Sorry, you have been blocked
This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.
What can I do to resolve this?
You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.
Cloudflare Ray ID: 7c041d21fb20249e • Your IP: Click to reveal 88.135.219.175 • Performance & security by Cloudflare
Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегом: неоцинкованный кузов и слишком умные тормоза
Пусть большинство “люксовых” опций этой машины вроде бесключевого доступа, датчика дождя, навигации и парктроников есть у современных массовых машин С-класса, зато баланс плавности хода и управляемости, качество отделки и шумоизоляции у W211 актуальны и сегодня. Кроме того, это, пожалуй, один из последних Мерседесов, созданных перед тем, как Daimler взял курс на удешевление интерьеров. Неоправданное техническое усложнение и удорожание здесь, увы, уже встречается, однако не носит массовый характер, как на более поздних моделях. При этом по состоянию на 2019 год W211 ещё не вошёл в преклонный возраст янгтаймеров, когда от старости при ежедневной эксплуатации постоянно ломается то одно, то другое. Словом, при трудном выборе достойного подержанного варианта есть за что бороться.
Техника, рестайлинг и дорестайлинг
Б ензиновые V6 М112 и V8 М113 дорестайлинговые W211 унаследовали от поздних W210, а рядные дизели 2,1 OM646, 2,7 ОМ647 и 3,2 ОМ648 при ближайшем рассмотрении оказываются развитием заслуженной линейки ОМ611/612/613, отличающейся прежде всего топливной аппаратурой. В остальном у Е-классов двух поколений тоже много общего: автоматическая коробка 722.6, архитектура подвесок и не только.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Но были и инновации: электрогидравлическая система тормозов SBC, опциональная пневмоподвеска(впервые в классе!) и совершенно новые 1,8-литровые бензиновые рядные «четвёрки» М271 с компрессором. В 2004 году обновили бензиновый V6: в дополнение к 3,2 М112 выпустили 3,5 M272, а в 2005-м вышла еще пара новых дизелей: прогрессивный 3-литровый V6 OM642 и 4-литровый V8 ОМ649 — доработанная и слегка форсированная версия печально известного сырой конструкцией ОМ648.
Рестайлинг принёс отказ от SBC (ниже в этой части обзора расскажем, почему), замену 5-ступенчатой коробки 722.6 на 7-ступенчатую 722.9 у версий с V6 и очередные обновления моторной линейки. Нишу V8 вместо М113 занял мотор из новой линейки серии М273. Линейку V6 M272 расширили за счёт добавления “младших” версий на 2,5 и 3 литра, полностью заменив все варианты с моторами М112. В дизельной линейке заменил рядные пяти- и шестицилиндровые версии на новый V6 и обновили V8.
Обратной стороне эволюции моторов мы уделим внимание во второй части материала, а пока расскажем о проблемах кузова, салона, ходовой части и электрики.
Кузов
Кузов W211 практически полностью стальной, с минимальным использованием алюминия. Капот и передние крылья — это все, что изготовлено тут из крылатого металла.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Сталь отлично окрашена с завода, однако в силу возраста попадаются жучки на наружных панелях и ржавчина в скрытых зонах даже на экземплярах, не бывавших в ДТП. Правда, кузов не оцинкован, так что если краска повреждена, коррозионные процессы начнутся сразу.
Снаружи основные проблемные точки — это передняя кромка крыши и задние арки кузова, иногда — кромки дверей, крышка багажника, а также места установки молдингов и дверных ручек.
Алюминиевые детали не досаждают. Крылья незаметно корродируют в нижней части, у креплений, а капот обычно девственно чист как снаружи, так и внутри.
Тщательный осмотр снизу со снятием локеров может добавить негатива. Много машин с глубокой ржавчиной в задних колесных арках. Особенно страдает панель с заглушкой порога и точки вблизи шпилек крепления локера.
Порог под пластиковой накладкой, где скапливается грязь (иногда буквально килограммами) интенсивно ржавеет: коррозия начинается снизу, от шва, и сверху, от полочки с клипсами крепления пластика. Иногда проблема заходит настолько далеко, что следы ржавчины видны снаружи, когда она вылезает из-под накладки.
В передней арке коррозия проявляет себя только вблизи ниши крепления верхнего рычага и в точке соединения усиливающей накладки брызговика и переднего лонжерона.
Днище, если целы аэродинамические экраны, от коррозии снаружи почти не страдает, разве что в задней части, у внутренней арки заднего колеса, открытые кромки интенсивно ржавеют. Возможны сюрпризы с подгниванием полов кузова изнутри, вблизи сливных пробок, из-за мокрого пола багажника и салона. Основных причин две: прохудившийся уплотнитель проема багажника или задних дверей либо забитый листьями дренаж люка.
Причиной могут быть мелкие ДТП, нагрузки на кузов, применение агрессивных жидкостей в моторном отсеке, повышенные температуры или же забитые трубки слива воды из ниши. Последние не очень длинны, выведены в пространство над локером переднего колеса и забиваются грязью.
К счастью, конструкция кузова W211 не допускает скопления влаги в нишах справа и слева над арками колес — вентиляция там хорошая. Что важно, ибо в правой нише находится воздухозаборник салона и дополнительный аккумулятор (у дорестайлинга), а также некоторое количество электроники.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
А вот VIN перенесли с перегородки моторного отсека на панель пола под пассажирским сиденьем, что снижает шансы на то, что вам попадется машина с переваренной панелью. В целом шансы на серьезные проблемы со швами в моторном отсеке заметно снизились по сравнению с W124/W210, но все же пренебрегать тщательным осмотром этой зоны не стоит.
Снятие накладок на желобах крыши и передних крыльев может немного расстроить. Даже у сравнительно свежих экземпляров наблюдается пузырение краски, а то и ржавчина у швов крыши, а стойка кузова в зоне крепления крыла имеет повреждения ЛКП из-за неудачной конструкции кромки крыла, и контакт с алюминием слабо помогает. А если крылья стоят не оригинальные легкосплавные, а стальные, то коррозия может быть очень сильной. Если хотите сбить цену, то снимайте, не стесняйтесь — только самые лучшие не будут иметь следов проблем.
Придраться к качеству изготовления разнообразных кузовных элементов сложно. Можно лишь отметить наличие множества решеточек и молдингов на панелях бамперов и их высокую стоимость. Бампер в сборе получается в разы дороже, чем его оболочка, а сборка на защелках гарантирует проблемы с креплением при малейших ДТП и неаккуратном сервисе.
Затертые фары с выгоревшими линзами для W211 — дело привычное, проблема до определённого момента лечится обычной полировкой. Главное, чтобы корпус был цел. Линзы Hella Classic можно приобрести, да и установить вместо них аналог тоже не проблема..
Задняя оптика со временем выцветает, к тому же затирается и трескается даже от небольших ударов. Не удивляйтесь, если фонари уже меняли — это могут быть не последствия ДТП. Блоки подсветки номерного знака сзади надежностью не отличаются, благо в продаже есть светодиодный вариант, более герметичный и с не трескающимся стеклом, да к тому же заметно дешевле оригинальной детали.
Двери монументальны и весьма надежны. Но сюрпризы случаются. Износ шестеренок в замке двери при пробегах за 250-300 тысяч в один прекрасный день (обычно — морозный) приводит к срезанию зубцов. Покупка б/у замков сродни лотерее, часто состояние шестерней там такое же, а ремкомплекты для W211 почему-то никто не делает. Для снятия замка вам придется высверливать заклепки: мелочь, которая отучает влезать с ремонтами без подготовки и вообще делать что-то самостоятельно.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Высверливание понадобится и для снятия тросового стеклоподъёмника, который тоже не вечен. Трос ломает ролики и клинит, реже ржавеет и рвется. Но большая часть поломок чисто электронная, из-за сбоя прошивок блока управления или залитого блока SAM в двери, что обычно бывает, если не до конца закрыть стекло в дождь или на мойке. Блок расположен на самом верху в передней части двери, и влага, попавшая на край дверной карты, имеет шансы достать до его разъемов. И да, замена блока управления стеклами требует обязательной привязки и адаптации.
Салон
Интерьер у машин качественный и удобный. Конечно, бывалые мерседесоводы сетуют, что «раньше было лучше»: дерево деревяннее, кожа кожанее, а пластмассы было меньше. Возможно, так и есть, но всё познаётся в сравнении: на контрасте с Е-классом следующего поколения W212, отделанным (особенно в недорогих версиях) просто недостойно для марки Mercedes, в W211 внутри шикарно.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Теперь — об уязвимостях, которых хватает. В первую очередь это руль. Если есть опция подогрева руля, то он просто «горит»: даже редкие включения очень сушат кожу, и она рассыпается, теряя окраску ещё до 100 тысяч. Если подогрева нет, то у аккуратного водителя без перстней и привычки скрести руль ногтями к пробегам около 200 тысяч руль лишь слегка блестит и начинает облезать ближе к 300.
Сиденья неплохо держатся до тех же тысяч 200 пробега. Если делать химчистку паром и обрабатывать кожу средством для ухода, то значительно дольше (мне доводилось видеть таксомоторный W211 с пробегом не меньше 750 тысяч — кресла ещё вполне сохраняли вид — прим.ред.). Ухода требуют и вставки на картах дверей. А вот шпон салона на возрастных машинах — штука уязвимая: трескается лак. До какого-то момента это лечится перешлифовкой, но если трещины глубокие, то придется менять вставки целиком.
Механических поломок обычно немного. Бывает, что подводят ручки бокса центрального подлокотника — у них отлетают накладки, рвется напольный ковер, появляются надрывы на мягких ручках дверей из-за неаккуратного обращения, ломаются пепельницы.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Вентилятор климатической системы тут «условно вечный», он стоит за воздушным фильтром и к тому же вынесен далеко в моторный отсек. Оттого свист его подшипников практически не слышен, пока он еще крутится, а система запуска такая, что даже подзакисший от долгого простоя вентилятор она раскрутит до нужных оборотов.
Компрессор кондиционера с регулируемой объемной производительностью надёжен — служит минимум 200 тысяч, а дальше зависит от нагрузки. Мелкие ремонты вроде замены клапана иногда помогают, но износ механической части бывает уже такой, что проще поменять на новый в сборе.
Трапеция дворников — не самый надежный узел у машины, стоит проверить ее на люфты и легкость перемещения. Применение бронзовых втулок, алюминиевой рамы и стальных осей создает склонные к коррозии гальванопары. Лучше всего не пренебрегать смазкой шарниров и не допускать долгих простоев машины на улице. Деталь б/у недорога, но если она хранилась в ненадлежащих условиях, то история может повториться.
Электрика
По части электрической W211 весьма прогрессивен: используется схема с двумя хабами распределения энергии (блоками SAM) спереди и сзади. Каждый из них может интеллектуально управлять потреблением любого из подключенных блоков и управляется по CAN-шине.
Количество электроники трудно себе представить — система очень сложно устроена. Свои отдельные блоки контроля с цифровым управлением и прошивками внедрили куда только можно. Нетрудно догадаться, что процесс ремонта при этом получается. не совсем привычным.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Скажем, у стеклоподъёмников может… слететь прошивка. Блок при замене нужно обучать дилерским сканером Star Diagnose (в народе — “Старуха”). Он же пригодится даже для замены колодок, если у вас дорестайлинговый автомобиль с электрогидравлическими тормозами SBC. Цифровой контроль есть и у климатической установки, и даже у подогрева сидений… Система управления двигателем проверяет работу тормозов и АКП, смотрит, правильное ли передаточное число у главной передачи, не стоит ли боком руль, и нет ли сигнала от датчика дождя.
В отличие от VW и Audi второй половины “нулевых”, где электроника легко поддаётся “колхозингу” с перепрошивками и установкой разнообразного дополнительного оборудования, у Мерседеса она закрытая. У этого есть как плюсы, так и минусы.
На “светлой стороне” — отсутствие массовых проблем с коряво “улучшенными” комплектациями и действительно стабильная работа, если не заливать электронику водой и не допускать скачков напряжения. Читай — не “прикуривать”, не стартовать с бустера и следить за состоянием аккумулятора, меняя его превентивно, а не когда он сядет в мороз. Кстати, не обязательно покупать на 90 Ач — даже для машин с V8 вполне хватит 45. Зато обязательно менять дополнительный маленький аккумулятор для питания блока комфорта и тормозов на дорестайле.
На “тёмной стороне” закрытости — неиллюзорные сложности при действительно необходимом “колхозинге”. Так, едва ли не все владельцы дорестайловых W211 хотят заменить систему SBC на “обычную” ABR от пострестайла, и на то есть весомые причины. Гидравлически и механически системы совместимы, но все портит электроника. Замена блока SAM и «мозгов» мотора еще возможна, а вот мозги АКП уже не поменять, нужны суровые профи, умеющие «хакнуть» прошивку. Поменять мотор на дорестайлинговый (и наоборот)? Только комплектом с коробкой и проводкой.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
К сожалению, высокая цена машины и компонентов не гарантирует долговечности. Так, сейчас уже ощутимы ограничения ресурса целого ряда элементов: генератора, модулей зажигания, датчиков парктроника, блоков розжига газоразрядной оптики, контроля светодиодных фонарей, датчиков уровня кузова. При покупке стоит самое пристальное внимание уделить работоспособности всех заявленных опций..
Тормоза
Механика тормозов у Mercedes выполнена отлично. Хороший запас по мощности, отличные материалы роторов, качественные фирменные колодки. Передние суппорты — двухпоршневые с плавающей скобой, даже на относительно тихоходных четырехцилиндровых машинах. Ресурс при нормальной эксплуатации неплох: 40-50 тысяч колодки проходят легко, диски обычно выдерживают в три-четыре раза больше.
Но заменой колодок и дисков вы не обойдётесь. Так, тормозные трубки к задним колесам очень сильно корродируют в зоне задней арки: участок от прикрытого пластиком днища до кронштейна под локером ржавеет очень интенсивно, и тормозные трубки передних колес активно изнашиваются, стоит проверять почаще.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
По “железу” это, в общем-то, всё. У дорестайлинговых машин к этому добавляются уже дважды упомянутые неизбежные сложности с SBC — Sensotronic Brake Control. Вообще идея избавиться от вакуумного усилителя тормозов и поставить электронасос в пару с электроникой для регулирования не нова. Первые системы ABS от Teves Mark II именно так и работали, но там «интеллект» системы был минимальным, а рабочее давление небольшим, как и частота работы. MKII продержались примерно лет 15 до появления массовых проблем.
SBC от Bosch по качеству не дотянула до уровня Teves/ATE, уже у трехлетних машин массово появились проблемы с ошибками ресурса. Испытатели, похоже, недооценили интенсивность использования тормозной системы в реальном городском цикле. К чести Mercedes-Benz, почти все машины с блоками первого выпуска получили обновление в рамках отзывной кампании. Обновленные блоки получили по 10 лет гарантии, и в целом они гораздо надежнее первого поколения, но ломаются и они.
Если при старте на круглом дисплее приборной панели загораются надписи на немецком с упоминанием аббревиатуры SBC, готовьтесь к расходам. Если надписи подсвечены не серым, а красным, то велика вероятность, что деньги нужны уже «вчера», а ехать лучше на эвакуаторе. Предварительно убедившись, что дело не в дополнительном аккумуляторе, упомянутом в части про электрику. При серьезных поломках SBC просто не даст включить АКП в Drive. И не спешите разблокировать рычаг подходящим штырем: тормозить двухтонную машину тормозами без усилителя, да еще только передней осью — это работа не для слабаков.
Новый блок управления SBC стоит сейчас примерно от 1 000 до 1 500 евро в зависимости от мотора и коробки. В теории можно поменять прошивку на нужный вам вариант, но найти специалистов сложно. Ремонт блоков вполне возможен, большая часть отказов — это поломки гидроаккумулятора и насоса, они тесно связаны между собой. Неисправный гидроаккумулятор заставляет насос работать чаще, ну а неисправный насос уже выдает ошибку по давлению системы. Гидроаккумулятор недорог, буквально от 5 тысяч рублей за новый совместимый, а вот насосы перебираются вручную. Чаще всего дело в электромоторе, хотя если ездить на грязной тормозной жидкости, не менявшейся годами, то могут быть поломки гидравлической части насоса и блока клапанов — это уже “не лечится”.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Главный вопрос здесь — где найти мастера, которому не лень будет этим заниматься вместо того, чтобы просто накрутить наценку за деталь в сборе и потратить пару часов с перекурами на замену.
Нельзя при всём при этом не отметить и плюсы SBC. Полностью эмулированное усилие на педали без ударов и вибраций — это приятно и не заставляет напрягаться при вождении. Система подавляет клевки при остановке, удерживает машину на месте при старте с места и при остановках. Да и просто очень хорошо тормозит, пока система исправна.
На машинах после рестайлинга стоит ABR, обычная тормозная система с ESP и вакуумным усилителем тормозов. Она попроще, но зато куда надежнее, у нее нет детских и вообще каких-либо болезней, сбоев и ресурсных проблем.
Подвеска и рулевое управление
Подвеска у W211 вообще образцовая, сочетающая комфорт и отличную управляемость. И при этом она надежна. Да, оригинальные компоненты недешевы, но очень крепки. Однако и качественного неоригинала хватает.
Гидронаполненные сайлентблоки передних косых рычагов часто приговаривают к замене сервисы, которые не знают, что там повышенная подвижность соединения, и это нормально. В передней подвеске полноприводных версий используются дорогие и не очень удобные стойки стабилизатора, а его втулки требуют обязательной установки на клей. Увы, большинство сервисов этим не занимаются и при любых проблемах рекомендуют замену “стаба” в сборе.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Ещё попутно стоит отметить, что в целом компоненты передней подвески для полноприводных версий отличаются от монопривода — они ощутимо дороже, а неоригинальные детали часто просто отсутствуют.
Сзади подвески не менее надежны. В целом можно рассчитывать аж на 200 тысяч ресурса основных элементов даже по нашим дорогам, ступицы пройдут 250+, а часто и за 300 тысяч километров, если не злоупотреблять «изолентой».
Отдельно стоит отметить варианты с “пневматикой”. Вопреки устоявшемуся мнению, сейчас она не так дорога в ремонте. Так, неоригинальные баллоны от хорошего поставщика с установкой обходятся менее чем в 20 тысяч рублей “на ось”, но есть нюанс. Система сложная, и у нее много уязвимых мест помимо баллонов. Коррозия штуцеров, неисправности датчиков уровня кузова и износ насоса системы создают достаточно много неприятных комбинаций отказов. Машина при этом сохраняет очень ограниченную подвижность. Восстановление “завтра” стоит уже существенно дороже, чем плановое обслуживание, а общий ресурс узлов и компонентов сложно предсказать после первых пяти лет эксплуатации автомобиля. Многое зависит от обслуживания, условий парковки и даже стиля вождения.
Простое рулевое с ГУР радует как ресурсом, так и качественной настройкой с фирменной отстранённостью от неровностей и отличным чувством руля при необходимости.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Проблема только одна: ресурс насосов ГУР почему-то ниже желаемого, хотя тут стоит тот же Bosch, что и на многих других машинах. В чем проблема, непонятно. Возможно, в слабом радиаторе системы или конструкции бачка, который тут расположен прямо на насосе, в очень горячей части мотора, рядом с водомасляным теплообменником.
Рейка от такого рода поломок не страдает, в среднем ресурс ее до появления люфтов и стуков превышает 300 тысяч со штатной 16-17 дюймовой резиной и на сотню ниже, если используются более крупные, тяжелые и низкопрофильные колеса.
Промежуточный итог
Достаточно крепкий кузов, на котором, впрочем, с вероятностью 99% уже найдутся очаги коррозии. Действительно качественный салон, способный при должном уходе сохранять товарный вид в течение сотен тысяч километров. Очень сложная электрика, которая работает без сбоев, если не пытаться её “улучшать”, заливать или испытывать скачками напряжения. Ну и, наконец, проблемная SBC и почти беспроблемная подвеска. Для премиальной машины всё выглядит достаточно оптимистично, особенно если рассматривать пострестайлинговые W211, где никакой SBC уже нет. А как насчёт моторов и коробок? Комбинаций достаточно много, и не все из них удачные. Подробности — во второй части.
Сравнение Nissan Teana 2.5 и Mercedes E (2013-2016) 2.0 (E200)
Распечатать
Nissan Teana
Mercedes E (2013-2016)
Nissan Teana
Mercedes E (2013-2016)
Найди свою компанию в каталоге!
Подготовься в водители!
Twitter 
Facebook 
Вконтакте
Nissan Teana II J32 с пробегом: хорошие моторы и беззащитный вариатор
В первой части обзора мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.
Трансмиссия
О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.
До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) ‘2008–11
Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.
Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.
На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14
Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.
Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.
В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.
Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.
Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.
На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14
С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.
При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.
Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.
При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.
Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.
На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14
Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на Teana J31. Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.
Моторы
Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.
Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.
Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.
Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.
На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.
А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения — типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.
На фото: Nissan Teana (J32) ‘2008–11
Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.
Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.
На фото: Nissan Teana (J32) ‘2008–11
Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.
Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.
Резюме
Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей Camry. Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.
Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.
На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14
Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.
К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.
С рядными «четверками» сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.