Шум где акпп мерседес w210

Гудит акпп на скорости: основные причины

Вой или гул в коробке передач: причины возникновения неисправностей, диагностика и устранение

Итак, перед диагностикой КПП необходимо рассмотреть основные причины гула и воя в МКПП и АКПП, частые неисправности и методы их устранения. Нередко владельцы автомобилей с механической или автоматической трансмиссией в процессе эксплуатации сталкиваются с таким признаком неполадок или неисправностями, которые сопровождаются гулом или воем в коробке.

При этом посторонний звук может возникать как при переключении одной, так и нескольких передач, на ходу на разных или всех передачах и т.д. Интенсивность звука при этом тоже может быть разной.

Начнем с механики. Прежде всего, с учетом конструктивных особенностей конкретных механизмов в МКПП, шум может оказаться нормой. В большей степени, это касается бюджетных автомобилей. Однако если шум в коробке сильный и заглушает работу ДВС, это говорит о том, что искать проблему нужно в самой коробке.

Статья в тему: Дизельный мотор на газу: особенности работы, преимущества и недостатки газодизеля

Еще причиной возникновения шума может послужить не коробка, а другие связанные с ней узлы и элементы (сцепление, износ выжимного подшипника, износ элементов трансмиссии и т. д.). В любом случае, необходимо выявить проблему путем диагностики и устранить как можно скорее.

Чтобы понять, почему воет МКПП, нужно обратить внимание на следующие моменты. Хотя механическая коробка проще АКПП, этот агрегат все равно конструктивно сложный

Это значит, что посторонний звук (вой или гул) в коробке может появляться по разным причинам.

Основные причины возникновения шумов в МКПП:

• недостаточное количество смазывающей жидкости (гул или вой слышен на повышенных передачах и отсутствует на пониженных);
• износ подшипника первичного вала либо подшипника ведущей шестерни (меняющийся шум в коробке в режиме нейтраль при выжатом сцеплении);
• выход из строя синхронизаторов и шестерен передач (возникновение постороннего звука со скрежетом при включении одной или нескольких передач, включение передач затруднено);
• износ или некачественная замена деталей главной пары (возникновение продолжительного гула может привести к выходу из строя МКПП);
• некачественная сборка после капитального ремонта коробки (возникновение гула из-за несоответствующего попадания пары вал/шестерни) и т.д.

Теперь рассмотрим, почему воет автоматическая коробка передач. С учетом того, что автоматическая коробка представляет собой сложный и высокотехнологичный агрегат, в норме такая КПП работает несколько тише механической коробки.

Исправная автомат-коробка практически не издает посторонних шумов, вибраций, скрипов и других звуков. По этой причине при возникновении любых шумов немедленно прекращают эксплуатацию автомобиля и проводят диагностику, чтобы избежать возможного повреждения дорогостоящих узлов и элементов коробки.

После диагностики часто требуется демонтаж коробки для последующей разборки и дефектовки. Только после этого можно говорить о комплексном подходе для качественного устранения поломки.

Основные причины возникновения шумов в АКПП:

• недостаточный уровень трансмиссионной жидкости (работа коробки сопровождается толчками и при переключениях и продолжительным воем с меняющейся тональностью);
• засорение фильтра АКПП (замена фильтра с полной заменой ATF);
• нарушение зацепления шестерен в насосе (нарастающий шум с возникновением гула);
• истирание или повреждения зубьев на ведущей шестерне или на валу (шум либо гул подшипников)
• износ деталей главной пары (появление люфтов, как следствие, возникновения постороннего шума);
• смещение при установке или после ремонта шестерен, в результате отмечается появление излишнего трения деталей (нарастающий гул при включении одной из передач);
• плохое крепление полуосей (возникновение гула или воя при повышении или понижении скоростного режима) и т.д.

Статья в тему: Полноприводная трансмиссия: как устроена и работает схема полного привода

Стук при переключении АКПП: основные неисправности

Итак, одной из частых причин, по которым владельцы автомобилей с автоматом обращаются в автосервисы с целью проведения диагностики, является появление шумов и стуков в АКПП. Обычно стук при переключении передач сопровождается некорректной работой агрегата, однако так бывает не всегда.

В любом случае, если водитель отчетливо слышит, что в коробке автомат стучит, тогда это является поводом для прекращения эксплуатации ТС и проведения углубленной диагностики.

Если появился стук в АКПП, причины неисправности могут быть разными. Дело в том, что автоматическая коробка (особенно если речь идет о гидромеханических АКПП) представляет собой сложный агрегат, который включает в себя большое количество механических, гидравлических и электронных компонентов.

Чтобы выявить источник стука АКПП, достаточно взглянуть на список частых неисправностей:

• низкий или высокий уровень трансмиссионного масла в АКПП;
• неправильные зазоры между тормозами и пакетами муфт;
• зависание клапанов в гидроблоке АКПП или мехатронике;
• проблемы с соленоидами, регулятором давления;
• сбои в работе исполнительных механизмов, ЭБУ АКПП;
• износ или повреждение отдельных элементов в коробке;
• износ подушек двигателя и АКПП и т.д.

Казалось бы, причин очень много и стук в АКПП, а также удары в коробке автомат локализовать предельно сложно (особенно в случае с гидромеханической АКПП при переключениях передач). Однако на практике по характеру стука в ряде случаев удается определить поломку.

Прежде всего, при переключении передач в АКПП угловое ускорение выходного вала, через который передается крутящий момент, постоянное. При этом меняется угловая скорость насосного колеса и турбинного колеса в гидротрансформаторе. Также с разной частотой вращается коленвал ДВС.

Благодаря наличию большого количества датчиков ЭСУД, за разными процессами «следит» электроника, при определенных сбоях фиксируются ошибки. Что касается АКПП, если ошибка коробки автомат есть, это облегчает задачу. Однако часто удары и стуки не отображаются в виде кода неисправности, который можно легко считать при диагностике из ЭБУ АКПП при помощи диагностического оборудования.

Простыми словами, коробка-автомат может стучать при работе, но ошибок при диагностике нет. Это значит, что проблема имеется, но система не может распознать и зафиксировать неполадки в АКПП

В подобной ситуации важно понимать, что производители многих коробок до сегодняшнего дня не смогли реализовать эффективный контроль за всеми процессами в трансмиссии (по причине сложности устройств агрегата).

Например, неисправность дифференциала АКПП приводит к тому, что появляется скрежет или стук в «автомате» в том месте, где установлен дифференциал. Причина- износ ведущей или ведомой шестерни дифференциала, износ подшипника дифференциала, увеличение осевого зазора. Также возможно заедание пальца сателлитов в дифференциале, появление заметных люфтов.

Еще в ряде случае стук в АКПП появляется в результате проблем не самой коробкой, а с ГДТ. При этом часто стучит гидротрансформатор по причине собственных неисправностей или дисбаланса.

Если водитель фиксирует стуки в АКПП при переключении, этот удар вполне может быть причиной того, что в ГДТ имеются проблемы. Нужно помнить, что чем выше оказывается угловая скорость турбинного колеса ГДТ, тем больше энергии высвобождается.

В ситуации, когда изменение угловой скорости отличается от расчетного, это приводит к переключениям, которые параллельно сопровождаются стуками. Еще стук в АКПП при включении задней скорости и усиленная вибрация являются результатом инерции турбинного колеса по причине резкой смены угловой скорости.

Небольшой толчок и легкий стук в этом случае вполне допустим, однако не должно быть удара. Также при фиксации стуков во время включения задней скорости, рекомендуется задерживаться на 1-2 секунды в «N», после чего перемещать селектор в «R». Такое изменение привычки переключаться на заднюю скорость не резко в случае с АКПП позволит сделать само включение мягким и плавным.

Если учесть все сказанное выше, становится понятно, что стук при проблемах с гидротрансформатором возникает в результате сбоев при изменении угловой скорости турбины ГДТ. Как правило, изменение такой скорости происходит именно в момент переключения передач. В конечном итоге, это и становится причиной стуков, которые слышит водитель.

Как выявить неисправности АКПП по звуку

Возможность диагностировать агрегат по звукам распространяется не только двигатель, но и на коробку, а также другие узлы транспортного средства. Автомат также не является исключением. Такой подход позволяет быстро выделить подозрительные шумы АКПП в случае неисправностей и в ряде случаев локализовать поломку.

На начальном этапе нужно убедиться, что гудит именно коробка автомат. Для этого следует проверить помпу, качество работы системы охлаждения ДВС, оценить работу двигателя, генератора, проверить ремни ГРМ или цепь, ГУР, элементы рулевого управления, подшипники и т.д.

Если же шум точно исходит от АКПП, нужно обратить внимание на его периодичность, тональность и громкость. Следует оценить работу коробки в движении под нагрузкой в разных режимах, также включить и проехать на задней передаче, послушать, как работает коробка автомат на холостых

Во время работы АКПП может быть слышен вой, жужжание, треск, скрежет, гул и т.д. Могут также прослушиваться металлические удары большей или меньшей степени интенсивности, звуки трения поверхностей. Исходя из характера и особенностей шумов АКПП, можно определить характер неисправности.

Например, во время торможения можно услышать громкий звук, похожий на вой. Такой шум связан с гидротрансформатором и зачастую не является серьезной проблемой в том случае, если появляется кратковременно. Если же коробка автомат воет постоянно, причем тональность меняется в зависимости от частоты вращения двигателя, тогда это может указывать на следующие проблемы АКПП:

• возможен износ шестерен маслонасоса АКПП;
• недостаточный уровень масла АКПП;
• трансмиссионное масло пришло в негодность;
• нарушение герметичности, воздух попадает в маслонасос;
• нарушено зацепление зубчатых колес маслонасоса;

Также в отдельных случаях АКПП жужжит. При этом интенсивность такого звука напрямую зависит от частоты вращения выходного вала. Подобные шумы возникают как результат усиленной вибрации, а также колебаний клапана линейного давления (клапан-регулятор). Чтобы избавиться от проблемы, зачастую достаточно выполнить замену сальников, манжет и других уплотнительных элементов.

Нередко в коробке автомат прослушивается дребезжание, особенно когда двигатель работает на низких оборотах. В этом случае нужна диагностика ГДТ на работоспособность. Среди возможных неполадок можно выделить повреждения лопастей гидронасоса, проблемы с турбинным колесом, нарушения в работе демпферных пружин.

Частые вибрации и дребезжание во время езды появляются в результате повреждений маховика двигателя, к которому и крепится гидротрансформатор. При этом характерным признаком является то, что вибрации кратковременно исчезают в том случае, если селектор перевести из режима «D» в «P» или «N».

Еще при работе на холостом ходу можно услышать лязг металла в области АКПП. Часто причиной становятся прокладки фрикционов (фрикционных дисков) муфт сцепления, которые достаточно изношены. Для устранения такого лязга АКПП нужно менять фрикционы пакетами. Данная операция предполагает снятие АКПП.

Также нередко в коробке можно услышать гул и скрежет в области дифференциала. Часто этот шум ошибочно принимают за гул ступичного подшипника. Если гудит дифференциал АКПП, это может указывать на то, что изношены зубья шестерен, подшипники и другие элементы механизма.

При этом решать проблему нужно незамедлительно, так как вероятно заклинивание элементов дифференциала, возникают люфты сателлита, усиливается износ и т.п. Параллельно может возникать шум в АКПП при включении передачи, когда водитель переходит из одного режима работы автомата в другой. Чаще всего причиной является износ или поломка элементов задействованных передач в рядах планетарного механизма.

Если шумы изменяются (становятся громче, меняется высота тона) при переводе селектора АКПП в режим R (задний ход), зачастую это говорит о том, что имеются проблемы с упорными подшипниками (вкладышами).

Присадка в КПП от шума

Как видно, можно дать утвердительный ответ на вопрос, может ли гудеть АКПП. При этом, как и в любом другом агрегате, шум в коробке автомат может появляться по разным причинам (износ, неисправности, потеря свойств трансмиссионного масла ATF и т.д.). Также распространена ситуация, когда после замены масла в АКПП появился шум. Часто это связано с тем, что используются неподходящие масла, допущены ошибки при замене и т.п.

Часто владельцы отмечают, что шум в АКПП возникает на нейтрали и парковке, в отдельных случаях шум в АКПП при включении передачи появляется на стоящей машине или в движении. Бывает и так, что проблема проявляется только при определенных условиях и режимах (например, шум в АКПП при включении задней передачи или вой АКПП при разгоне).

В любом случае, проблему нужно решать. При этом в случае с МКПП, в отличие от автомата, определить причину неисправности проще, а также устранить полому. Если гудит выжимной подшипник ВАЗ 2114, шум в КПП при выжиме сцепления пропадает, замечен вой коробки передач Лада Гранта, как устранить неполадку и избавиться от шумов и воя знают специалисты любого автосервиса.

Более того, список «детских» болезней позволяет быстро выяснить, почему гудит коробка передач на Лада Гранта или другом автомобиле с механической коробкой. При этом диагностика МКПП на деле не занимает много времени. Сам ремонт также часто ограничивается заменой масла и заменой сцепления МКПП или, в худшем случае, переборкой коробки с заменой изношенных деталей.

Если же речь заходит об АКПП, причем как на отечественных, так и на иностранных авто, все намного сложнее. Часто владельцы спрашивают, почему гудит коробка передач на Лада Гранта АКПП, воет автомат на Nissan, Lexus, Audi или BMW. Так вот, в данном случае диагностировать причину сложно и дорого. Именно по этой причине достаточно часто владельцы машин с АКПП или «механикой» начинают смотреть в сторону присадок.

Как известно, присадка в МКПП для снижения шума или добавки в трансмиссионное масло коробки автомат в отдельных случаях позволяют снизить или полностью устранить появление посторонних звуков. На практике, производители подобных составов обещают нормализацию работы агрегата, увеличение срока службы, более мягкую и плавную работу АКПП и т.п.

На рынке существует большое количество продуктов разных производителей, при этом отдельно среди присадок для АКПП можно отдельно выделить Ликви Моли (Liqui Moly) и Xado (Хадо). В первом случае достаточно популярной является присадка Liqui Moly ATF Additive.

Данная присадка в АКПП положительно воздействует на масло, замедляет его старение и окисление, а также позволяет восстановить эластичность резиновых и пластиковых уплотнителей. Такое свойство обеспечивает возможность прекратить течи масла через сальники, прокладки и уплотнители.

Параллельно происходит интенсивная очистка каналов гидроблока, на деталях формируется защитная пленка, что улучшает работу коробки, уменьшает шумы и устраняет посторонние звуки. Как заверяет производитель, ATF Additive увеличивает срок службы АКПП.

Данную присадку моно смешивать с любыми жидкостями ATF, так как в составе нет добавок, которые могут привести к потере свойств базово масла или привести к разбуханию резины. Фактически, присадка имеет те же компоненты, что и масло, только в большой концентрации. Влияния на коэффициент трения состав не оказывает, то есть отсутствуют риски проскальзывания фрикционов и т.д.

Также можно выделить ревитализант ХАDO (гель-ревитализант EX120) для АКПП. Данное решение защищает коробку от износа, а также является средством частичного (восстановительного) ремонта. Как утверждает изготовитель, присадка АКПП Хадо защищает поверхности и восстанавливает трущиеся детали, что позволяет избавиться от шумов.

На поверхностях формируется особое металлокерамическое покрытие, восстанавливается геометрия деталей. Сам ревитализант можно применять во всех типах автоматических трансмиссий, добавлять в любое масло, так как присадка не вступает в химические реакции, не вызывает изменения вязкостных и фрикционных, а также других физико-химических свойств ATF.

Сдюжит, но не все: как правильно купить Mercedes E-Class W210 с пробегом

Большинство этих автомобилей приведены их многочисленными владельцами в состояние, близкое к хламу, однако найти на рынке приличный экземпляр все еще можно. Выясняем, на что обращать внимание, и что все-таки выбрать – старый добрый «дорестайл» из 90-х или прогрессивный рестайлинг.

Коротко о значении модели

Средний Мерседес в кузове W210, вышедший в 1995 году, стал знаковой моделью. Старых поклонников марки шокировала внешность: двойные овальные фары сложной формы, торжество биодизайна и совершенно новый стиль салона, далеко ушедший от привычных классических форм в сторону изысканности и роскоши. К тому же, внутреннее пространство заметно увеличилось — получился почти-почти флагманский W140, только с короткой базой.

Конечно, по комфорту машина все же до него не дотягивала, но ей было чем поразить будущего владельца. Впечатление производили не только новые интерьер и экстерьер, но и техника…

Mercedes BenzClub — Moldova: АКПП Mercedes — Mercedes BenzClub — Moldova

Вход
Новый пользователь? Регистрация Помощь

• Вы не можете создать новую тему
• Вы не можете ответить в тему

АКПП Mercedes распространенные неисправности

#1 sergiu203

• Ветеран
• 

• Группа: Пользователь
• Сообщений: 4 089
• Регистрация: 27 Август 12
• Имя / Name : Sergiu
• Город Chisinau
• Авто / Auto: W203

Самые распространенные неисправности АКПП Mercedes и методы их устранения.

Mercedes традиционно сам разрабатывает и производит «автоматы» для своих автомобилей. При этом стараясь обеспечить такой характер переключения, который наиболее точно подходит к идеологии Mercedes . Если не экономить на обслуживании, диагностике АКПП Mercedes и профилактике, а также не увлекаться излишне агрессивной ездой, то все АКПП Mercedes Benz будут служить достаточно долго без особых проблем. Если же не соблюдать эти правила, то попасть на ремонт АКПП Мерседеса можно очень быстро.

Основные неисправности АКПП Мерседес.

Часто диагностика АКПП Мерседес и не требуется – очень большой процент жалоб на «автомат» последних моделей штутгартского концерна по статистике официальных дилеров сводится к двум проблемам:
Явно выраженный толчок(рывок) при переходе со второй на третью передачи
Шум при переводе рычага селектора в положение P или N.

Mercedes E-Classe (210) 1997-2000, Mercedes CLK, Mercedes G-Classe, Mercedes SLK

АКПП 722.6 Mercedes является самой проблемной из всей линейки АКПП Mercedes. В подавляющем большинстве случаев проблемы вызываются недостаточной смазкой планетарных рядов, что является прямым следствием низкого уровня масла или забитого радиатора охлаждения. В итоге страдает планетарный ряд, при движении ощущаются пробуксовки и толчки. Ещё одна проблема связана с блоком управления АКПП Мерседес. В этом случае коробка работает лишь в аварийном режиме (на одной передаче). Чаще всего причина опять же в недостаточном охлаждении.

Mercedes S,E,C,SL-Classe, 1995-1997 г, > 3.0 литра и 722.3

АКПП 722.3 «славится» в первую очередь тем, что ломается сразу так, что автомобиль превращается в полную «недвижимость». Причём часто неожиданно. Причин несколько. Самая распространённая – разрыв тормозной ленты фрикционов. Вторая по «популярности» проблема – выход из строя гидроблока. Правда, несмотря на кажущуюся полную «смерть» АКПП она в обоих случаях ремонтируется. Чаще всего требуется замена тормозной ленты, суппортов первой и второй передачи и ремонт гидроблока. Но важно также найти и устранить причину поломки. Обычно она банальная – проблема в 90% случаев заключается либо в забитом радиаторе охлаждения либо в забитом масляном фильтре либо в рабочей жидкости, которую не меняли с момента «рождения» автомобиля.

Mercedes S,E,C-Classe, 1995-1997 г, < 3.0 литра и 722.4

Проблемы с АКПП 722.4 также связаны в основном с недостаточным снабжением маслом. На этой коробке страдает в первую очередь масляный насос – его ступица и суппорт. Проблема на ранней стадии решается несложно и недорого, но в запущенном состоянии может привести к серьёзным проблемам из-за того, что давление масла в системе будет ниже номинального. От недостатка масла и плохого охлаждения страдает также и гидроблок. В запущенном состоянии проблема приводит к полному выходу коробки из строя (износ фрикционных пластин). На ранних стадиях «болезни» проблемы с гидроблоком проявляются в изменении алгоритма переключения передач и в толчках и ударах при переключении. В запущенном состоянии АКПП не работает вообще, либо работает в аварийном режиме.

С,E, S-Classe > 3 литра 1990-1997 и 722.5

АКПП 722.5 по праву носит звание одной из самых беcпроблемных из всех АКПП, устанавливаемых на Mercedes в 90-е годы. Главный недостаток 722.5 заключается в проблемах с пятой передачей по причине (опять же) масляного голодания. Первые симптомы — при переключении с 4 на 5 передачу поднимаются обороты двигателя. Если на них не среагировать вовремя, то пятая передача перестаёт включаться вообще, так как выгорают её фрикционы. Остаточный мусор от сгоревших фрикционов забивает масляный фильтр, что приводит к общему масляному голоданию коробки и, как следствие, выходу её из строя. На ранних стадиях «болезни» помогает замена планетарного ряда пятой передачи и фрикционов.

C 2004 года Mercedes-Benz стала устанавливать на компактные автомобили A и B классов (W169 и 245) коробку автомат с индексом 722.8 (шли на A150 A160 170 A180 A200 B150 B170 B180 B200, на бензин и дизели). Это вариаторная КПП с фирменным обозначением Autotronic (Автотроник). Из значимых новшеств следует отметить 2-х камерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Ломаться данные вариаторы Мерседес 722.8 начинают примерно через 120-150 т. км. Все начинается с сваливания ЭБУ CVT в аварийный режим. Типичные неисправности 722.8: износ конусов, вариаторного ремня, износ масляного насоса, неисправность гидроблока, ЭБУ CVT. Ремонт АКПП Мерседес 722.8 сложен и недешев, как правило ремонт этого вариатора включает в себя: замена обоих конусов, нового вариаторного ремня, масляного насоса, ремонт ЭБУ CVT и гидравлического блока управления, профилактический ремонт гидротрансформатора, замена масла и фильтров, финальная программная адаптация акпп мерседес. Сложное снятие-установка, нередко требует замены гидроблока акпп мерседес.

C-Klasse W203

Автомобили C-класса W203 (бензин, дизель cdi; задний, полный привод) производились в 2000 -2007 годах и оснащались коробкой автомат серии 722.6 имеющей 5 ступеней. Трансмиссия достаточно надежная и по нашим данным при должной эксплуатации выхаживает 180-200 т.км без особых проблем. Типичные неисправности акпп Мерседес C-класса w203 довольно стандартны и включают в себя: внутренее разрушение гидротрансформатора, некорректная работа блока управления коробкой 722.6, разрушение планетарных рядов, забитый стружкой гидроблок как всё вместе так и по отдельности (это уж как повезет). Обычно при самом запущенном состоянии агрегата ремонт акпп Мерседес ц класса w203 состоит из следующих работ и оригинальных запасных частей: замена планетарных рядов, полный ремкомплект (прокладок, фрикционов, сталей и т.д.), обязательного ремонта гидротрансформатора, замена масляного насоса на новый, восстановление корректной работы гидроблока и эбу акпп 722.6 и стандартные — замена масла и фильтра.

C-Klasse W204

Начиная с 2006 года немецкий производитель начал устанавливать на автомобили C-класса с индексом W204 новую 7-ми ступенчатую акпп Мерседес серии 722.9. Данным агрегатом оснащаются модели выпуска 2006 — 2011 годов, также в период с 2006 по 2008 г.в. авто с небольшими двигателями комплектовались вариатором 722.8 С 2008 года идёт 7G-Tronic. Следует отметить, что несмотря на все преимущества 722.9, трансмиссия показала себя не с очень надежной стороны. Проблемы с 722.9 легко могут начаться с 50 000 км . Качество изготовления деталей значительно снизилось по сравнению с предыдущими сериями. В большинстве случаев родоначальником поломок акпп Мерседес 722.9 является электронный блок управления коробкой. Как правило, клиенты приезжают с симптомами дергания и вялым стартом с места (кпп находится в аварийном режиме). В зависимости от конкретной ситуации решением является замена платы управления на новый либо замена в сборе с гидроблоком. Далее следует обязательная привязка платы управления и адаптация. Если состояние коробки передач Мерседес плачевное (к примеру весь в поддон в стружке, значит есть внутреннее повреждение механической части), то скорее всего понадобится капитальный ремонт акпп Мерседес С-класса w204, который приблизительно будет включать в себя: ремонт гидротрансформатора, гидроблока, эбу акпп, замена масляного насоса, к-барабана, масла, фильтра, ремкомплекта. Прописка и адаптация. В некоторых случаях бывает поврежден корпус КПП.

Кроссовер Мерседес GL X164 поступил в продажу в 2006 году и с завода получил семиступенчатую автоматическую трансмиссию серии 722.9. Такой же автомат ставился на все современные модели концерна, поэтому в качестве примера ремонт акпп Мерседес GL можно привести w204, неисправности и типичные поломки те же. С конвейера в 2006 — 2011 годах сходили бензиновые и турбодизельные. Ввиду большей массы нежели C-класс w204 коробка выходит из сторя примерно на 20-30 тыс. км раньше.

Первое поколение модели с заводским обозначением ML сходило с конвеера в 1997 -2005 годах и комплектовалось 5-ти ступенчатой АКПП серии 722.6. Модель комплектовалась турбодизелями и беннзиновыми двигателями. Трансмиссиия достаточна надежна и выхаживает по 150-180 тыс. км без каких либо проблем, следует заметить что срок беспроблемной службы пониже чем на моделях C, E класса ввиду более высокой массы.

V-Klasse W638 Vito

АКПП Mercedes Vito W168 V200 V220 V230 (турбодизель и бензин) с 4-х цилиндровыми моторами устанавливалась не фирменная мерседесовская трансмиссия, а другого немецкого производителя, 4-х ступенчатая ZF 4HP20. Имеет 2 типовые неисправности: разрушение корпуса опорных подшипников солнечной шестерни вцентре корпуса акпп Вито, и вторая — разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Достаточно надежна, но требует своевременного обслуживания. На модификацию V280 с V-образным бензиновым двигателем VR6 производитель устанавливал АКПП 01P производства VAG. Слабым место данной коробки является блокировка гидротрансформатора: со временем опорная шайба скольжения турбины изнашивается и вся стружка, естественно оседает в гидроблоке, выводя из строя электрический регулятор давления масла, который заклинивает и сжигает сцепление 3,4 передач. Также периодически приезжают с разрушенным подшипником планетарного ряда (обычно пропадает задний ход) и поврежденными поршнями сцепления задней передачи, 1-3 передачи.
Надо заметить, что инструкция по эксплуатации современных моделей Mercedes с АКПП вообще не предусматривает замену масла в «автомате». В результате, владельцы не затрудняют себя излишними визитами к специалистам по АКПП. Итог часто бывает плачевен – через протекающие сальники вытекает всё масло и коробка полностью «умирает». Казалось бы, уж лужу масла под машиной не заметить трудно! Но не всё так просто – очень часто течи возникают только тогда, когда в системе устанавливается высокое давление. Проще говоря, в движении. Правда на новых моделях о неприятности сигнализирует бортовой компьютер, но часто бывает уже поздно. А вот на более ранних моделях коробок (93-98 год) даже такой возможности не предусмотрено.

Однако масло в АКПП Mercedes менять всё же необходимо! Особенно, если Вы покупаете автомобиль без сервисной книжки с неизвестным прошлым. Все специалисты сходятся в том, что в российских условиях необходимо менять масло в АКПП Мерседеса как минимум раз в 100 000 км. Соблюдая это правило и не насилуя АКПП Mercedes разгонами «в пол» вполне можно насладиться легендарной надёжностью фирменных «автоматов» — ресурс в 500 000 км для них скорее норма, чем исключение.

РЕКОМЕНДАЦИИ ВЛАДЕЛЬЦАМ

Прогревайте коробку перед поездкой.
Нажмите на педаль тормоза, переведите рычаг управления АКПП из режима "P" в режим "D", подержите одну минуту, затем попереключайте в режимы "PRND".
Следите за температурным режимом двигателя и коробки.
Радиаторы кондиционера и охлаждающей жидкости должны быть чистыми. Промывайте их раз в пол года.
В АКПП должен быть нормальный уровень масла. Проверить его в 722.6 можно только специальным щупом. Щупа в коробке нет, только заглушка. Можно приобрести, при желании, и контролировать уровень самостоятельно. OEM номер щупа 140-589-152100. Купить можно от 2800 до 1200.Марка масла в АКПП Мерседес – ATF 134 масло для АКПП Mercedes, каталожный № А0019896803 11 с допуском 236.14 заменяет устаревшие масла с допуском 236.10 и 236.12, масло с допуском 236.14 совместимо с 236.10 и 236.12, ATF Мерседес. Масло ATF 134, 236.14, А001989680310. Масло ATF 134 с допуском 236.14, А0019896803 11 для автоматических трансмиссий Mercedes Benz, ATF Мерседес на синтетической основе, которое рекомендовано к использованию в АКПП 722.6 и 722.9, является продуктом первичной заливки на конвейере и для последующего сервисного обслуживания . Сухой объем, заливаемый в АКПП составляет 8 литров.
Каждые 60 000км обслуживайте коробку. Выполняйте хотя бы частичную замену ATF(масла) в АКПП и компьютерную диагностику АКПП. 60 000 км., интервал, рекомендуемый, в частности FUCS. Необходимо помнить, что все рекомендации производителей авто, масел и т.п. дают свои рекомендации для идеальных условий. Российские дороги и климат следует, по нашему мнению, относить к тяжелым, если не к экстремальным. Поэтому меняйте масло в районе 40000 км.

В случае поломки автоматической коробки передач, перед владельцем автомобиля встает вопрос: сделать ремонт АКПП или купить и поставить автоматическую коробку бывшую в употреблении? Купить и поставить б/у коробку, естественно, дешевле, НО коробка, бывшая в употреблении это как лотерея, может повезет, а может нет. Т.к. оценить ее состояние, износ деталей не представляется возможным, а гарантию на б/у запчасти продавцы, как правило, не дают. Велика вероятность того, что атомат, бывший в употреблении, через небольшой срок опять выйдет из строя. При ремонте АКПП, специалисты разберут коробку, оценят износ деталей, вышедшие из строя детали заменят новыми, также заменят новыми все прокладки и сальники. При выходной диагностике будут устранены все мелкие проблемы, если они возникнут. После капитального ремонта АКПП предоставляется гарантия на значительный срок.

Звук в акпп mercedes + видео обзор

Начнем с того, что одной из самых распространенных проблем, связанных с трансмиссией, является шум КПП или гул коробки передач. Данная проблема хорошо известна многим владельцам автомобилей с МКПП, при этом достаточно часто транспортное средство с гудящей коробкой вполне пригодно для дальнейшего использования.

Другими словами, если гудит механическая коробка передач, однако сам агрегат нормально работает, КПП зачастую еще достаточно долго эксплуатируют без ремонта. Что касается автоматических коробок различных видов и типов, в этом случае появление гула и шума АКПП является более серьезной проблемой.

Далее мы рассмотрим, почему АКПП шумит или гудит, по каким причинам гул АКПП появляется на скорости, во время переключения передач и т.д., а также что делать владельцу в подобной ситуации.

Шум АКПП или гул коробки автомат: причины

Итак, во время эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач владелец должен в обязательном порядке фиксировать все сбои и нарушения, которые могут возникать во время работы трансмиссии данного типа. Исправная коробка автомат в норме не должна издавать посторонних шумов, стуков, гула, вибраций, скрежета и т.д.

Вполне очевидно, что неисправности и сбои в работе могут стать причиной серьезных поломок или полного выхода АКПП из строя. При этом ремонт АКПП также является дорогим. Естественно, появление посторонних звуков во время работы автоматической коробки является тревожным симптомом, причем такие признаки нельзя какое-то время просто игнорировать (подобно аналогичным проблемам с МКПП).

Также в ряде случаев при появлении шумов, гула или стуков в коробке-автомат нужно сразу прекратить эксплуатацию ТС. Это значит, что продолжать движение своим ходом не рекомендуется. Чтобы точнее определить, в чем причина и как действовать дальше, нужно сначала прислушаться к тому, как работает трансмиссия автомобиля. Прослушивать коробку нужно как на холостых, так и на ходу.

Как выявить неисправности АКПП по звуку

Возможность диагностировать агрегат по звукам распространяется не только двигатель, но и на коробку, а также другие узлы транспортного средства. Автомат также не является исключением. Такой подход позволяет быстро выделить подозрительные шумы АКПП в случае неисправностей и в ряде случаев локализовать поломку.

Если же шум точно исходит от АКПП, нужно обратить внимание на его периодичность, тональность и громкость. Следует оценить работу коробки в движении под нагрузкой в разных режимах, также включить и проехать на задней передаче, послушать, как работает коробка автомат на холостых.

Например, во время торможения можно услышать громкий звук, похожий на вой. Такой шум связан с гидротрансформатором и зачастую не является серьезной проблемой в том случае, если появляется кратковременно. Если же коробка автомат воет постоянно, причем тональность меняется в зависимости от частоты вращения двигателя, тогда это может указывать на следующие проблемы АКПП:

Также в отдельных случаях АКПП жужжит. При этом интенсивность такого звука напрямую зависит от частоты вращения выходного вала. Подобные шумы возникают как результат усиленной вибрации, а также колебаний клапана линейного давления (клапан-регулятор). Чтобы избавиться от проблемы, зачастую достаточно выполнить замену сальников, манжет и других уплотнительных элементов.

Нередко в коробке автомат прослушивается дребезжание, особенно когда двигатель работает на низких оборотах. В этом случае нужна диагностика ГДТ на работоспособность. Среди возможных неполадок можно выделить повреждения лопастей гидронасоса, проблемы с турбинным колесом, нарушения в работе демпферных пружин.

Еще при работе на холостом ходу можно услышать лязг металла в области АКПП. Часто причиной становятся прокладки фрикционов (фрикционных дисков) муфт сцепления, которые достаточно изношены. Для устранения такого лязга АКПП нужно менять фрикционы пакетами. Данная операция предполагает снятие АКПП.

Также нередко в коробке можно услышать гул и скрежет в области дифференциала. Часто этот шум ошибочно принимают за гул ступичного подшипника. Если гудит дифференциал АКПП, это может указывать на то, что изношены зубья шестерен, подшипники и другие элементы механизма.

Если шумы изменяются (становятся громче, меняется высота тона) при переводе селектора АКПП в режим R (задний ход), зачастую это говорит о том, что имеются проблемы с упорными подшипниками (вкладышами).

Присадка в КПП от шума

Как видно, можно дать утвердительный ответ на вопрос, может ли гудеть АКПП. При этом, как и в любом другом агрегате, шум в коробке автомат может появляться по разным причинам (износ, неисправности, потеря свойств трансмиссионного масла ATF и т.д.). Также распространена ситуация, когда после замены масла в АКПП появился шум. Часто это связано с тем, что используются неподходящие масла, допущены ошибки при замене и т.п.

Часто владельцы отмечают, что шум в АКПП возникает на нейтрали и парковке, в отдельных случаях шум в АКПП при включении передачи появляется на стоящей машине или в движении. Бывает и так, что проблема проявляется только при определенных условиях и режимах (например, шум в АКПП при включении задней передачи или вой АКПП при разгоне).

Более того, список «детских» болезней позволяет быстро выяснить, почему гудит коробка передач на Лада Гранта или другом автомобиле с механической коробкой. При этом диагностика МКПП на деле не занимает много времени. Сам ремонт также часто ограничивается заменой масла и заменой сцепления МКПП или, в худшем случае, переборкой коробки с заменой изношенных деталей.

Как известно, присадка в МКПП для снижения шума или добавки в трансмиссионное масло коробки автомат в отдельных случаях позволяют снизить или полностью устранить появление посторонних звуков. На практике, производители подобных составов обещают нормализацию работы агрегата, увеличение срока службы, более мягкую и плавную работу АКПП и т.п.

На рынке существует большое количество продуктов разных производителей, при этом отдельно среди присадок для АКПП можно отдельно выделить Ликви Моли (Liqui Moly) и Xado (Хадо). В первом случае достаточно популярной является присадка Liqui Moly ATF Additive.

Данная присадка в АКПП положительно воздействует на масло, замедляет его старение и окисление, а также позволяет восстановить эластичность резиновых и пластиковых уплотнителей. Такое свойство обеспечивает возможность прекратить течи масла через сальники, прокладки и уплотнители.

Данную присадку моно смешивать с любыми жидкостями ATF, так как в составе нет добавок, которые могут привести к потере свойств базово масла или привести к разбуханию резины. Фактически, присадка имеет те же компоненты, что и масло, только в большой концентрации. Влияния на коэффициент трения состав не оказывает, то есть отсутствуют риски проскальзывания фрикционов и т.д.

На поверхностях формируется особое металлокерамическое покрытие, восстанавливается геометрия деталей. Сам ревитализант можно применять во всех типах автоматических трансмиссий, добавлять в любое масло, так как присадка не вступает в химические реакции, не вызывает изменения вязкостных и фрикционных, а также других физико-химических свойств ATF.

Что в итоге

Как видно, шум АКПП часто является признаком неисправности, а не естественного износа агрегата. При этом гул в автоматической коробке передач является основанием для прекращения эксплуатации ТС и проведения углубленной диагностики.

Нужно понимать, что в норме АКПП не должна гудеть или шуметь, допускается только однотонное звучание, которое при этом является равномерным. Если же на фоне нормального звука работающего агрегата стали прослушиваться посторонние шумы, это говорит о проблемах со смазкой или неисправностях деталей АКПП.

Напоследок отметим, что привычка прислушиваться к звукам и шумам трансмиссии, двигателя и других агрегатов позволяет вывить неполадки на начальной стадии при первом появлении тех или иных признаков. В случае с АКПП это позволяет избежать серьезных проблем и значительно сэкономить средства, необходимые на ремонт автоматической коробки передач.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Толчок в АКПП, появление рывков при переключении передач АКПП, толчки коробки автомат на месте: основные причины подобных неисправностей автоматической КПП.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Причины затрудненного включения передач на заведенном моторе. Трансмиссионное масло и уровень в КПП, износ синхронизаторов и шестерен коробки, сцепление.

Самые распространенные неисправности АКПП Mercedes и методы их устранения

Основные неисправности АКПП Мерседес

Часто диагностика АКПП Мерседес и не требуется – очень большой процент жалоб на «автомат» последних моделей штутгартского концерна по статистике официальных дилеров сводится к двум проблемам:

Mercedes E-Classe (210) 1997-2000, Mercedes CLK, Mercedes G-Classe, Mercedes SLK

АКПП 722.6 Mercedes является самой проблемной из всей линейки АКПП Mercedes. В подавляющем большинстве случаев проблемы вызываются недостаточной смазкой планетарных рядов, что является прямым следствием низкого уровня масла или забитого радиатора охлаждения. В итоге страдает планетарный ряд, при движении ощущаются пробуксовки и толчки. Ещё одна проблема связана с блоком управления АКПП Мерседес. В этом случае коробка работает лишь в аварийном режиме (на одной передаче). Чаще всего причина опять же в недостаточном охлаждении.

Mercedes S,E,C,SL-Classe, 1995-1997 г, > 3.0 литра и 722.3

АКПП 722.3 «славится» в первую очередь тем, что ломается сразу так, что автомобиль превращается в полную «недвижимость». Причём часто неожиданно. Причин несколько. Самая распространённая – разрыв тормозной ленты фрикционов. Вторая по «популярности» проблема – выход из строя гидроблока. Правда, несмотря на кажущуюся полную «смерть» АКПП она в обоих случаях ремонтируется. Чаще всего требуется замена тормозной ленты, суппортов первой и второй передачи и ремонт гидроблока. Но важно также найти и устранить причину поломки. Обычно она банальная – проблема в 90% случаев заключается либо в забитом радиаторе охлаждения либо в забитом масляном фильтре либо в рабочей жидкости, которую не меняли с момента «рождения» автомобиля.

Mercedes S,E,C-Classe, 1995-1997 г, 3 литра 1990-1997 и 722.5

C 2004 года Mercedes-Benz стала устанавливать на компактные автомобили A и B классов (W169 и 245) коробку автомат с индексом 722.8 (шли на A150 A160 170 A180 A200 B150 B170 B180 B200, на бензин и дизели). Это вариаторная КПП с фирменным обозначением Autotronic (Автотроник). Из значимых новшеств следует отметить 2-х камерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Ломаться данные вариаторы Мерседес 722.8 начинают примерно через 120-150 т. км. Все начинается с сваливания ЭБУ CVT в аварийный режим. Типичные неисправности 722.8: износ конусов, вариаторного ремня, износ масляного насоса, неисправность гидроблока, ЭБУ CVT. Ремонт АКПП Мерседес 722.8 сложен и недешев, как правило ремонт этого вариатора включает в себя: замена обоих конусов, нового вариаторного ремня, масляного насоса, ремонт ЭБУ CVT и гидравлического блока управления, профилактический ремонт гидротрансформатора, замена масла и фильтров, финальная программная адаптация акпп мерседес. Сложное снятие-установка, нередко требует замены гидроблока акпп мерседес.

C-Klasse W203

C-Klasse W204

V-Klasse W638 Vito

Надо заметить, что инструкция по эксплуатации современных моделей Mercedes с АКПП вообще не предусматривает замену масла в «автомате». В результате, владельцы не затрудняют себя излишними визитами к специалистам по АКПП. Итог часто бывает плачевен – через протекающие сальники вытекает всё масло и коробка полностью «умирает». Казалось бы, уж лужу масла под машиной не заметить трудно! Но не всё так просто – очень часто течи возникают только тогда, когда в системе устанавливается высокое давление. Проще говоря, в движении. Правда на новых моделях о неприятности сигнализирует бортовой компьютер, но часто бывает уже поздно. А вот на более ранних моделях коробок (93-98 год) даже такой возможности не предусмотрено.

РЕКОМЕНДАЦИИ ВЛАДЕЛЬЦАМ

В случае поломки автоматической коробки передач, перед владельцем автомобиля встает вопрос: сделать ремонт АКПП или купить и поставить автоматическую коробку бывшую в употреблении? Купить и поставить б/у коробку, естественно, дешевле, НО коробка, бывшая в употреблении это как лотерея, может повезет, а может нет. Т.к. оценить ее состояние, износ деталей не представляется возможным, а гарантию на б/у запчасти продавцы, как правило, не дают. Велика вероятность того, что атомат, бывший в употреблении, через небольшой срок опять выйдет из строя. При ремонте АКПП, специалисты разберут коробку, оценят износ деталей, вышедшие из строя детали заменят новыми, также заменят новыми все прокладки и сальники. При выходной диагностике будут устранены все мелкие проблемы, если они возникнут. После капитального ремонта АКПП предоставляется гарантия на значительный срок.

Проблемы и надёжность АКПП Mercedes 722.7 для А-класса и Vaneo

Мерседесовский «автомат» 722.7 (W5A 180) – это специальная 5-ступенчатая коробка передач, преназначенная для установки на A-класс 1-го поколения (W168) и соплатформенный «каблучок» Vaneo (W414). Эта коробка выпускалась с 1997 по 2005 годы, т.е. в период выпуска этих автомобилей.

Она агрегатировалась со всеми доступными для А-класса и Vaneo двигателями, а именно с бензиновым мотором М166 рабочим объемом от 1,4 до 2,1 литра, а также с 1,7-литровым турбодизелем OM668.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку АКПП Mercedes 722.7.

Автоматическая коробка передач Mercedes 722.7 представляет собой некий гибрид классической гидромеханической АКПП и механической коробки передач. Она соединена с двигателем при помощи гидротрансформатора, у нее есть гидроблок, масляный насос, но нет ни одного планетарного редуктора. Ее передаточный механизм устроен примерно, как у обычной «механики»: шестерни передач находятся на валах, но соединяются с ними не муфтами с синхронизаторами, а муфтами с гидроуправляемыми пакетами сцеплений. Т.е. на каждой передаче в этой коробке задействовано одно конкретное сцепление.

В этой коробке передач 3 вала: первичный, промежуточный и вторичный. На первичном валу находятся шестерни и сцепления 3- и 4-й передачи, а также приводная шестерня 5-й передачи. На промежуточном валу находятся механизмы 1-, 2-й передачи и заднего хода. На вторичном валу находится 5-я передача и ее фрикционы, а также ведущая (приводная) шестерня дифференциала. Также на вторичном валу находятся вторичные шестерни передач. Шестерня 5-й передачи двойная, т.е. с зубчатым колесом для формирования передаточного числа 5-й передачи и с зубчатым колесом для соединения с промежуточным валом.

Особенности АКП 722.7

«Автомат» 722.7 умеет переключаться на «нейтралку», когда автомобиль катится накатом на скорости более 15 км/ч. А для снятия этой коробки с автомобиля нужно опускать весь силовой агрегат с подрамником, и затем откручивать коробку от двигателя.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор коробки Mercedes 722.7 имеет совершенно традиционную конструкцию, разве что муфта блокировки представляет собой пакет фрикционов, а не единственную фрикционную накладку.

Масло

«Автомат» 722.7 работает на трансмиссионной жидкости типа Dexron-3, но она обязательно должна соответствовать допуску Mercedes 236.12. В целом это совсем недорогая ATF. Полный заправочный объем составляет 6,3 литра, а при замене удается залить только 3,3 литра масла.

Замену ATF на возрастных «автоматах» следует производить каждые 60 000 км. Уровень масла выставляется на горячую с помощью сервисного щупа. Как на традиционной АКПП, масло засоряется продуктами износа фрикционов муфты блокировки гидротрансформатора. Фрикционная пыль в масле в первую очередь изнашивает каналы золотников в гидравлической плите.

Гидроблок

Гидравлический гидроблок АКПП Mercedes 722.7 состоит из электронного блока управления, пластиковой несущей части с 5-ю соленоидами и корпуса золотников (гидроплиты). В гидроплите находится золотник, соединенный с кулисой АКПП.

4 соленоида участвуют в переключении передач и способны модулировать давление сжатия фрикционов. Один соленоид управляет муфтой блокировки гидротрансформатора, традиционно он первым выходит из строя.

Электронный управляющий блок получился довольно нежным и хлопотным. От каких только факторов он не страдает: и от перепадов температуры, и от грязи в масле. Ошибки в работе блока управления прекрасно считываются, т.е. по итогам диагностике можно понять, что именно вышло из строя.

В первые годы выход из строя блока управления обходился в значительную сумму, т.к. он идёт только целиком в сборе с соленоидами и датчиком скорости первичного вала. Позже его научились ремонтировать и программировать для привязки к автомобилю.

При неисправности гидроблока коробка 722.7 переходит в аварийный режим. Также эта коробка может уйти в аварию из-за неисправности в блоке селектора, который тоже весьма ремонтопригоден.

Износ гидроплиты, ее золотников приводит к пинкам при переключении передач, долгому включению передач или невозможности включить заднюю передачу.

Неисправности механики и гидравлики

В механической части АКПП 722.7 присутствует врожденное слабое место – это барабан сцепления 1-й передачи. Он оказался слишком тонким, из-за чего поршень фрикционов продавливает его, т.е. он трескается вдоль стопорного кольца и буквально рвется. В результате коробка с большим трудом трогается на 1-й передаче. Разрушение барабана 1-й передачи происходит на фоне неадекватной работы гидроблока, когда к поршню фрикционов прилагается чрезмерное давление масла.

Фрикционные накладки довольно тонкие, а сами диски односторонние. Они буксуют не только из-за недостаточного давления сжатия, но и из-за перегрева трансмиссионной жидкости. Она перегревается при сильном износе муфты блокировки гидротрансформатора, а также из-за загрязнения масляного радиатора.

Пинки в работе коробке при переключении на одну из передач могут быть связаны с утечками рабочего давления масла через уплотнения и магистрали подачи масла.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes и заказать с них автозапчасти.

Подробнейший обзор АКПП Mercedes 7G-Tronic (722.9)

В конце 2003 года на Mercedes S- и SL-класса с V8-двигателем (M113) появилась новая 7-ступенчатая трансмиссия, ныне широко известная как 7G-Tronic, в каталогах она обозначается как W7A, а в комплектации автомобиля – 722.9.

7G-Tronic относится к 5-му поколению автоматических трансмиссий от Daimler и стала первой в мире 7-ступенчатой АКПП для легковых автомобилей.

С ноября 2004 года эта трансмиссия появилась на всех автомобилях Mercedes с продольным расположением двигателя, а именно на С-, Е-, CLS-, S-классе, кроссоверах GLK, ML, GL-классов, на G-классе, R-классе, на родстерах SLK и SL. Одним словом, ее получили практически все «Мерседесы». Первоначально трансмиссия 722.9 была доступна только с 6- и 8-цилиндровыми моторами с задним приводом. В сентябре 2006 года появились версии для полного привода. C весны 2011 года эта трансмиссия подружилась и с 4-цилиндровыми двигателями. Отметим, что достаточно долгое время, а именно до лета 2012 года, 7G-Tronic не предлагался моторами V12 в модификациях «65 AMG», т.к. не был способен переваривать крутящий момент более 700 Нм. Вместо 7G-Tronic использовался 5-ступенчатый «автомат» 722.6.

Для версий «63 AMG» в конце 2008 года была создана версия этой трансмиссии, работавшая не с гидротрансформатором, а с многодисковым «мокрым» сцеплением. А для Mercedes S400 Hybrid (W211) была создана особая версия этой трансмиссии с дополнительным масляным насосом. В 2010 году на трансмиссиях, названных 7G-Tronic Plus, появился дополнительный электрический масляный насос для работы с системой Start-Stop и гидротрансформатор с маятниковым демпфером, то есть, со встроенным двухмассовым маховиком.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 7-ступенчатой трансмиссии 7G-Tronic (722.902) с Mercedes E-класса (W211) 2005 года, оснащенного турбодизельным V6 (OM642).

Конструкция АКПП 7G-Tronic и надёжность трансмиссии

В конструкции 7-ступенчатой АКПП от Daimler 3 планетарных редуктора: редуктор Равиньо (Ravigneaux gear set) и два простых планетарных редуктора. За смену передач отвечают 7 многодисковых муфт: 3 пакета сцеплений и 4 многодисковых тормоза.

В зависимости от автомобиля эта трансмиссия может иметь отдельный радиатор для охлаждения масла, так и радиатор с жидкостным охлаждением от антифриза. В последнем случае АКПП может погибнуть из-за попадания антифриза в масла – это происходит из-за невысокого качества оригинального радиатора. Поэтому владельцы нередко устанавливают внешний радиатор, отказываясь от встроенного. Это обезопасит трансмиссию от «отравления антифризом» и улучшит охлаждение ATF.

Данные о ресурсе и надёжности трансмиссии 722.9 противоречивые. При хорошем охлаждении, трассовой эксплуатации и регулярной замене масла, которая предписана этой трансмиссии, она без ремонтов служит до 400 000 км. Но «отжиги» и езда в пробках жарким летом приводили к тому, что 7G-Tronic приезжал на ремонт уже в гарантийный период. Говорят, что между Daimler и производителем блока управления Siemens даже был скандал по поводу качества охлаждения ATF и ресурса электронной платы.

Кроме того, резиновые компоненты – поршни и уплотнения – страдают от горячего масла. Некоторые специалисты советуют раз в 10 лет перебирать эту коробку с заменой резиновых деталей. Кроме того, по сравнению с трансмиссией 722.6 эта облегчена и удешевлена, но все еще довольно проста в ремонте и обслуживании. К тому же, она великолепно диагностируется фирменным сканером. В целом, после 2010 года надёжность 7G-Tronic стала лучше.

Трансмиссионное масло

В зависимости от года выпуска и версии трансмиссии 722.9 используется масло красного или синего цвета. Красное масло ATF 134 (допуск 236.14) – это базовый вариант. С 2010 года только в обновлённых 7G-Tronic Plus используется «энергосберегающее» синее масло FE-ATF 134 (допуск 236.15). Синюю ATF нельзя заливать в старые версии 7G-Tronic. Полный заправочный объем ATF – 9,5 литров, через сливное отверстие выливается около 5,5 литров. Интервал замены красного масла – 50 000 км, а синего – 125 000 км.

Уровень трансмиссионного масла выставляется по переливной трубке. Трансмиссия должна быть прогрета до 40°С и более, включён режим P или N. Уровень масла считается достаточным, если масло льётся струйкой или частыми каплями. Если каплепадение слабое или отсутствует, то в трансмиссию нужно долить ATF.

Сервопривод включения режимов АКПП

«Автомат» 7G-Tronic на автомобилях с селектором, установленным на рулевой колонке, соединён с ним проводами. То есть, селектор в данном случае, это просто переключатель, который передаёт команды в модуль сервопривода. В модуле электромоторчик посредством зубчатой или ременной передачи перемещает рычаг, соединенный с ползуном выбора режимов в гидроблоке.

К сожалению, инженеры Daimler не смогли сделать этот сервопривод надёжным. При его выходе из строя приборная панель сообщает: «Не переключать АКП. Обратиться на СТО!». При этом трансмиссия не реагирует на селектор и остается в последнем включенном режиме. Это значит, что даже нейтральную передач не удастся включить, поэтому буксировать автомобиль нельзя, затягивать на эвакуатор тоже невозможно. Выход один – эвакуатор с краном или подставки под колёса. Сервопривод находится слева на корпусе трансмиссии, его легко менять на подъемнике или на яме. После замены новый или б/у модуль сервопривода нужно привязывать к автомобилю специализированным ПО.

Кроме того, нередко и сам селектор АКПП выходит из строя. Также иногда возникают проблемы с датчиком положения штока в гидроблоке.

Гидротрансформатор

Муфта блокировки гидротрансформатора оснащена двумя или тремя фрикционными дисками. Если говорить о трансмиссии 722.9, работавшей с дизелем ОМ642, то изначально муфта блокировки гидротрансформатора была оснащена двумя фрикционными дисками, а с начала 2007 года муфта блокировки стала трёхдисковой. Вместе с этим на трансмиссии появился дополнительный масляный радиатор. Гидротрансформатор трансмиссии 7G-Tronic работает в режиме контролируемого проскальзывания на всех передачах.

Гидротрансформатор трансмиссии 7G-Tronic получился очень хлопотным. У спокойных водителей и на лёгких машинах фрикционы доживают до 200 000 км, а при агрессивном стиле движения и на тяжёлых мощных машинах фрикционы могут стереться к 100 000 км.

Вдобавок хлипкой оказалась обгонная муфта гидротрансформатора – она перестаёт блокироваться и проскальзывает, при этом активно стругает стружку. Это безобразие сопровождается сильными вибрациями и гулом, отчетливо проявляющимися при переключении со 2-й на 3-ю передачу.

Колокол трансмиссии

Трансмиссия 7G-Tronic удивила поклонников «Мерседесов» износом колокола. Посадочные места по передней кромке или по масляному насосу. Колокол оказался слабым, а ряд немецких моторов – слишком мощными. В результате при агрессивной езде возникали резонансные вибрации, приводящие к износу колокола трансмиссии. Инженеры Daimler не придумали ничего лучше кроме как с новыми прошивками ограничить мощность моторов.

Масляный поддон

Масляный поддон трансмиссии 722.9 не отличается коррозионной стойкостью и под действием реагентов ржавеет насквозь. Особо лихие водители умудряются разбить его о препятствия. В общем, эта деталь нередко требует замены.

Масляный фильтр

Изначально трансмиссия 722.9 имела 4 разновидности масляных фильтров, в зависимости от модификации самой АКПП. Затем количество вариантов сократили до двух. В продаже доступны только новые версии (А2112770100), они отличаются тройной степенью фильтрации: в их конструкцию входит стальная сетка, и два слоя тонкой очистки.

Электронная плата

Электронная плата с управляющей электроникой помещена в масляный поддон, где находится в очень агрессивных условиях. Мастера не хвалят качество ее изготовления, отмечая, что поздние версии плат даже хуже самых первых. Управляющую электронику для трансмиссии 722.9 изготавливала компания Siemens, которую в 2010 году купил концерн Continental. Соответственно, на поздних плата появился новый логотип, но, по сути, осталась прежней.

На электронной плате установлены управляющие соленоиды в количестве 8 штук. Шесть управляют 3-мя сцеплениями и 3-мя тормозами. Присутствуют соленоид главного давления и соленоид, управляющий муфтой блокировки гидротрансформатора. Каждый соленоид имеет свой идентификатор, на который привязываются адаптации. Поэтому перестановка местами соленоидов приводит к тому, что АКПП буквально сходит с ума, т.к. принятые адаптации не соответствуют реальному состоянию трансмиссии.

Как обычно, первыми изнашиваются именно соленоиды главного давления и управления муфтой блокировки. Изнашивается их механическая часть, а обрывы электромагнитной катушки очень редки.

Также с годами с носиков соленоидов могут слететь уплотнительные кольца. Они просто твердеют, становятся хрупкими и лопаются. Вместе с этим происходит утечка давления. Управляемый соответствующим соленоидом пакет сцепления начинает пробуксовывать и сгорает.

Датчики оборотов

В центре платы управления установлены 2 датчика скорости, один измеряет входящую скорость (скорость турбинного колеса), второй – внутреннюю скорость. Ресурс датчиков крайне неубедительный. Эти датчик со временем слепнут, перестают считывать скорость вращения. Есть мнение, что датчики погибают из-за короткого замыкания вследствие намагничивания металлической стружки на контактах платы, а также из-за перегрева.

При этом возникают неприятные симптомы. Например, при движении автомобиль просто теряет мощность и медленно останавливается, после чего АКПП входит в аварийный режим. Также может не включаться «реверс» или появляются пинки при переключениях с переднего на задний ход. После перезапуска двигателя ошибки могут ненадолго пропасть. Больше ясности вносит компьютерная диагностика, показывающая ошибки по конкретному датчику.

В идеале плату управления нужно менять целиком, но есть решения по замене датчиков на новые. В продаже есть как оригинальные датчики, так и недолговечные китайские. Кроме того, китайские производители предлагают платы целиком. Тут отметим, что клиент (владелец автомобиля) должен чётко знать, каким образом и какими комплектующими ему отремонтируют датчики скорости. А специалист, выполняющий ремонт, должен иметь квалификацию, позволяющую ему ремонтировать электронную плату трансмиссии 722.9. Иначе после ремонта АКПП будет работать еще хуже, что приведет к необходимости поменять плату на новую или ремонтировать трансмиссию.

Гидравлический блок

Гидравлическая плита как правило становится жертвой загрязнения масла фрикционным осадком на последних километрах жизни этой трансмиссии до капремонта. Если дело дошло до капремонта, то гидроблок нужно полностью разобрать. Не исключено, что в нём найдутся лопнувшие пружины. Причём на общую работоспособность их поломка не влияет.

Также в гидроблоке может быть обнаружен износ отверстия соленоида главного давления, что приводит к утечкам, низкому уровню рабочего давления, перегреву и сгоранию фрикционов.

При подклинивании регулирующих клапанов сцеплений К1 и К2 и клапанов управления охлаждением гидротрансформатора нарушается работа трансмиссии по мере нагрева ATF.

Вообще, опытный мастер-диагност, знакомый с трансмиссией 722.9, может «прописать» ей замену трансмиссионной жидкости, что «вылечит» ее от ряда неприятных симптомов.

Масляный насос

Масляный насос трансмиссии 722.9 перекачивает через себя много масла с фрикционной пылью, а также стружкой, которая появляется в гидротрансформаторе. Кроме того, трансмиссионная жидкость при агрессивной не бережной эксплуатации нередко перегревается. Все это – факторы, приводящие к износу масляного насоса. Когда его производительность снижается, появляются пинки при смене передач, нарушается смазка деталей, в первую очередь изнашивается задний планетарный редуктор.

Вдобавок вибрации изношенного гидротрансформатора разбивают втулку масляного насоса. По втулке появляется течь, а в самых запущенных случаях втулка насоса приваривается к шейке гидротрансформатора. Масляный насос едва отхаживал гарантийные 100 000 км, а затем при капремонте требовал полной замены.

Поздние трансмиссии 722.9 получили игольчатый подшипник вместо втулки скольжения.

Барабан К1

Изначально барабан К1 работал по шайбе скольжения, что было ненадёжным решением: шайба статора и прилегающая кромка барабана изнашивались. Позже шайбу заменили на игольчатый подшипник, а барабан модернизировали, увеличив ширину прилегающей кромки.

Износ резиновых поршней

Резиновая юбка поршня барабана К1 изнашивается первой – с нее откалывается небольшой кусочек, что нарушает работоспособность поршня. При этом трансмиссия на ходу включает нейтральную передачу, а после остановки переходит в аварийный режим и осуществляет движение только на 3-й передаче.

Износ планетарных рядов

Редукторы 7-ступенчатой трансмиссии для Mercedes оказались слабыми, особенно задний редуктор, чей корпус (водило) сделан из алюминия. Нередко его приходится менять из-за износа осей сателлитов с последующим перекашиванием шестерён и разрушением корпуса. Позже сателлиты усилили специальными шайбами, их ресурс стал лучше.

Но все равно из-за большой концентрации продуктов износа и стружки, в частности, изнашиваются латунные шайбы сателлитов редукторов, а в самых запущенных случаях изнашиваются и зубья шестерён.

Вибрации изношенного гидротрансформатора достигают планетарных редукторов, что приводит к износу этих дорогостоящих деталей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes и заказать с них автозапчасти.