние фонари. Хочется отметить широкий обзор в машине. Хорошо видно не только тех, кто впереди, но и тех, кто идет на обгон: объемные стекла позволяют доверять боковому зрению.
Гамма бензиновых двигателей включает в себя три 16-клапанных двигателя: объемом 1,2, 1,4 и 1,6 л и мощностью соответственно 75, 98 и 113 л. с. Самый маленький 75-сильный 16-клапанный мотор объемом 1,2 литра обеспечивает хэтчбеку не только достойную динамику, но и вполне приличную тягу даже на низких оборотах. Шумоизоляция автомобиля очень неплохая: определить, что двигатель завелся, можно только по индикации панели приборов. Приборной панели на ее привычном месте нет. Она перенесена в центр торпедо. На небольшом электронном мониторе разместились все необходимые приборы, включая строку параметров магнитолы, крупные цифры спидометра и экран выбранной передачи.
Пассивная безопасность достигает максимального уровня за счет 6 подушек безопасности. Все сиденья оснащены 3-точечными ремнями безопасности, а подголовники регулируются по высоте.
Подведем итоги обзора. На наш взгляд, если вам нужен маленький автомобиль, с очень просторным салоном, то Мерседес A-класса с этой ролью справится на все сто процентов. Renault Modus подойдет тем, кто ценит в автомобиле привлекательную внешность, отличную обзорность и маневренность.
Сергей КОРНЕЕВ
Эксперт программы «Автопанорама»
Три модели Renault, которые едут не хуже, чем BMW M и Mercedes AMG
Белорусский модельный ряд Renault так же далек от спорта, как Докшицы от Ла-Манша. Нам даже 2-литровый Sandero RS не достался, хотя такая модель существует. При этом французский производитель на протяжении всей своей истории развивал «гражданские» сегменты параллельно со спортивными. Пока простые люди покупают Megane и Clio, на трассах «Формулы-1» за место на пьедестале борются команды Renault. Иногда между этими параллельными мирами возникают порталы в виде «заряженных» моделей для дорог общего пользования. И мы говорим не про обычную линейку Renault RS (кого этим удивишь?), а про действительно эксклюзивные лимитированные спорткары для гражданского использования.
Зачем производителям такие модели?
С серийными «заряженными» моделями типа Golf GTI все понятно — «надул» двигатель, поставил обвес, закинул в салон спортивные кресла в клеточку, взвинтил цену и получай прибыль. Это называется бизнес. А вот проектирование уникального с точки зрения компоновки автомобиля — это затратное дельце, которое не факт что окупится. Ведь тиражи подобных моделей иногда не поднимаются выше пары десятков экземпляров. Зачем же компании вообще занимаются созданием таких машин? Да, вы правильно мыслите — это чистой воды маркетинг. Собственно, как и участие производителей в автоспорте (как правило, это убыточное направление).
Проще говоря, выпуская на рынок разработанный «с нуля» GR Yaris компания Toyota надеется продать побольше обычных Yaris. У Renault таких оторванных от реальности проектов было с десяток. Сегодня мы вспомним три наиболее интересные, на наш взгляд, модели. Сразу отметим, что мы не включали в статью линейку Alpine, потому что этот суббренд Renault никогда не занимался выпуском простых машин и стои́т немного в стороне от самого Renault.
Renault 5 Turbo (он же R5 Turbo)
В середине 1970-х компания чувствовала себя прекрасно. Дебютировавший в 1972 году городской хетчбэк Renault 5 продавался очень неплохо. Можно сказать, этой моделью французы основали современный сегмент В. Немецкий конкурент в виде Volkswagen Polo появился на рынке лишь спустя три года, поэтому именно французская «пятерка» вошла в историю как первый автомобиль привычного нам малого класса.
В 1976 году французы тестировали гоночный прототип A500 для «Формулы-1». Машина была оснащена турбированным агрегатом, над которым работала команда Renault Sport. На одном из совещаний заместитель директора по развитию Renault Жан Терраморси выдвинул предложение построить мелкосерийный «заряженный» хетчбэк с двигателем за спиной водителя. Так родилась идея скрестить народный Renault 5 c болидом «Формулы-1». Проект получил индекс 822, и уже 7 мая 1976 года дизайнер Марк Дешам привез в штаб-квартиру Renault первые эскизы новинки.
Терраморси сам составил приблизительный список технических характеристик. У автомобиля обязательно должно было быть центральное расположение силового агрегата, минимум 150 л. с. мощности, масса в районе 830 кг. Проект одобрил глава Renault Sport Жерар Ларусс. Предполагалось, что модель 822 будет участвовать в ралли и составит конкуренцию среднемоторным Lancia Stratos.
Презентация серийной версии Renault 5 Turbo состоялась на Брюссельском автосалоне 1980 года. Перед этим было построено четыре прототипа. Учитывая серьезно переделанную платформу и новое расположение двигателя, французам потребовался уникальный кузов для компактного спорткара. «Одежку» для машины разрабатывали в итальянском ателье Bertone. Автомобиль легко узнать по боковым воздухозаборникам, без которых охладить турбомотор, расположенный в «багажнике», было бы трудно.
Стандартную версию Renault 5 Turbo в движение приводил 1,4-литровый агрегат линейки Cleon-Fonte. Топливную систему для двигателя разработали в Bosch, турбину поставляла фирма Garrett AiResearch. Отдача мотора составляла 160 л. с. при 6000 об/мин. Благодаря турбине пик тяги был доступен намного раньше — на 3250 об/мин, составляя внушительное для такой маленькой машины значение в 221 Н·м. На момент дебюта модель Renault 5 Turbo являлась самой мощной французской легковушкой.
Но нельзя сказать, что французы построили Renault 5 c чистого листа. Конечно, инженеры использовали наработанную базу как Renault Sport и Alpine, так и обычных серийных авто. Например, задняя подвеска хетчбэка заимствована у RWD-спорткара Alpine A310 V6, а 5-ступенчатая «механика» досталась Turbo от «пенсионерского» Renault 30 TX. Правда, коробку пришлось развернуть на 180 градусов, чтобы она «подружилась» с переехавшим к задней оси двигателем.
«Заряженный» Renault собирали шесть лет — до 1986 года. Всего на свет появилось 5 тысяч таких машин. Кроме стандартной 1,4-литровой версии была еще модификация Maxi c увеличенным на 0,1 литра мотором. До сотни хетчбэк разгонялся за 6,7—6,9 секунды, а его максимальная скорость достигала 200 км/ч. Примерно такую же динамику имел BMW M5 E28, который появился на свет, когда Renault 5 Turbo уже готовился выйти на «пенсию». В 1981 году «француз» стал победителем Monte Carlo Rally. Кстати, обычный Renault 5 разошелся партией в 5,5 миллиона экземпляров и стал одним из самых удачных проектов в истории компании. А вклад «пятерки» в автомобильную историю сопоставим с Volkswagen Golf I.
Renault Clio V6 Sport
Хетчбэк Renault 5 покинул конвейер в 1996-м, завоевав за 24 года целую армию поклонников в Европе и даже США. Формальным преемником данной модели стал Clio, появившийся на рынке в 1990-м. Этот автомобиль был заметно крупнее Renault 5 и стоил дороже. Французы даже выпустили крохотный Twingo, чтобы угодить поклонникам покидающего рынок «малыша». Можно сказать, что Clio I был лишен серьезных «заряженных» версий. Отметим лишь лимитированную серию Clio Williams и Clio 16S с 1,8-литровым «атмосферником». Последний был слишком «травоядным», если сравнивать с Renault 5 Turbo.
О том, что французы умеют переделывать городские хетчбэки в «бешеные табуретки», компания Renault напомнила в октябре 1998 года, представив на автосалоне в Париже Clio V6 Concept. Конечно же автомобильные журналы запестрели заголовками в стиле «Renault возвращается к концепции 5 Turbo». Новый хетчбэк был построен по тем же лекалам, что и модель 1977 года. На базе серийной машины малого класса построили среднемоторный спорткар с характером гоночного автомобиля.
За спиной водителя на этот раз расположился 3-литровый V6. Покорять сердца автолюбителей «реношники» решили объемом двигателя, а не турбиной. Агрегат мощностью 285 л. с. достался Clio V6 Sport от концерна PSA. Такой же мотор ставился на мощные модификации Laguna. В создании машины французам помогала компания Tom Walkinshaw Racing (TWR). Серийный Clio V6 появился в 1999 году и мелкими партиями выпускался до 2005 года. Эта эксклюзивная модель даже успела пережить рестайлинг.
В зависимости от модификации компактный Clio V6 Sport разгонялся до сотни за 5,9—6,7 секунды. Для сравнения, 4,9-литровый BMW M5 Е39 проделывал это за 5,3 секунды. Но по управлению на треке баварский седан однозначно проигрывает легкому хетчбэку малого класса с гоночной развесовкой и задним приводом. Коробка передач у самого мощного Clio была механическая (шесть ступеней).
Всего на свет появилось около 3 тысяч Clio V6 Sport. Увидеть такой автомобиль в «дикой природе» можно на юге Франции или в Монако. Несколько машин выкупили автомобильные музеи, а остальные иногда появляются на слетах любителей редких Renault. Больше заднеприводных Clio французы не делали. Да и вряд ли сделают в эпоху ДВС-моторов. Зато в компании все чаще поговаривают о начале производства электрокара в стиле Renault 5 Concept. Возможно, однажды на дороги выедет «заряженный» хетчбэк Renault с электрической силовой установкой. Нужно же кому-то конкурировать с Kia EV6 GT.
Renault Megane R26.R
Про 5 Turbo и Clio V6 Sport слышали многие. Это культовые модели, прочно занявшие свое место в мировой автомобильной истории. А вот третья машина, которую мы решили упомянуть в этой статье, намного более редкая. Это Megane R26.R. Здесь двигатель уже спереди, а привод — на переднюю ось. Но инженеры постарались сделать из этого FWD-хетчбэка настоящую «зажигалку» для трека. При этом до самого трека автомобиль спокойно доезжает своим ходом.
Задние кресла демонтированы, все боковые стекла заменены на пластиковые. Стальной капот уступил место карбоновому, а стоковую выхлопную систему сменила титановая. Машина «обута» в спортивные покрышки Toyo и весит всего 1230 кг. Под капотом — 2-литровый турбомотор мощностью 227 л. с. Разгон до сотни — 6 секунд. Но главной фишкой этого Renault являются не сухие цифры динамики, а управляемость. В 2008 году Megane R26.R проехал Нюрбургринг за 8 минут 16,9 секунды. Это на 0,1 секунды быстрее, чем Porsche Cayman S 2009 года, и на 10 секунд быстрее, чем Audi S5 2008 года! Вот тебе и переднеприводный «поперечник».