Двести — не предел! 10 чудовищно быстрых Жигулей
В 1970-х Жигули в СССР по динамике были эталоном. Стандартный ВАЗ-2101 развивал 100 км/ч за 20 секунд, а максимальная скорость составляла 142 км/ч.
Потом эталоном долго были «шестерка» и «семерка» с максималкой 150 км/ч и разгоном до сотни за 16 секунд. Кстати, даже первый роторный ВАЗ-21018 в кузове «копейки» на их фоне не выглядел особо быстрым.
Под капотом не отличимой внешне от «копейки» машины поначалу ставили односекционный роторный двигатель Ванкеля с приведенным объемом 1,3 л и мощностью 70 л.с.
Но вскоре Жигули (в основном это были ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) стали оснащать двухсекционными роторами мощностью 140 л.с.
Это был уже другой автомобиль! Машина развивала около 180 км/ч, что для советских машин являлось фантастической скоростью.
Но ни подвеска, ни тормоза, ни даже шины не были рассчитаны на длительную езду в таком темпе. Мой приятель, заместитель главного конструктора по испытаниям завода РАФ, несколько лет ездил на такой «трешке». И подтверждал — эта машина не для частников. Поэтому и делали роторные Жигули штучно, в основном, для советских спецслужб.
Уже в перестроечные времена тольяттинская мастерская Lada Engineering создала «шестерку» для милиции, у которой тогда еще почти не было иномарок. На автомобиль поставили мотор 1,8 л с щадящей во имя сохранения ресурса форсировкой – 110 л.с. Максимальная скорость практически не увеличилась: около 150 км/ч, но разгон заметно улучшился: 13 с до 100 км/ч — на 3 секунды быстрее, чем у стандартного ВАЗ-2106.
Но существовали и куда более быстрые Жигули. Причем построенные не заводом, а сторонними умельцами в Прибалтике и даже в иных странах Европы.
Прибалтика: мастер спорта
Жигули постепенно стали главным спортивным автомобилем СССР. И именно в этом направлении работал и сам ВАЗ, и многие клубы, и две знаменитых в Союзе прибалтийские мастерские.
Эстонская фирма Вихур (Vihur) делала версию ВАЗ-21011 по имени Ralli. Двигатель 1,3 л форсировали до 88 л.с. (примерно на 20 л.с. больше, чем у стандартного мотора). Заметно облегченный автомобиль достигал 170 км/ч.
Но самые быстрые Жигули строила Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС – VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой – самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.
Первой машиной ВФТС стал ВАЗ-21011 с двигателем 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Такой мотор развивал 140 л.с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный облегченный автомобиль достигал скорости 180 км/ч.
Затем появилась знаменитая Лада-2105 ВФТС. Ее двигатель выдавал уже 160 л.с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость – 190 км/ч.
Таких машин выпустили около тридцати. На них гонялись не только в СССР. Автомобили по линии Автоэкспорта продавали и за границу, в том числе в страны Восточной Европы и даже в Скандинавию.
Финляндия: родился Turbo
В небогатой Финляндии Лады были популярны. Именно там соорудили экстремальную «семерку», установив на советский двигатель турбонаддув. Подробной информации об этом автомобиле нет. Судя по публикациям в финской прессе, делал ее частный владелец, но при участии фирмы Konela – импортера советских автомобилей.
Писали, что Лада с турбонаддувом достигала 180 км/ч. Сделали такой автомобиль, видимо, в единственном экземпляре.
Чехословакия: Жигули, как Шкода (почти!)
Чехословацкая фирма Metalex долгие годы проектировала и выпускала специальные, но в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины, базировавшиеся на серийных узлах (как наши гоночные Эстонии), и варианты серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.
В основном чехи работали со своими Шкодами, но очень активно занимались и нашими Ладами классической компоновки.
Существовала, например версия VAZ-2101 MTX Racing для кольцевых гонок. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л.с при 7600 об/мин. В 1972-1974 годы собрали три таких машины.
В 1975-м сделали два кольцевых автомобиля и в кузове «трешки» — VAZ-2103 MTX Racing c мотором рабочим объемом 1, 6 л, но чуть меньшей мощности – 142 л.с. при 7600 об/мин.
Для ралли собрали восемнадцать VAZ-2103 Rallye A2. Двигатель 1,6 л на этой версии развивал 115 л.с. при 7200 об/мин. Но даже этот не самый мощный автомобиль от Metalex достигал 160 км/ч.
Самой быстрой чешской Ладой стала доработанная литовская Lada VFTS MTX (чешское фабричное обозначение — MTX 5-04). Мощность и без того сильно форсированного двигателя рабочим объемом 1,6 л довели до 170 л.с. (при 7800 об/мин). Максимальная скорость таких чешско-советских Жигулей превышала 200 км/ч! Помимо подвески, усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.
Франция: три литра на четыре колеса
Спортивные Нивы и Самары, подготовленные французским импортером советских машин парижской фирмой Poch для ралли Париж—Дакар, хорошо известны. В отличие от еще более удивительной машины, на которой на Дакаре французские экипажи участвовали в 1983-1987 гг.
От нашей «пятерки» в этой машине осталось совсем мало. Автомобиль построен на пространственном каркасе с легкими наружными панелями. В базе – за передними сиденьями — установили двигатель V6 рабочим объемом 2,7 л. Этот мотор, известный под именем PRV, совместно разработали и применяли на своих моделях компании Peugeot, Renault и Volvo. На французской Ладе двигатель развивал около 300 л.с. Полноприводную трансмиссию автомобиля создали с использованием узлов и агрегатов Нивы.
Спортивных успехов бешеная «пятерка» французам не принесла, но в истории след оставила.
Не баг, а фича. Как старый жигуль может раскрутится до 300км/час.
Всем привет. Речь пойдет о простой хитрости заложенной в конструкцию автомобиля.
Когда мне впервые задали вопрос может ли автомобиль семейства жигули разогнаться до 300км, я покрутил пальцем у виска. Я понимал что ответ не будет простым. Ведь для создания такой скорости потребуются определенные условия.
Первое что пришло на ум большой мотор, закись азота, да и еще много вариантов мощностного тюнинга. Но мне дали подсказку — автомобиль должен быть в стоковом состоянии.
Тут настала стадия отрицания. Разогнать жигули до 300 в стоке? Попахивает разводом. В ход пошли теории о прогоне в безвоздушном пространстве для отсутствия сопротивления воздуха, скинуть с самолета, да и вообще привязать к ракете на худой конец. Но и тут меня ждало фиаско. Все мои безумные теории разбили и сказали думать дальше.
Через время мне пришлось признать поражение, и тут мне поведали эту интересную особенность.
Если взглянуть на максимальную скорость ваз 2101, то она составляет 150км/час, разгон до сотни 17 секунд, характеристики мягко скажем не впечатляют. Но тут в силу вступает инженерная магия.
Классическая компоновка это задний привод. При максимальной скорости оба задних колес будут проходить одинаковый путь. Но что произойдет если мы вывесим машину и заблокируем одно из колес?
В работу включится дифференциал. Его конструкция обеспечивает стабильность движения, и изменение угловой скорости при прохождении поворотов. Вот причина по которой многие попросту завариваю его что бы автомобиль получал боковой снос, проще говоря дрифтовал. Но сейчас не об этом.
Когда мы блокируем одно из ведущих колес, шестерня свободного колеса начинает вращаться быстрее, для компенсации возросшей нагрузки. Эта скорость примерно в два раза выше, вот и получаем что на выходе автомобиль с максимальной скоростью 150км выдает все 300.
Правда достигается это только при определенных условиях, и по дорогам поездить так не получится.
P.S. Некорректно описал суть в самом посте, такую скорость мы получаем вывесив автомобиль и заблокировав одно колесо, не о какой речи о том что авто может разогнаться до такой скорости по дороге не было. Извиняюсь если кого то ввел в заблуждение.
Тогда смысл этого поста? Тяга к графомании? Лучше с девушкой познакомься уже
Автор типичный школьник 🙂 у них в теории если 4 Колеса раздифференциировать, то общая скорость и до 600 возрастёт
На практике я лично жигуль в стоке до 185кмч разгоняла, дальше — всё
Как задачка по теормеху пойдет. Не больше.
На скорости 155 ваз 2107 управлялся передними колёсами, как парусом.
Автомобили в кино: Buick Roadmaster и «Человек дождя»
Фильм «Человек дождя», вышедший на большие экраны в 1989 году, – это классика роуд-муви, посвященная непростым отношениям родных братьев, один из которых является аутистом, а другой – хрестоматийным выжигой. Главные роли в картине исполнили Дастин Хоффман и Том Круз, стараниям который она заработала $355 млн в прокате и получила четыре «Оскара», в том числе и лично Хоффману за лучшую роль, два «Золотых глобуса», Гран-при Берлинского кинофестиваля, премию «Золотой медведь» и две премии Давида ди Донателло.
Однако ни один фильм, посвященный автомобильному путешествию, не обходится без харизматичного транспортного средства, в данном случае – Buick Roadmaster 1949 года выпуска.
Автомобиль на все времена
Серия купе-кабриолетов Roadmaster появилась в модельном ряду марки Buick в 1940-м. Своими очертаниями эти авто напоминали модели прошлых лет, но с большой степенью применения плавных линий во внешности. Также в их конструкции уже не было откровенно устаревших решений 1930-х годов вроде подножек, узких диванов и двустворчатых капотов. Подобный рестайлинг позволил Buick увеличить годовые продажи сразу в три раза!
Помимо этого, в модели Roadmaster был применен стильный дизайнерский ход – ряд отверстий с хромированной окантовкой, пересекавших передние крылья. По слухам, это была «цитата» облика истребителей Второй мировой. На самом деле «иллюминаторы» появились случайно, когда ведущий дизайнер марки Нэд Николс просверлил их на собственной машине для лучшего охлаждения подкапотного пространства. Затем шутки ради он вставил туда электрические лампочки, которые были подключены к прерывателю системы зажигания и моргали в такт оборотам мотора, имитируя пламя от взрыва топливовоздушной смеси.
Однажды эту машину увидел Харли Эрл, вице-президент и главный дизайнер General Motors. Он признал, что хромированные отверстия под капотом придают авто индивидуальность, и распорядился оснастить такими элементами все модели серий Roadmaster и Super, начиная с 1949 года. А вот лампочки Николса шеф-дизайнер GM почему-то не оценил по достоинству.
Но самым важным техническим достижением послевоенных лет оказалась презентация Dynaflow – первой в легковой автопромышленности автоматической трансмиссии с гидротрансформатором. В серийных моделях этот агрегат предлагался лишь в виде опции. Однако начиная с 1949 модельного года трансмиссия Dynaflow вошла в перечень стандартного оборудования серии Roadmaster, хотя была доступна и на других сериях Buick. Для компенсации потерь производительности АКПП силовой агрегат в таких авто был форсирован до 150 л.с. Внедрение подобной инновации смогло увеличить продажи бренда, после чего 26,8% общего дохода пришлось на Roadmaster.
В «Человеке дождя» снялись два таких автомобиля Buick: один был «актерский», другой, с усиленной подвеской – операторский. В 2012 году аукционный дом Heritage Auctions выставил один из этих автомобилей на торги. Был назначен минимальный ценовой порог $80.000. В итоге лот был выкуплен одним из коллекционеров голливудских редкостей за $170.000.
Оригинальная история
Как мы уже упоминали выше, сюжет «Человека дождя» построен на взаимоотношениях братьев Бэббиттов, Рэймонда и Чарли. Первый практически всю свою жизнь провел в пансионате для аутистов, другой является молодым, но перспективным спекулянтом, готовым мать родную продать ради выгоды. Когда умирает их богатый отец, все имущество покойного отходит невменяемому Рэймонду, а Чарли получает только винтажный автомобиль Buick Roadmaster Convertible 1949 года выпуска. Не желая мириться с таким положением, Чарли похищает своего несамостоятельного брата. Но ради чего? Ответить на этот вопрос Бэббитт-младший поначалу и сам не может…
«Я знаю эту машину с детства, но водил лишь раз. Это Buick Roadmaster Convertible 1949 года выпуска. Было выпущено всего восемь тысяч таких. Восемь цилиндров, трансмиссия Dynaflow, пятилитровый усиленный двигатель. Я знаю ее наизусть», – говорит Чарли Бэббитт.
«Бьюик в гараже – вот вся любовь моего отца. А еще проклятые розы!» – сокрушается Чарли, узнав о том, что его законные права на наследство утекли сквозь пальцы к чужому человеку.
«Ездить по этой магистрали очень опасно. В 1948 году 46.280 водителей стали жертвами ДТП», – в свою очередь говорит младшему брату Рэймонд. Его память, как у компьютера, хранит данные обо всех катастрофах, произошедших в стране. Поэтому он отказывается летать на самолетах, а из автомобильных магистралей предпочитает только малоиспользуемые. Бедняге Чарли из-за этого пришлось пересечь полстраны, чтобы добраться до Лос-Анджелеса.
Во время затяжного путешествия в старинном автомобиле герой Тома Круза впервые по-настоящему знакомится со своим братом. Чарли узнает о его синдроме рассеянного внимания, а также обо всех ритуалах, что помогают этому человеку окончательно не утратить связь с нашим миром привязывают его к нашему миру. Попутно молодой человек вспоминает, что Рэймонд – тот самый Рэйни Мэн (англ. «Человек дождя»), вымышленный герой из далекого детства, который пел Чарли песни, если тому было страшно, – отсюда возникло и название фильма. Все это заставляет Бэббитта-младшего избавиться от эгоистичных мыслей и по-другому взглянуть на брата.
Работа над фильмом
Основой сюжета для данного фильма стало знакомство сценариста Бэрри Морроу с инвалидом Кимом Пиком из Ассоциации отсталых граждан. В 1984 году эта организация провела конференцию национального масштаба, главным открытием которой стал вышеозначенный мистер Пик. Вопреки целому ряду хронических заболеваний (черепно-мозговая грыжа, повреждение мозжечка и т.д.) этот человек отличался уникальной памятью и был способен воспроизвести почти 100% услышанной или прочитанной им информации. Эта особенность сильно впечатлила сценариста, поэтому героем своей следующей истории он решил сделать человека, похожего на Кима. Над схожим сюжетом работал и другой сценарист, Рональд Бэсс, – сценарий «Человека дождя» был скомпилирован из историй, написанных этими двумя культурными деятелями, хотя лично они даже не встречались.
Готовый сценарий фильма Рональд Бэсс показал представителям студии XX Century Fox. Это событие совпало с днем забастовки Гильдии американских писателей, из-за чего проект мог быть и вовсе похоронен. Однако на студии идею одобрили, хотя на кастинг актеров и подбор режиссера впоследствии ушло немало времени.
Сначала «Человека дождя» должен был снимать Стивен Спилберг. Он внимательно прочитал сценарий и взялся за раскадровку. Но его внимание перетянул Джордж Лукас с предложением участия в съемках третьей части «Индианы Джонса». Позже к проекту привлекли Мартина Брэста, Сидни Поллака и даже Барри Левинсона – все они видоизменяли сценарий по-своему, но позже уходили на другие картины. Работа над «Человеком дождя» закипела лишь в 1987 году, когда режиссерское кресло занял Барри Левинсон.
Затем последовал затяжной кастинг. На роль Рэймонда Бэббитта продюсеры фильма пытались пролоббировать актеров с устоявшейся репутацией экранных психов – Джека Николсона или Роберта Де Ниро. Оба, уставшие от таких ролей, благоразумно от предложения отказались. А вот Дастина Хоффмана данный персонаж заинтересовал. Актер, в свою очередь, познакомился с другим талантливым инвалидом, Лесли Лемке, который страдал слепотой и церебральным параличом, но при этом мог исполнять сложнейшие партитуры на фортепиано.
Это настолько впечатлило Хоффмана, что он твердо решил сыграть в «Человеке дождя», посвятив свою работу всем мужественным людям с неизлечимыми недугами и отклонениями. Чтобы набраться опыта, актер около года общался с семьями различных аутистов и даже поработал в психиатрической клинике.
Подбор актера на роль Бэббитта-младшего также был непрост. Дастин Хоффман очень хотел поработать в этом фильме с Биллом Мюрреем, но режиссер в таком тандеме не видел необходимого возрастного контраста. Поэтому образ Чарли предложили воплотить Тому Крузу. Для лучшего понимания своей задачи молодой актер тоже устроился санитаром в госпиталь. Полученный опыт и стал тем фундаментом, на котором впоследствии строилась эволюция двух экранных персонажей.
В первоначальной версии сценария аутист Рэймонд выглядел всем довольным и дружелюбным персонажем, а сюжет заканчивался объединением двух братьев после долгой разлуки, то есть, хеппи-эндом.
Такой финал Хоффман посчитал приторной нежизнеспособной халтурой, поэтому в сценарий внесли больше правдоподобия. В итоге старший Бэббитт превратился в типичного аутиста, скрытого от социума за плотной завесой собственного подсознания. Нахождение в обществе для такого человека было равносильно смерти, хотя именно этого пытался добиться Чарли, чтобы получить причитавшееся ему наследство. Но, познакомившись с братом поближе, он позволил всему вернуться на круги своя…
Правда ли, что Chevrolet Nova в странах Латинской Америки был переименован из-за плохих продаж?
Много лет по интернету гуляет история о том, как одна из моделей известного автомобильного бренда была переименована в связи с неудачно звучащим по-испански названием. Мы решили проверить обоснованность подобных публикаций.
Спойлер для ЛЛ: неправда
Как сообщают источники, автомобильный гигант General Motors в своё время потерпел фиаско, пытаясь вывести на рынки стран Латинской Америки автомобиль Chevrolet Nova. Уровень продаж был неправдоподобно мал, и эксперты связали это с тем, что покупателей смутило название, ведь no va по-испански означает «не едет». В итоге, как утверждается, модель пришлось переименовать в Caribe.
Автомобиль Chevrolet Nova от компании General Motors появился в 1962 году и первоначально носил название Chevy II. При этом название Chevy II Nova тоже использовалось, но только в отношении топовых модификаций этой модели.
Кабриолет Chevrolet Chevy II Nova 400 1962 года выпуска. Фото: Wikimedia Commons
В 1969 году производитель переименовал всю линейку Chevy II в Nova. Модель выпускали до 1979 года, а в 1985–1988 годах название Chevrolet Nova на американском рынке носил автомобиль на базе Toyota Corolla:
На волне успеха американский производитель в 1972 году представил линейку Nova в некоторых странах Латинской Америки — в частности, в Мексике и Венесуэле. В обоих государствах модели пользовались высоким спросом, а в Венесуэле доходы с продаж превзошли все расчёты и даже, согласно одному из ведущих американских журналов о рекламе Adweek, на время сделали Chevy Nova самой продаваемой моделью в стране. Только в 1978-м, за год до закрытия производства на родине, автомобиль убрали с латиноамериканского рынка.
Теперь к вопросу лингвистики. Существует международное слово nova, которое происходит из латыни и в астрономии обозначает новую звезду. Оно используется в том же значении и в испанском языке. Более того, поскольку испанский язык относится к романским, он содержит немало родственных nova слов и в общей лексике: например, «новатор» звучит там как novador, а «новинка» — novedad. Поэтому название Nova никак не должно было резать слух жителям Латинской Америки или рождать у них неожиданные ассоциации. Например, мексиканская государственная нефтяная компания PEMEX одно время продавала бензин собственной марки Nova.
Что касается словосочетания no va, то, хоть его и можно перевести как «не пойдёт», «не поедет» или «не будет», носитель испанского языка про неисправную машину скорее скажет no marcha(«не работает») или no camina («не на ходу»). Кроме того, ударение в этом словосочетании ставится на второе слово, что усложняет ассоциацию с nova (читается как «но́ва»).
И, наконец, о названии Caribe, якобы пришедшем на смену Nova в испаноязычных странах Нового Света. Две концепт-модели автомобиля под названием Chevrolet Caribe были построены в 1966 и 1968 годах на базе моделей Impala и Camaro соответственно. Они предназначались исключительно для автошоу и не производились серийно. И это было ещё до выхода Chevrolet Nova на латиноамериканский рынок.
Таким образом, компания General Motors не переименовывала модель Chevrolet Nova для латиноамериканских стран, тем более что продажи там оказались весьма достойными. Более того, слово nova вряд ли могло вызвать у испаноговорящих автолюбителей негативные ассоциации.
Фото на обложке: соцсети/ Jeff Mangione
Наш вердикт: неправда
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Трубач показывает нам невероятное воплощение звуковых сигналов в реальном мире
Есть ощущение, что это уже было, но баянометр ничего не нашел
Новый Transit Courier, индийский Gelandewagen и бюджетная Tesla
События автомира 9-15.04.2023
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY
В Индии дебютировал 10-местный «Гелендваген»
Внешность нового индийского внедорожника Force Citiline действительно копирует стиль Mercedes-Benz G-Class. Такой автомобиль выпустила одна из старейших местных компаний Force Motors, которая была основана еще в 1958 году. Ее главным бестселлером является рамный внедорожник Trax Cruiser, способный перевозить до 13 человек.
Нынешняя модель представляет собой более дорогую его версию с четырьмя рядами сидений и посадочной формулой 2+3+2+3. Под капотом новинки установлен все тот же турбодизель 2.6 мощностью 91 л.с. и 250 Н*м крутящего момента.
Несмотря на то что дизайн Force Citiline почти дословно копирует «Гелендваген», роднит новинку с концерном Mercedes-Benz только древний силовой агрегат: дизельный 2,6-литровый мотор OM616 разменял уже пятый десяток. Работает этот мотор в паре с 5-ступенчатой «механикой»; привод у самой машины исключительно задний.
Передняя подвеска Force Motors выполнена на двойных поперечных рычагах, сзади установлена листовая рессора. При этом типоразмер колесных дисков у 5,1-метрового автомобиля не превышает и 15 дюймов (шины 215/75). Из водительских ассистентов на борту присутствуют ABS и EBD.
Салон новинки также не изобилует современным оснащением (есть кондиционер, электрические стеклоподъемники и центральный замок), зато получился просторным. Чтобы расширить внутреннее пространство, пришлось в буквальном смысле ликвидировать багажный отсек. При этом, чтобы пассажирам занять четвертый и третий ряды, сначала нужно сложить спинки кресел второго ряда. Впрочем, стоимость «индийского Гелендвагена» оправданно невелика и составляет порядка $19.000.
Tesla выпустила «бюджетную» версию Model Y
Крупнейший американский производитель электрокаров модифицировал свой кроссовер Model Y, сделав его более дешевым. Так, к уже существующим модификациям данной модели Long Range и Performance добавилась версия Model Y, которую можно назвать базовой. От продвинутого наполнения она отличается только запасом хода, который составляет 449 километров, против 488 км у Performance и 531 км у Long Range. При этом абсолютно все Model Y оснащаются двухмоторной силовой установкой и имеют привод на все колеса.
По инсайдерской информации, данная версия электрокроссовера может получить инновационную батарею из ячеек типоразмера 4680, стоимость которой на 15% ниже «стандартного» аккумулятора Tesla.
Ценовой порог базовой Tesla Model Y составляет $49.990. За эту стоимость предлагается вариант с белым экстерьером и черным салоном, обитым искусственной кожей. Данный электрокар разгоняется с места до 60 миль в час (97 км/ч) ровно за 5 секунд, а его максимальная скорость составляет 217 км/ч. Первым покупателям из США, которые могут заказать авто уже сейчас, Tesla Model Y доставят до конца апреля.
Ford представил второе поколение Transit Courier
Американский автомобильный концерн анонсировал новую генерацию легкого коммерческого грузовика. Даже после обновления Transit Courier является самым компактным коммерческим автомобилем в модельном ряду марки на европейском рынке.
При этом новый Transit Courier заметно увеличился в размерах по сравнению с предшественником. В новой генерации его длина составляет 4400 мм, а ширина между задними арками увеличилась до 1220 мм, что позволяет вместить сразу два европоддона. Объем грузового отсека также увеличен с 2,3 до 2,9 кубометра.
Одной из ключевых особенностей нового грузовичка Ford стал люк, установленный в перегородке между кабиной и грузовым отсеком. Благодаря ему у водителя появилась возможность перевозить неделимые длинные предметы длиной более 2,6 м при сложенном пассажирском кресле. Максимальная полезная нагрузка в Transit Courier теперь составляет 700 кг, максимальный вес буксировки – 1100 кг для дизельных машин, 1000 кг для бензиновых и 750 кг для версий на электротяге.
Любопытно, что в электрическом Courier применяется самая богатая комплектация, включающая продвинутую медиасистему Sync 4 с 12-дюймовым экраном. Однако в базовых версиях по умолчанию установлены камера заднего вида, парктроники, система бесключевого доступа, электромеханический стояночный тормоз и виртуальная приборная панель. Опционально доступны адаптивный круиз-контроль и полный набор электронных водительских ассистентов.
Среди силовых установок в оснащении Ford Transit Courier второго поколения значатся бензиновая турбо-«тройка» 1.0 EcoBoost на 100 или 125 л. с. и четырехцилиндровый турбодизель 1.5 EcoBlue на 100 «лошадей». По типу трансмиссии модель можно заказать как с 6-ступенчатой МКПП, так и 7-диапазонным «роботом» с двумя сцеплениями (но только для 125-сильной версии).
Электрический E-Transit Courier оснащается 136-сильным электромотором, установленным на передней оси, однако ни емкость батареи, ни дальность хода данной модификации пока не раскрыты.
Обновленный Ford Transit Courier с ДВС поступит в продажу в течении 2023 года, тогда как его электрическая версия выйдет на рынок в 2024-м. Модель будет предлагаться как в кузове фургон, так и с двойной кабиной. Собирать ее будут на заводе в румынском городе Крайова, где в настоящий момент производятся кроссоверы Ford Puma.
Бренд Hyundai выпустит партию Ioniq 5, посвященную студии Disney
Электромобиль Hyundai Ioniq 5 в 2022 году стал первой моделью южнокорейской марки, выигравшей престижную награду «Всемирный автомобиль года». А в 2023-м данный хэтчбек был выбран в качестве основы для особой машины, посвященной концепту в честь 100-летия культовой анимационной студии Disney.
Поскольку Hyundai с некоторых пор является официальным партнером празднования векового юбилея компании Уолтера Диснея, в честь столь знаменательного события компания подготовила уникальный Hyundai Ioniq 5 Disney100 Platinum Edition.
Кузов данного концепт-кара будет окрашен в матово-золотой оттенок Gravity Gold, а в дизайне уникальных колесных дисков будут содержаться отсылки к персонажу Микки Маусу, ставшему символом студии. Что касается головной оптики и задних фонарей, то они получат особую анимацию в стиле заставок мультфильмов Disney.
Помимо этого, при запуске двигателя будет играть узнаваемая мелодия из знаменитой заставки: данная композиция под названием «When You Wish upon a Star» была написана для полнометражного мультфильма «Пиноккио» в 1940 году. В салоне автомобиля появятся эмблемы Disney100 на подголовниках сидений, ковриках и центральной консоли.
Кроме того, мультимедиа лимитированного электрокара получит особую заставку, а фоновая подсветка салона в сочетании с гравировкой «волшебной пыли» призвана создавать особое световое шоу. Любопытно, что Hyundai Ioniq 5 Disney100 Platinum Edition был продемонстрирован на автосалоне в Нью-Йорке в статусе концепт-кара, однако модель станет серийной и поступит в продажу до конца текущего года.
Грузовик БелАЗ оснастили силовой установкой от тепловоза
Пресс-служба БелАЗа раскрыла технические подробности 220-тонного самосвала, в конструкции которого практически не осталось иностранных запчастей. Модель с рабочим индексом 75304 оснащается новейшим двигателем от Коломенского завода.
Данный четырехтактный восьмицилиндровый дизельный мотор 16-36ДГ создан на основе силового агрегата для тепловоза. Полная мощность установки составляет около 2400 лошадиных сил, при этом рабочий ресурс российского дизеля должен быть выше зарубежных аналогов и дешевле в обслуживании.
Среди прочих достоинств данной машины производитель выделяет пневмогидравлическую подвеску, которая отличается высокой плавностью хода, устойчивостью к боковым кренам, долговечностью и комфортной работой.
К тому же самосвал построен на оригинальной облегченной платформе. В настоящий момент специалисты БелАЗа испытывают работу всех систем модели в щадящем режиме, но в мае грузовик ждут тесты в условиях реальной эксплуатации на Кузбассе. Длительность испытаний и сроки начала серийного производства самосвала на заводе пока не раскрывают.
Отметим, что коломенский дизель 16-36ДГ не единственный агрегат российского производства, который адаптирован для БелАЗов. На полигоне предприятия также испытывается 90-тонный самосвал БелАЗ-75588 с газотурбинным двигателем КАДВИ и 130-тонный «гибридный» самосвал БелАЗ-7513М с дизелем ЯМЗ и системой рекуперации энергии.
Ответ на пост «Купил машину на льготника: сэкономил на растаможке или потерял авто»
По фиг на Белоруссию.
Летом прошлого года решил воспользоваться падением курсом доллара, купить машину в Японии, привезти и продать (ненуачо — бызнес ).
И нашел, что если везти машину на жителя с пропиской ДВФО, то можно не платить за кнопку. Ыкономия же.
А у меня супруга дражайшая с такой пропиской.
Думаю — вот щаз как наебу систему.
И взял небольшой аппарат за небольшие 560к (цена без учета дороги с владивостока )
Ну и что:
1. Плату за кнопку отменили в тот период (правда говорили, что не отменили, а отложили, но фиг знает)
2. Пока с женой гнали машину с Владивостока (устроили ну очень шикарное романтическое путешествие на втором десятке лет брака), машина понравилась и решили ее не продавать.
Так что бызнес не удался 😉
Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна
Когда-то автомобили пытались спорить с реактивными истребителями не только в скорости, но и во внешности. Едва только космический спутник был успешно запущен на земную орбиту, как многие дизайнеры всерьез поверили, что через десяток-другой лет любой автомобилист сможет повторить этот подвиг, не покидая своего транспортного средства.
В это время в автодизайне сформировалось особое направление, в котором в оформлении кузовов наземных транспортных средств применялось смелое цитирование авиационных технологий. В нашем материале, навеянном Днем космонавтики, мы выбрали самые выдающиеся такие авто.
Законодатель автомобильной моды
До Второй мировой войны американская автопромышленность не могла в полной мере удовлетворить нужды своего населения, поэтому такое понятие, как стилистические тенденции, применялись только ради практичности и удешевления производства, поколения моделей видоизменяли неохотно и лишь по необходимости. Однако после войны экономика США переживала небывалое развитие, благодаря чему у людей наконец-то появились лишние деньги, которые они принялись с воодушевлением тратить. И кто, как не «большая тройка», мог направить этот покупательский поток в нужное русло? Для этого нужно лишь было слегка видоизменить существующие автомобили.
Одним из главных действующих лиц, виновных в появлении аэродизайна в автопромышленности, стал Харли Эрл – шеф-дизайнер General Motors, рассказ о котором достоин отдельной статьи. Но если говорить вкратце, то автомобили, спроектированные им, были проданы в общей сложности тиражом более 50 миллионов экземпляров! Мистер Эрл ответственен за выход Cadillac V16, Buick Y-Job, Chevrolet Bel Air и многих других.
Что касается непосредственно плавникового стиля, до 1953 года он еще толком не вырисовывался в очертаниях автомобилей. Острые кили, самолетный фюзеляж, покатые борта, кабины-кокпиты – все это возникло не сразу. Лишь с появлением удивительного концепта GM XP-21, называемого также Firebird I, этот облик проявился по-настоящему.
Дело в том, что Харли Эрл вдохновлялся военными бомбардировщиками В-38 и В-24 Liberator и многоцелевым истребителем F-104 Starfighter, прославившимися во время Второй мировой. Он частенько просматривал новостные сводки, посвященные рекордам скорости и развитию современной авиации, и однажды изрек фразу, что, мол, «пора и наши автомобили заставить летать»… Вскоре мистер Эрл предложил высшему руководству концерна план по созданию первого автомобиля с газотурбинным двигателем. Совет директоров его одобрил, так как никто из конкурентов General Motors ничего подобного еще не делал. В случае успеха такое авто могло стать отличным имиджевым проектом.
Самолет на колесах
Как несложно догадаться, автомобиль, созданный в 1953 году подконтрольной Эрлу командой техников, инженеров и дизайнеров, очень сильно напоминал самолет на колесах. Вытянутый в форме пули корпус, короткие крылья по бокам, кабина-пузырь, вертикальный хвостовой плавник – все в этой машине говорило о том, что она создана для того, чтобы летать, а не ездить.
Основой столь дерзкого проекта являлся газотурбинный двигатель. Этот сложный силовой агрегат инженеры GM собрали вручную. В паре с двухступенчатой коробкой передач он выдавал мощность 370 лошадиных сил. При этом температура реактивного выхлопа достигала 1250°F (677°С)!
Этот автомобиль назвали GM XP-21, хотя для различных выставок, в которых он являлся главной звездой, было придумано более благозвучное название Firebird I, или «Огненная птица». Он успешно прошел тестовые испытания, в первом же заезде разогнавшись до 160 миль в час. При переходе на вторую передачу его колеса стали отрываться от дорожного полотна, после чего испытания пришлось прервать. Харли Эрл долго не мог определить, кто же нужен для полноценного тест-драйва получившейся «ракеты»: профессиональный гонщик или пилот военной авиации? После долгих дискуссий было решено остановиться на первом варианте…
Лучшим и самым отчаянным из всех кандидатов оказался гонщика Маури Роуз, на тот момент являвшийся трехкратным чемпионом «Индианаполиса». Он и провел испытания автомобиля на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей». При этом никаких рекордов тогда установлено не было: в GM не пытались измерить ни мощность, ни скоростной потенциал своей газотурбинной силовой установки, а лишь хотели на практике убедиться в возможности ее использования. Маури Роуз с этой задачей справился, раскрутив двигатель до рабочих 35.000 об/мин, после чего стало ясно, что на Firebird I смертельно опасно передвигаться в городском потоке…
Детали: в Firebird I барабанные тормоза устанавливались снаружи колесных дисков для их скорейшего охлаждения. Сбавить скорость также помогали выдвижные закрылки, расположенные на корме. Как можно видеть на фото, салон болида практически дословно копирует кабину пилота – внутри и приборная панель, и руль штурвал как в настоящем истребителе.
«Космический» семейный автомобиль
Спустя три года после успешной презентации Firebird I руководство General Motors было решительно настроено на внедрение газотурбинной технологи в серийное производство. Такое решение было приурочено к вступившему в 1956 году в силу Акту о создании межштатных и оборонных автострад: для этого проекта правительство США выделило $25 миллиардов, благодаря чему было проложено порядка 66 тысяч километров скоростных магистралей. Это не только изменило облик страны, но и внесло свои коррективы в автомобильное производство. Ведь люди наконец-то получили возможность селиться не только в мегаполисах, но и активнее осваивать пригород, так называемую одноэтажную Америку. А для этого им требовался личный многофункциональный транспорт – семейный автомобиль.
Харли Эрл получил техзадание и тут же приступил к его воплощению. Концепт все еще должен был сохранять авиационные особенности кузова (чтобы выдержать нагрузку от газотурбинного агрегата), но при этом должен был быть адаптирован для семейных нужд. Как ни странно, оба этих требования были соблюдены. Концепт с рабочим названием GM XP-43, или Firebird II, был годов к концу 1956 года.
Так, для постройки кузова применялся титан, а не уже вошедший в моду стеклопластик. Пусть Firebird II своими очертаниями лишь отдаленно напоминал купе, в нем оказалось достаточно пространства, чтобы с относительным комфортом разместить трех человек и водителя. Для лучшего управления силовая установка концепта была дефорсирована до 225 «лошадей». Кроме того, автомобиль оснастили специальным кулером, расположенным в отсеке рекуперации, который смог понизить температуру выхлопа до 1000°F (538°C).
Чтобы попасть внутрь Firebird II, экипаж должен был открыть дверь и поднять боковую створку прозрачной кабины, имитирующей авиационный фонарь. Плексиглас, из которого тот был изготовлен, обеспечивал круговую обзорность, но в ясную погоду был неспособен защитить от солнечного удара, поэтому головные уборы необходимо было носить всегда. Одной из ключевых фишек в дизайне GM XP-43 стали двойные воздухозаборники газовой турбины. Вероятность ожога от нее, кстати, была снижена: в данном концепте выхлопные газы удалялись через специальные отверстия в верхней части кормы.
Что касается авиационного цитирования, то даже в «семейном» Firebird II с этим был полный порядок: руль в машине был не просто сделан в виде штурвала истребителя – на его торцах даже располагались кнопки форсажа fire control. Вместо одного традиционного бензобака в задней части корпуса этой модели размещались сразу две топливные камеры. По слухам, работать Firebird II мог даже на керосине.
Детали: вторая генерация «Огненной птицы» была оснащена уже дисковыми тормозами на всех колесах и независимой подвеской. При этом в модели предполагалось использование особой системы автопилотирования. Как ожидали в General Motors, первая версия правительственной программы по созданию межштатных и оборонных автострад предполагала оснащение дорожного полотна специальными датчиками, которые, координируясь с автомобилем, направляли бы его как по рельсам. Данная система должна была работать также на обнаружение препятствий, сообщая о таковых водителю и помогая избежать столкновений. Почему эта идея не была претворена в жизнь, можно почитать здесь.
Настоящий истребитель
Газотурбинные испытания General Motors прекратились в 1959 году презентацией Firebird III. При этом команда Харли Эрла знала, что данный концепт постигнет участь предшественников, в серию он не поступит. Однако закончить эту историю надо была на высокой ноте, поэтому инженеры GM вернулись к своей любимой тематике – спортивным автомобилям. И Firebird III был среди них королем.
Приземистый и невероятно длинный, этот проект мало чем напоминал автомобиль, отличаясь даже от своих предшественников. Его титановый корпус венчали целых семь крыльев, а кабина, хоть и рассчитанная на двоих человек, была выполнена в виде отдельных купольных моделей, как в настоящих истребителях. К слову, открывалась она вместе с бортами, игравшими роль дверей. В движение машину приводил газотурбинный мотор Whirlfire GT-305 мощностью 225 л.с.
Интерьер машины в соответствии с генеральной дизайнерской линией был выполнен в авиационном стиле: кресла имитировали сиденья пилота, а ремни безопасности в них применялись такие же. Обе кабины оказались звуконепроницаемыми, общаться люди в них могли только через интерком. На всякий случай салон Firebird III оборудовали и противопожарной системой.
Внешность и оснащение Firebird III настолько не вписывались в инновационную парадигму, что большие боссы General Motors даже не стали рекламировать свой новый концепт. Он делал это сам: где бы истребитель ни появлялся, его тут же окружали зеваки. Собственно для этого он и был создан. И сегодня Firebird III официально признан самым экзотичным и продвинутым автомобилем за всю историю американского автопрома, а после его презентации все конкуренты GM принялись экстренно создавать что-то подобное…
Детали: Firebird III был оснащен новейшей навигационной системой, круиз-контролем, АВS и кондиционером. Также в концепте применялась особая система оповещения о незапертых дверях. Систему управления была и вовсе из ряда вон, представляя собой странный джойстик вместо руля, расположенный к тому же между сиденьями.
После выхода серии концептов Firebird концерн General Motors стал наиболее авторитетным американским производителем. Все три этих автомобиля живы и поныне, поговаривают, что даже на ходу! Чего не скажешь о массовом внедрении газотурбинной технологии: она оказалась сложна в производстве, капризна при низких температурах, нелегка в обращении. А температура выхлопа сделала ее попросту небезопасной! Но это, как говорится, уже другая история…
Правда ли, что холодная вода закипает быстрее горячей?
Распространён совет, что, если надо быстрее вскипятить воду, то лучше кипятить холодную, чем горячую. Мы решили проверить, есть ли у такой рекомендации научные обоснования.
Спойлер для ЛЛ: горячая вода закипает всё-таки быстрее, чем холодная, а пресная — быстрее, чем солёная.
Вопрос, какая вода закипает быстрее — холодная или горячая, интересует многих. Об этом регулярно спрашивают на сайтах вопросов и ответов и обсуждают это в СМИ. Волнует пользователей и вопрос, может ли соль ускорить закипание воды, а некоторыекулинарные ресурсы однозначно утверждают, что солёная вода закипит быстрее, чем пресная.
С точки зрения физики кипение — это процесс парообразования внутри всего объёма жидкости, в отличие от испарения, при котором пар образуется только на поверхности. Температуру, при которой жидкость кипит, называют температурой кипения. Этот параметр зависит от атмосферного давления и типа жидкости. Чем выше давление, тем выше температура кипения. Именно поэтому на вершинах гор, где давление ниже, чем на уровне моря, вода закипает не при 100 °С, а при более низких температурах — например, при 90 °С. На вершине Эвереста вода кипитпри температуре всего 68 °С.
Однако на любой высоте процесс кипения происходит по одним и тем же законам: вода поглощает тепло от плиты, огня или нагревательного элемента электрического чайника, постепенно становясь всё горячее. Логично, что воде температурой 60–75 °С — а по правилам именно такой должна быть вода в системе горячего водоснабжения в Москве — потребуется нагреться на меньшее количество градусов, чтобы закипеть, чем воде комнатной температуры (18–20 °С). Однако чем холоднее вода, тем эффективнее она поглощает тепло, и поэтому холодная вода вначале будет нагреваться быстрее. Но это преимущество будет кратковременным, и, достигнув температуры горячей воды, она будет нагреваться с той же скоростью, что и изначально горячая вода. В итоге время закипания для холодной воды будет складываться из времени, необходимого для нагревания её до температуры горячей, и времени, за которое закипает горячая вода.
Предположительно, заблуждение могло возникнуть из-за того, что в случае с замерзанием горячей и холодной воды может возникнуть эффект Мпембы. Он заключается в том, что горячая вода при некоторых условиях может замерзать быстрее, чем холодная. Названный в честь танганьикского школьника Эрасто Мпембы, эффект пока не получил достаточного научного объяснения, и учёные продолжают спорить, существует ли он на самом деле, пытаясь повторить оригинальные эксперименты школьника и профессора физики Дэнниса Осборна. В 2016 году, проведя свои наблюдения, британские учёные пришли к выводу, что горячая вода не остывает быстрее, чем холодная, то есть опровергли существование эффекта. Но уже в 2017 году их выводы подвергли сомнениям сразу две группы учёных: китайско-сингапурская и американская. Первые обнаружили, что в теории нагрев охлаждённой системы, далёкой от равновесия, должен занимать меньше времени, чем другой системы, которая была изначально ближе к равновесию, однако практической реализации своей теории не предоставили. Вторые спрогнозировали появление прямого и обратного парадокса Мпембы для некоторых сыпучих тел.
Помимо давления, на температуру кипения влияет количество примесей в воде. В горячую водопроводную воду добавляют различные химические соединения, чтобы защитить трубы от коррозии. Согласно второму закону Рауля, чем больше в растворе примесей, тем выше нужна температура для кипения. Мосводоканал заявляет, что жёсткость, то есть количество растворённых в воде солей, в Москве находится в пределах между 1,9 и 5,7 мг-экв/л. В первую очередь это соли магния и кальция. По требованиям Роспотребнадзора, допустимый предел жёсткости воды для централизованного водоснабжения — 7 мг-экв/л. Такое количество примесей на температуру кипения влияет крайне незначительно. Однако в электрочайнике, который редко очищают изнутри, имеется большой слой известкового налёта и оставшиеся от многочисленных предыдущих кипячений примеси в виде хлопьев — это количество может стать существенным. Именно поэтому производители советуют заливать в такие устройства или предварительно отфильтрованную воду, или регулярно их чистить. Они обращают внимание на то, что вода в чайнике с большим количеством отложений будет закипать медленнее, а сам прибор будет потреблять большее количество электроэнергии.
Поваренная соль, или хлорид натрия, также повышает температуру кипения воды, поэтому подсоленная вода будет кипеть при большей температуре, чем пресная. Каждые 29 г соли (примерно столовая ложка с горкой) на литр воды увеличивают температуру кипения на 0,5 °С. Однако если попробовать провести такой эксперимент дома, то результаты могут удивить. Плотность солёной воды выше, чем пресной, а теплоёмкость — немного ниже. То есть пузырьки, которые появляются перед самим процессом кипения, появятся вначале на дне кастрюли с подсоленной водой. Пресная же вода будет нагреваться равномерно, поэтому пузырьки появятся позже, но точка кипения будет достигнута быстрее.
Таким образом, горячая вода закипает всё-таки быстрее, чем холодная, а пресная — быстрее, чем солёная. Однако для приготовления пищи разница между температурами кипения и скоростью закипания солёной и несолёной воды крайне незначительна — нужно будет добавить две столовые ложки с горкой соли, чтобы температура кипения увеличились всего на один градус. Что действительно может ускорить закипание воды, так это крышка, закрывающая кастрюлю: так тепло будет сохраняться внутри кастрюли, и вода закипит быстрее.
Изображение на обложке: Image by Three-shots from Pixabay
Наш вердикт: заблуждение
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Зачем в автомобиле навигатор
Обладатель современного транспортного средства может без проблем доехать до нужного места, даже не зная дороги, и в этом ему поможет навигационная система. Даже если она не предустановлена в заводское мультимедийное устройство, аналогичную программу легко запустить на смартфоне, задать искомые координаты и выбрать предпочтительный способ передвижения.
Дальше в дело вступает «магия», от которой зависит успешный итог вашей поездки. Таким образом, мы становимся прямыми наследниками технического прогресса независимо от того, как давно развитие подобных технологий началось. А действительно как? Давайте разбираться…
Предустановки вручную
Как ни странно, прообразы первых навигаторов для водителей появились еще в первой половине ХХ века. Пионерами в этой области стали британцы, выпустив в 1920-х на рынок систему в виде наручных часов The Plus Fours Routefinder (TPFR). Вместо циферблата и стрелок в них применялись скрученные в тугие рулоны бумажные карты.
Прокручивать эти карты, конечно же, водителям приходилось вручную. Специально для TPFR выпускались рулоны с картографическими обозначениями всех основных магистралей Англии. Для лучшего ориентирования крупные перекрестки на них были пронумерованы. Также на таких картах было указано расстояние от одной точки маршрута до другой, а заканчивался каждый рулон словом STOP, что указывало автомобилисту на необходимость их замены.
В 1930 году предположительно в Италии была представлена первая версия автомобильного навигатора, отдаленно напоминающая современные гаджеты. Механическое устройство с названием Iter Avto также заправлялось бумажными рулонами с картами местности. Особенностью данной системы было соединение ползунка прокрутки со спидометром через специальный тросик. За счет этого карта прокручивалась самостоятельно сообразно движению автомобиля.
Столь нехитрый принцип позволял Iter Avto довольно точно указывать положение транспортного средства на местности. Но так как прокручивалась карта лишь в одном направлении (вперед/ вверх), неудобство системы заключалось в необходимости вручную менять рулоны, если водителю требовалось свернуть с дороги, а затем отрегулировать положение авто до нужной развязки. При этом автомобилисту приходилось возить с собой солидный запас карт для Iter Avto и самостоятельно разработать систему классификации, чтобы оперативно в них ориентироваться. Кроме того, карты не обновлялись так же быстро, как менялось устройство и направления реальных дорог.
Магнитные маячки и автоматика
Понятно, что из-за неудобства столь «глубоко аналоговых» носителей, то есть бумажных карт, первые системы навигации не получили широкого распространения. Вторая попытка в развитии технологий пришлась на автомобильный бум конца 1960-х, запустивший развитие различных исследовательских институтов. На этот раз инженеры делали ставку на автоматику, способную не только самостоятельно обнаруживать положение конкретной машины, но и анализировать дорожную обстановку вокруг нее.
В 1966 году инженерный отдел концерна General Motors представил систему, известную как DAIR. Название представляло собой аббревиатуру из «говорящих» слов Driver Aid, Information and Routing, то есть «помощь, информация и навигация для водителей». Данная система, конечно, не была построена на показаниях спутников, хотя принцип ее работы чем-то напоминал современные аналоги автомобильных навигаторов.
Так, DAIR должен был работать сообразно специфике устройства автодорог, согласно которой под дорожным покрытием с интервалами 3-5 миль должны были быть установлены магниты. Система на автомобиле, взаимодействуя с этими магнитами при помощи зуммеров и световых индикаторов, сообщала водителю о приближении к поворотам и сложным участкам, сопровождающимся ограничением скорости, особыми знаками, препятствиями и т.д.
В качестве носителей информации в навигаторе DAIR использовались перфокарты, а вся нужная информация выводилась на специальный экран, установленный на приборной панели. Кроме того, DAIR был оснащен радиотелефоном, по которому можно было связаться со справочной службой или вызвать техпомощь.
И хотя система DAIR не ушла в массовое производство из-за плохой масштабируемости, такие ее принципы, как позиционирование с помощью маяков и связь со спецслужбами, предложенные инженерами General Motors, впоследствии были использованы в современных навигаторах.
Любопытно, что помимо американского опыта нечто подобное DAIR в 1973 году предложили японские ученые из Агентства промышленной науки и техники. В основе их концепции лежала система, позволявшая регулировать плотность автомобильного потока за счет перенаправления части трафика в объезд наиболее загруженных точек. Самым жизнеспособным оказался концепт от компании Toyota, называвшийся Comprehensive Automobile Traffic Control System (CACS). По проекту контрольные трансмиттеры должны были устанавливаться как на улицах городов, так и в автомобилях, а информация о трафике с них поступала на компьютеры в контрольном центре.
Благодаря этим принципам осуществлялась двусторонняя связь, а CACS могла направлять транспортные средства по наиболее оптимальным маршрутам. Информацию водители получали от контрольной службы по специальным дисплеям или по радио. Первые испытания CACS прошли в 1975-м, а через два года, после успешного проведения масштабных испытаний, специальная комиссия признала, что польза от системы перевешивает затраты, связанные с ее установкой. При этом в 1979 году данный проект всё-таки официально свернули.
Появление GPS
В 1980-х стало понятно, что разработка и внедрение аппаратных систем мониторинга автомобильного движения в городах и на магистралях нежизнеспособны из-за своей сложности и дороговизны. Тем не менее многие бренды решили продолжать исследования, вернувшись к автономным навигаторам.
Так, уже в 1981 году компания Honda запатентовала в США Electro Gyrocator – первый навигационный прибор для автомобиля. Он работал по принципу инерциальной навигации, когда специальный датчик с газообразным гелием определял направление движения автомобиля. Информацию о начале движения и об остановке авто Electro Gyrocator получал от коробки передач. Все данные при этом обрабатывались аналоговым компьютером. Прибор комплектовался набором карт, отпечатанных на прозрачной пленке. Перед началом движения водитель должен был выбрать карту, найти на ней начальную точку маршрута и вставить пленку в специальный отсек перед шестидюймовым кинескопным монитором. Перемещение автомобиля при этом указывала светящаяся точка. Данный навигатор стоил слишком дорого, поэтому популярным не стал.
После успешно презентованной системы навигации от Honda различные системы с разной степенью уникальности поступали на рынок едва ли не каждый год. Самым проблемным местом таких навигаторов являлись носители с картами. К примеру, компания Etak в 1985 году продемонстрировала свой навигатор с электронным компасом и специальными кассетами с интегрированными на них картами. А бренд Toyota в 1987-м представил навигатор с носителями на CD. Правда, гаджет являлся визитной карточкой обновленной тогда модели Crown, купить его отдельно было нельзя.
Опыт Toyota в 1990 году повторила Mazda, оснастив свои Eunos Cosmo четвертого поколения первыми в мире GPS-навигаторами. Toyota, впрочем, тоже не отставала, через два года показав бизнес-седан Toyota Celsior с похожей системой, снабженной при этом голосовым помощником. В 1994 году аналогичные системы выходят на европейский рынок, впервые появившись на BMW 7-Series в кузове E38, – устройство, разработанное баварцами совместно с Phillips, оснащалось цветным экраном и было доступно в качестве опции.
Еще через год навигаторы стали доступны и на американских автомобилях. Первым из брендов, применивших эти устройства серийно, стал Oldsmobile. В этом же году японская Acura представила навигатор с картами на жестком диске. В 1998-м компания Garmin выпустила Street Pilot – первый портативный автомобильный навигатор с монохромным экраном и загруженными в него картами. Этот девайс можно было закрепить на панели или лобовом стекле. Чуть позже появилась улучшенная его версия с цветным дисплеем.
С приходом «нулевых» технологии стали развиваться еще более стремительно: появились Google-карты с загружаемой информацией из интернета, система ГЛОНАСС и навигаторы с функцией дополненной реальности. Даже знаменитая система автопилотирования Tesla, применяемая также на других современных авто, работает на принципах, которые использовались для функционирования автомобильной навигации. Но это все – другая история. А у нас сегодня есть возможность осознать, какой долгий путь стоит за фразой голосового помощника «маршрут построен»…
Интересная тема для реферата по истории: "Первая и единственная женщина – адмирал Российского флота"
Российский император Александр I присвоил гречанке звание контр-адмирала русского флота. Она вошла в мировую историю под именем Ласкарины Бубулины.
Гречанка построила на свои собственные деньги солидный флот для греческих повстанцев, да ещё и лично, в 1821 году возглавила атаку на турецкую крепость Нафплион.
Её отец капитан арнаутского происхождения Ставрионис Пиноцис — участник Пелопонесского восстания (1769-1770) против османского владычества — был ранен в бою и брошен в тюрьму. По легенде турки прониклись уважением к мужественному капитану, предоставили ему отдельную камеру и разрешили находиться вместе с ним его молодой жене Скеве. После его смерти дочь вместе с матерью при содействии русского посланника была освобождена и выехала на остров Идра. Через 4 года её мать снова вышла замуж за капитана Димитрио Лазару-Орлова (многие греческие патриоты, участники средиземноморских событий под общим руководством русского графа Орлова-Чесменского, в знак особого почитания России принимали решение брать себе двойную фамилию с именем Орлова). И они переехали на остров Спеце.
Ласкарина росла настоящей гречанкой: энергичной, темпераментной, отважной. Патриотические чувства были очень важной составляющей её национального характера. Юная Ласкарина обожала море, с увлечением слушала рассказы бывалых греческих капитанов об извечном желании обрести свободу и независимость.
В 1816 году османские власти попытались конфисковать всё имущество Бабулины, поскольку её второй муж в молодости принял участие в русско — турецкой войне на стороне России. Саму вдову также могли подвергнуть репрессиям. Однако Ласкарина не растерялась. Она прибыла в Константинополь, добилась аудиенции у матери султана, а потом бросилась за помощью к русскому послу графу Строганову. Оба помогли ей: султанша отругала сына за то, что тот «обижает несчастную вдову», а граф Строганов направил Ласкарину в Крым, из соображений безопасности. После трёх месяцев жизни в Крыму, Бубулина вернулась на Спеце и стала активно помогать греческому освободительному движению.
Будучи весьма богатой женщиной, Бубулина на свои деньги содержала небольшой флот с экипажами и армию повстанцев. Кроме того, она финансировала подпольную греческую организацию «Филикэ Этерия» («Союз друзей»), для которой закупала оружие и продовольствие. За свой счёт построила несколько парусников для будущих сражений и восемнадцати пушечный корвет «Агамемнон». По турецким законам количество пушек на греческих кораблях не должно было превышать девяти, но Ласкарина дала крупную взятку, и османские чиновники «закрыли глаза» на это нарушение.
Освободительное движение в Греции набирало силу. Россия, стремясь расширить своё влияние на Балканах, активно поддерживала греческих борцов за независимость. Министр иностранных дел императора Александра I Иоанн Каподистрия, грек по национальности, всячески способствовал борьбе за свободу своей родины. В марте 1821 года вооруженный при его помощи отряд греческих эмигрантов вторгся в Молдавию, которая являлась вассалом Османской Империи.
25 марта 1821 года епископ Герман поднял в греческом городке Калаврига на Пелопоннесе знамя независимости, призвав всех греков к восстанию. Позднее этот день стал национальным праздником Греции. Восстание охватило половину страны.
Особенно отличилась отважная Бубулина в 1821 году, когда она во главе греческой эскадры численностью в восемь боевых кораблей приняла участие в осаде крепости Нафплион. На всех кораблях отважной патриотки развивался флаг независимой Греции. Она организовала десантные отряды на решительную осаду. Моряки десанта, под градом турецких пуль обеспечили себе победный прорыв и взяли укрепленную турками цитадель.
В переломный момент штурма, когда, силы осаждающих крепость, дрогнули, Бубулина, вырвавшись вперёд отряда штурмующих, призвала соратников к новой атаке. Её пример подействовал на утративших мужество мужчин-греков.
При одной из попыток штурма Нафплиона погиб старший сын Бубулины — Янис. Над его телом мать дала клятву не складывать оружия, пока Греция не станет свободной.
Небольшая эскадра Ласкарины (красно-синий флаг с восставшим из пепла фениксом) бороздила Эгейское море, вступая в сражения с турецкими кораблями. Ласкарина освобождала Греческие острова, захватывала необходимые повстанцам продовольствие, древесину, боеприпасы, не раз сама водила людей в штыковые атаки.
Война с турками за независимость Греции продолжалась ещё несколько лет и нашла горячий отклик в России. На помощь православным братьям двинулись многие русские. Имя Бубулины (Бобелины — так её называли в России) стало настолько популярным, что в Москве и Петербурге активно продавались лубки с изображением и кратким изложением подвигов греческой патриотки. Много писали о ней и центральные газеты. Примечателен такой факт: рисуя в «Мёртвых душах» обстановку в доме Собакевича, Н.В. Гоголь выделил портрет «героини греческой Бобелины, которой одна нога казалось больше всего туловища тех щеголей, которые наполняют нынешние гостиные».
Максимальная скорость ВАЗ-2105
Максимальная скорость большинству водителей нужна только ради интереса. Люди смотрят на цифру и не разу не пытаются ее достичь, так как этот показатель далеко не самый главный в автомобиле. Лошадиная сила — довольно странная метрика, но по ней можно ориентироваться. Вообще в России и Европе 1 лошадиная сила обозначала, что такая мощность способна поднять груз весом в 75 кг на 1 метр.
Максимальная скорость автомобиля ВАЗ-2105 разная — от 125 до 150 км/ч. Это зависит от мотора, снятых ограничителей и КПП, которую выбирает покупатель ВАЗ-2105.
Какая максимальная скорость ваз 2107?
Время разгона до 100 км/ч Лада 2107 — от 13.8 до 18 сек.
Какая максимальная скорость на ВАЗ 2115?
ВАЗ-2115, 1 поколение (2001) — технические характеристики
| Автомобиль | Лада 2115 |
|---|---|
| Шины | 175/70 R13 |
| Максимальная скорость, км/ч | 160 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 7,6 |
| Емкость топливного бака, л | 43 |
Сколько километров в час едет жигули?
| Максимальная скорость, км/ч | 155 |
|---|---|
| Рабочий объем, см 3 | 1450 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 71/5600 |
| Момент, Н·м / оборотах | 104/3400 |
| Расход комби, л на 100 км | 6.5 |
Какая максимальная скорость у шестёрки?
Базовая версия ВАЗ 2106 оснащалась двигателем серии ВАЗ-2106 мощностью 80 л. с. рабочим объемом 1,6 литров. Скорость разгона до 100 км/час за 16 секунд, максимальная скорость 150 км/час.
Какой расход топлива на ваз 2107?
В последние несколько лет оптимальным с точки зрения экономии считается расход топлива около 6 литров на 100 км пробега. Расход топлива Лада 2107 составляет от 7.3 до 9.8 л на 100 км. Лада 2107 выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-92, Бензин АИ-95.
Какой расход топлива на ваз 2115?
В последние несколько лет оптимальным с точки зрения экономии считается расход топлива около 6 литров на 100 км пробега. Расход топлива Лада 2115 Самара составляет от 7.3 до 7.8 л на 100 км. Лада 2115 Самара выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-92, Бензин АИ-95.