Ангельские глазки, российская сборка и заводская броня: мифы и факты о BMW 5 series E39
Рассказывая о досужих домыслах и правдивых фактах, связанных с BMW E34, мы невольно вспоминали о её преемнице – «пятёрке» четвёртого поколения с индексом Е39. Несмотря на то, что выпуск «тридцать девятой» начался ровно четверть века (!) назад, этот снятый еще 17 лет назад с производства автомобиль не утратил актуальности и популярен не только в сердцах и гаражах любителей классических BMW. И чем моложе его потенциальный владелец (иногда сама машина оказывается даже старше), тем в большее количество выдумок и небылиц он склонен верить. Сегодня мы будем вспоминать исторические мифы и отделять зёрна правды от плевел народного творчества.
Два заклятых друга из Мюнхена и Штутгарта, «пятёрка» BMW E39 и «глазастый» Mercedes W210, дебютировали практически одновременно – произошло это в 1995 году. Однако в Мюнхене занялись созданием автомобиля четвёртого поколения задолго до того, как серийный седан BMW впервые «засветили» на Франкфуртском салоне в сентябре 1995-го. Ведь старт работ по новому проекту под кодовым названием «Entwicklung 39» произошел еще в 1989 году. Интересно, что конкуренты из Mercedes занялись будущим «очкариком» Е-класса практически в то же время – точнее, годом ранее, в 1988-м.
Дизайном Е39 под руководством ставшего шеф-дизайнером BMW в 1992 году Криса Бэнгла занимался японец Дзёдзи Нагасима (Joji Nagashima), который пришел в немецкую компанию еще в 1988 году.
Кроме «тридцать девятой» Нагасима приложил руку к внешности «трёшек» Е36/Е90 и родстера Z3. Отсюда и сходство в некоторых решениях этих автомобилей – в частности, в форме задней оптики.
По сравнению с предшественником кузов увеличился на 55 мм в длину, 49 мм в ширину и 23 мм в высоту. Однако за счет широкого применения алюминия в передней и задней подвесках снаряженная масса седана практически не увеличилась. А вот экстерьер изменился радикально: на смену угловатым линиям пришли мягкие формы и плавные переходы.
«Блок-фара» – именно так в наше время иногда называют Е39 из-за крупной передней оптики, представляющей единый элемент
Применение «крылатого металла» в ходовой части позволило снизить снаряженную массу новой «пятёрки»
Наиболее заметные метаморфозы во внешности произошли во фронтальной части, где вместо раздельной оптики появились крупные блок-фары, из-за которых эта модель получила одно из своих названий в нашей стране. Кроме того, традиционные для BMW «ноздри» интегрировали в капот, который теперь доходил до переднего бампера.
«Зализанным» кузов оказался не только визуально, но и по сути: коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) базового дорестайлингового седана составлял всего 0,27!
Даже спустя четверть столетия «тридцать девятая» в дорожном потоке не выглядит пришельцем из автомобильного музея, невесть как оказавшимся на улице ХХI века. А потому BMW E39 до сих пор воспринимается многими как автомобиль, на котором можно и нужно ездить здесь и сейчас.
Далеко не каждый поклонник BMW знает, что первой моделью марки, получившей знаменитые «ангельские глазки», стала именно пятая серия в кузове Е39. Правда, произошло это не в 1995 году, а в ходе рестайлинга пять лет спустя.
До обновления внешности в блок-фарах не было светящихся колец
Высокотехнологичное решение под названием Celis-Technik в английском варианте изначально звучало как «Corona Rings by BMW», позволяло безошибочно узнать обновлённую «пятёрку» даже в темноте и отлично сочеталось по форме с четырьмя круглыми фарами.
Правда, вскоре выяснилось, что так называемые «Angel Eyes», в которых использовалось оптоволокно, светят недостаточно ярко. Поэтому чуть позже в фарах стали применять холодно-катодное флуоресцентное освещение – новая оптика с более эффективной технологией CCFL появилась в 2004-м.
Ну а само дизайнерское решение настолько понравилось поклонникам марки, что с 2003 года «ангельские глаза» появились на остальных автомобилях BMW – на седьмой серии (Е65), следующей «пятёрке» (Е60), кроссоверах Х5 (Е53/Е70) и Х6 (Е71), а также на «копейках» (Е82/Е87) и «трёшках» (E90/E91/E92/E93). Более того, сторонние производители неоригинальной оптики освоили производство фар с характерными кольцами, рассчитанных на более старые автомобили BMW (Е32, Е34, Е36 и так далее).
Каждая настоящая «литерная пятёрка» еще при конвейерной жизни становилась натуральным «священным Граалем» практически для любого поклонника машин с бело-голубой эмблемой: узнаваемая внешность дополнялась отменной динамикой. «Эмку» в кузове Е39 представили в Женеве в марте 1998 года, а уже осенью началось серийное производство.
Силовой агрегат, тормоза, подвески, колёса – всё это у «эмки» было оригинальным
В этом поколении заряженная версия M5 предлагалась исключительно в кузове седан (хотя в заводских запасниках находился единственный в мире официальный прототип BMW M5 E39 touring).
В отличие от «тридцать четвёртой» заводскую «эмку» Е39 с пятидверным кузовом купить было невозможно
По части мощности все было пристойно: 4,9-литровая атмосферная V-образная «восьмерка» S62B50 этой модификации выдавала впечатляющие 400 л.с. – больше, чем у любой прежней «эмки».
Мотор М5 безо всяких турбин выдавал четыреста «лошадок»
Кроме того, от обычных «пятёрок» с пакетами M Sport или Edition Sport «чистая» M5 отличалась двойной выхлопной системой с четырьмя патрубками, модернизированным передним бампером, аэродинамическими корпусами наружных зеркал и 18-дюймовыми колёсами с оригинальным дизайном.
М-пакет, а не настоящую «эмку» можно было отличить по угловатым зеркалам
Намётанный глаз по этим элементам безошибочно узнает настоящую М5
До 2003 года было выпущено около 20 000 «эмок» на базе Е39, однако самой мощной «пятеркой» эта машина была только для своих лет. Ведь под капотом у вышедшей в 2005-м BMW М5 Е60 появился уже не V8, а V10 – двигатель S85B50 мощностью 507 л.с.! Поэтому «шестидесятая» разгонялась до сотни быстрее (4,7 с), чем «эмка» Е39 (5,3 с).
BMW – один из тех немногих производителей автомобилей, которые предлагают свои машины в специальном исполнении с заводским бронированием. В сентябре 1997 года европейские дилеры представили потенциальным покупателям особую версию «тридцать девятой» – 540i Protection (с марта стали доступны версии для Северной Америки и стран с левосторонним движением). В кузовные панели были встроены специальные маты из арамидного волокна, а вместо обычных стёкол применили пуленепробиваемые.
Благодаря этому машина могла противостоять выстрелам из огнестрельного оружия калибра до .44 Magnum (включая .357 Magnum и 9 мм), получив официальный сертификат баллистической защиты класса VR4. В качестве опций предлагались система внутренней связи и специальные шины, которые позволяли продолжать движение даже в случае повреждения. В остальном же «бронепятёрка» практически не отличалась от обычной «пятьсотсороковой».
И снаружи, и внутри «броневик» ничем не отличался от обычной 540-й
Выбор «исходной» модификации неслучаен: для того, чтобы прибавка дополнительных 130 кг была не так ощутима, броня предлагалась исключительно для самой мощной (из «неспортивных») версии 540i с 4,4-литровым мотором V8 с индексом М62В44, который развивал 286 л.с.
Потяжелевшей от брони машине – только мощный мотор!
В общей сложности в 1998 году было изготовлено примерно пять сотен «броневиков» в кузове Е39, причём стоила версия 540i Protection не менее 178 400 дойчмарок (для сравнения: обычный 540i стартовал от 94 500 DM).
В отличие от многих других автомобилей BMW пятую серию с индексом Е39 не собирали в США или ЮАР: автомобили для всего мира обретали свой привычный вид на заводе в немецком городе Дингольфинг. Однако в 1999 году «тридцать девятая» получила российскую прописку! Ведь именно в это время в России появились седаны 523i/528i, собранные не в Германии, а на заводе АО «Автотор» в Калининградской области. Российские экземпляры отличались от своих немецких собратьев почти полусотней оригинальных деталей, среди которых – иные элементы подвески, дополнительные пыльники, защита картера и даже лишенная каталитического нейтрализатора выпускная система! Под капотом машин калининградской сборки можно было встретить рядные шестицилиндровые моторы объемом 2,5 и 2,8 л. Интересно, что в это же время в индексации немецкого производителя произошел своеобразный «сбой в матрице», и, несмотря на свой 2,5-литровый мотор, младшая 170-сильная модификация получила «неправильное» обозначение 523i, а не 525i.
Новые элементы подвески приподняли кузов «русифицированного» седана над дорогой: 160 мм от защиты картера до земли и 190 мм – до порога. А плюсом для потенциальных покупателей стала цена «русских пятёрок», которая начиналась от 34 тысяч долларов, что было интересным предложением по меркам марки и класса автомобиля.
Практически сразу после дебюта в качестве альтернативы бензиновым моторам предлагалась версия 525 tds, работавшая на «тяжелом топливе». Её шестицилиндровый дизель М51D25 был единственным мотором «тридцать девятой» с двумя клапанами на цилиндр.
2,5-литровый дизель ни по мощности, ни по крутящему моменту, ни по экономичности не мог сравниться с трёхлитровой «шестёркой» версии 530d
А осенью 1998 года в моторном отсеке «тридцать девятой» появился совершенно новый дизельный двигатель М57D30. Эта трёхлитровая рядная «шестёрка» с турбонаддувом и промежуточным охлаждением стала первым серийным дизелем BMW с системой впрыска топлива common rail, что обеспечивало отличные показатели максимальной мощности и крутящего момента – 184 л.с. и 390 Нм соответственно (40% прибавки тяги по сравнению с 525 td/tds при одновременном улучшении топливной экономичности на 10%). В момент выхода версия 530d стала самым быстрым дизельным автомобилем на рынке, поскольку машина с таким мотором разгонялась до 100 км/ч всего за 8 секунд, а максимальная скорость «пятьсот тридцатой» достигала 225 км/ч!
Как раз после выхода нового дизеля компания BMW неожиданно для многих решила омологировать 530d и 525 tds для работы в такси, что стало возможным только после ухода из компании председателя правления Бернда Пишетсридера, который был категорически против того, чтобы «пятёрка» Е39 использовалась в качестве банального таксомотора.
Кроме того, «тридцать девятая» в относительно больших количествах поставлялась в немецкую полицию для эксплуатации в качестве патрульного автомобиля. Как правило, это были автомобили серебристого цвета с 2,5-литровым дизелем.
Немецкие правоохранительные органы тоже ездили на «тридцатьдевятках»
В других странах полицейские Е39 отличались цветовой гаммой от машин немецкой полиции
За восемь лет конвейерной жизни на «пятёрку» устанавливали два десятка (!) модификаций бензиновых и дизельных двигателей объемом от 2,0 до 4,9 литра.
Большие моторы (535i и 540i) в Европе встречались реже, чем «шестёрки» объемом 2,0-2,5 литра. А еще европейцы традиционно любили дизельные версии
Четыре, шесть или восемь цилиндров, турбина с изменяемой геометрией впуска VNT (на дизеле), изменяемые фазы газораспределения, прошедшие путь от VANOS до Double VANOS, поскольку управляли уже не только впускными, но и выпускными клапанами… Словом, инноваций в моторном отсеке Е39 хватало, но, как выяснилось впоследствии, далеко не все новые решения способствовали долговечности или надёжности моторов. Так, стенки цилиндров алюминиевого блока получили специальное никасиловое покрытие, а рабочая температура многих моторов Е39 была повышена до 110 градусов.
Многие из «страшилок» о моторах этой «пятёрки» имели реальные основания – в частности, такими были нестойкое покрытие цилиндров и склонность к «масложору»
С одной стороны, это благоприятно сказывалось на полноте сгорания смеси в режиме частичных нагрузок, но «горячий характер» моторов способствовал более интенсивному окислению масла, что могло приводить к залеганию поршневых колец уже к 160-180 тысячам километров. Небезгрешным оказался и тот самый VANOS, при износе успокоителей которого возникали ощутимые вибрации. Однако наибольшая проблема возникла у российских владельцев автомобилей с рядными «шестёрками» серии М52: использование не самого качественного бензина с высоким содержанием серы приводило к быстрому износу пресловутого никасилового покрытия, из-за чего компрессия в цилиндрах резко падала, а двигатель требовал ремонта – точнее, замены «одноразового» алюминиевого блока, в котором гильзы не были предусмотрены конструктивно. Впоследствии мотор с индексом М52TU получил чугунные гильзы и уже не страдал подобной чувствительностью к качеству топлива.
Летом 2014 года немецкое издание Auto Bild приобрело BMW 525tds с пробегом 991 000 км, который разобрали при достижении пробега 1 005 777 км. Удивительно, но добраться до столь внушительной цифры дизельная «пятёрка» смогла с родным блоком цилиндров (!), а ГБЦ пришлось заменить лишь после 650 000 км. По оценкам экспертов, исследовавших силовой агрегат, и двигатель, и трансмиссия еще способны были прослужить около 200 000 километров!
Часть более редких моторов V8 также имела блоки с никасилом на зеркале цилиндров, что приводило к аналогичным проблемам. Впоследствии на стенки цилиндров стали наносить более стойкий и прочный алюсил, поэтому быстрый выход моторов из строя удалось победить. А вот «масложор» в той или иной степени характерен для большинства моторов Е39, что называется, «с новья». Тем более, что сам производитель регламентировал расход моторного масла на угар до 1 л на 1 000 км пробега. И у «шестёрок», и у двигателей V8 много внимания требовала система охлаждения – термостаты, расширительные бачки и вентиляторы радиаторов выходили из строя и на довольно свежих машинах. И причина не в низком качестве изготовления или плохой конструкции, а в высокой степени форсировки и тех самых инновациях, обеспечивших бензиновым и дизельным моторам «тридцать девятой» отличные характеристики.
Золотая БМВ Х5М Эрика Давидовича: технические характеристики и особенности автомобиля
Каждому современному любителю машин хорошо известно, кто такой Эрик Давидович. Основатель портала “Смотра.Ру”, профессиональный стритрейсер и бывший ведущий программы “24 кадра”. К сожалению, сейчас он пребывает в тюремном заключении. Эрик – настоящий ценитель дорогих автомобилей. И у него самого их было немало. Но у каждого человека, знающего об Эрике, при его упоминании возникает одна ассоциация. – его золотая БМВ.
BMW X5M Gold Edition
Именно так звучит полное название этого мощного кроссовера. Как уверял сам стритрейсер в тест-драйве на своё авто, в то время, когда он хотел приобрести машину, которая стала бы особенной, таковых моделей не было. Эрик Давидыч не видел их. Не было такого автомобиля, увидев который, хотелось бы его сразу купить, и не важно, сколько он бы стоил. Потому Эрик решил “построить” то, что он хотел.
Самое оригинальное в данном автомобиле – дизайн. Сначала это была полностью золотая БМВ. Потом стритрейсер решил преобразить машину. Он сделал её наполовину под оттенок хрома. А дополнили тюнинговые специалисты облик “Икса” так называемым цветом М. Голубой, синий и красный – символ тюнингового ателье M-Power.
Конечно, мнения разные. Одни говорили, что золотая БМВ смотрелась лучше. Другим нравился новый оригинальный дизайн, по нему с первого взгляда становилось понятно, кто едет за рулем этого автомобиля.
Правда, сейчас BMW Эрика Давидыча выглядит совершенно по-другому. Не так давно внешность полностью изменили: на капоте красуется эмблема “Смотры”, питбуль, а сама машина выполнена с использованием стиля милитари, но в тех же золотых тонах. В общем, на фото, представленном ниже, всё можно увидеть.
“Сердце” автомобиля
Как можно догадаться, двигатель у машины тоже не родной. Его также собирали. Как уверяет Эрик, такого мотора нет ни у кого в России. Под замену шло всё. Форсунки, насосы, валы, программы, коллектор, выхлоп – каждая деталь, которую можно было сделать лучше. Давидыч утверждает, что мощность двигателя, установленного под капот его “Икса”, составляет более тысячи лошадиных сил.
Такие показатели неудивительны, если принимать во внимание то, что вложено в эту машину было порядка 24 миллионов рублей. Ради справедливости следует отметить, что Х5 от M-Power в 2015 году стоил 6 000 000 – от такой суммы начиналась его цена.
Интерьер
Логично, что BMW X5, цена которого переваливает за 24 миллиона рублей, имеет особенный салон. И это действительно так. Во-первых, он был полностью перешит. Во-вторых, установили совершенно другую панель и вмонтировали новый монитор. Всё смотрится, как будто оно и было изначально сделано так. Хотя в “родном” салоне установлена другая, более слабая мультимедийная система, а монитор углублен в панель. Плюс ко всему он был меньше.
Еще внутри установлена акустика Ben Coulson. Она ставится на автомобили фирмы БМВ, но Эрик со своими специалистами решил усовершенствовать “музыку” при помощи более мощных динамиков и прочих необходимых элементов.
Прочие особенности
Золотая БМВ – особенная машина, в которой всё уникально. И что немаловажно – продумано. Этот автомобиль было решено занизить. Ненамного, на 4 сантиметра. Но благодаря этому удалось добиться лучшей управляемости. Эрик рассказывал, что до занижения приводы ломались, а машина раскачивалась при разгоне. Но «посадив» БМВ, удалось избавиться от этой проблемы. Кстати, переднее сиденье взято у «семерки» БМВ, именно оно отличается максимально удобными регулировками.
В этом автомобиле мощная коробка передач с серьезными фрикционами. Такая КПП спокойно выдерживает мощность 1.5-2 тысячи лошадиных сил.
И конечно, нельзя не отметить вниманием один из важнейших элементов любого авто. Это колёса. На данном авто стоят 21-дюймовые Performance. Причем заводские.
Это особенный автомобиль. И он является настоящей визитной карточкой стритрейсера Эрика Давидовича. Не так давно, в 2015 году, он хотел разыграть его, мотивируя, что хотел бы сменить машину. Эрик думал сделать 200 лотерейных билетов по 50 тысяч рублей стоимостью, а потом выбрать победителя. Он об этом не раз говорил как в соцсетях, так и в своем “Перископе”. Но это так удивило и расстроило его фанатов, что было решено отказаться от данной задумки.
Что такое БМВ КЛУБ КАЗАНЬ?
Всем привет)
Наверное вам интересно что такое бмв клуб казани и кто за ним стоит)
Расскажем вкратце)
Организаторами клуба являемся мы, а именно Мирон и Валерия. Собственно здесь сидят двое) На самом деле, клуб существует уже 3 года как, просто им занимались в самом начале, а потом человеку просто стало некогда. А мы давно хотели клуб, даже думали создать сначала свой. После же, вышли на связь с создателем клуба и он с улыбкой передал нам ему) Сказать честно, на первую встречу приехало 5 машин, включая нас) Но на вторую уже более 30ти, что очень приятно)
Здесь можно очень много чего написать, но все таки лучше рассказать обо всем лично! Так что приезжайте на встречи, мы рады абсолютно всем!
Так же у нас проходят не только встречи, но и игры) На подходе вот уже четвертая)
Задавайте вопросы, мы ответим всем!
Все поколения BMW 5-series: История любимой в народе «пятёрочки»
По уровню продаж эта серия уступила только «тройке». BMW 5 series — это первая модель, которой начали присваивать номера из трех цифр, где первая обозначала саму модель, то есть номер серии, а две последующие –объем мотора. На сегодняшний день имеется 7 поколений BMW 5 серии.
Первое поколение, E12. Производилось с 1972 по 1981 год. Поначалу ее производство запускалось в качестве создания конкурента автомобилю Mercedes W114. В качестве силовой установки на автомобиле использовались исключительно рядные моторы с 4 и 6 цилиндрами, объёмом 1,8, 2,0, 2,5 и 2,8 литра, мощностью от 90 до 184 л.с. Стандартные версии моторов объемом 1,8 и 2 литра машина позаимствовала у своего предшественника. Самые же мощные версии готовили в BMW Motorsport GmbH — 180–218 лошадиных сил.
Поначалу ее производство запускалось в качестве создания конкурента автомобилю Mercedes W114
Первыми на рынке появились модели 520 и 520 i, затем 525 и экономичный 518. В плане внешнего вида особенно привлекает внимание облицовка, сделанная в виде знаменитых «ноздрей». В 1976 году модель подверглась рестайлингу, получив порядка 40 новых деталей. Производство завершилось в 1981 году, с выходом модели Е28.
Второе поколение, E28. Седан был подвержен глубокой модернизации, что заключалось в изменении кузова и снижении общей массы на 60-90 кг. В списке силовых установок осталась только одна рядная «четверка», 1,8-литровый М10, мощностью 90 — 105 л.с. Кроме того, проводилась установка и рядных бензиновых V6 (2.0, 2.5, 2.7, 2.8, 3.5) серий М20 и М30 с проведенной доработкой систем зажигания и впрыска, мощностью от 120 до 184 л.с. С 1983 года автомобиль начали оборудовать и дизельными моторами. Первой появилась экономичная версия 524 td с турбодизельным 115-сильным М30, спустя два года — модель 524о с 84-сильным атмосферным дизелем М30. Все моторы работали в паре с 5-скоростной механикой или 4-скоростной АКПП. Внешний вид седана стал более динамичным, с уменьшением количества хромированных деталей, размера внутренних фар круглой формы и увеличением задних фонарей. Касательно салона – здесь впервые появилась приборная панель, развернутая к водителю. Также проведена доработка тормозов и установка ABS. Производились эти машины до 1987 года.
Седан был подвержен глубокой модернизации, что заключалось в изменении кузова и снижении общей массы на 60-90 кг
Третье поколение, E34. Производилась с 1988 по 1997 год. Отличием стал измененный внешний вид кузова, обновление нового стандарта динамики, комфорта и безопасности. Появился и практичный универсал с увеличенным объемом багажника, а также версия с опциональным полными приводом. Машина стала одной из наиболее продаваемых за всю историю марки. Обновлением стало расширение моторной линейки силовыми установками, мощностью от 113 до 211 л.с., в паре с 5-6 скоростными коробками передач. В салоне с увеличенным пространством добавилось элементов, рассчитанных на удобство водителя. Подвеска сделана очень мягкой, а шумоизоляция доработана. В стандартное оборудование входил полный набор инструментов, а вот все остальные опции, кроме ABS – только за дополнительную плату. Среди недостатков можно выделить высокое потребление топлива и плохой обзор из-за задних стоек.
Отличием стал измененный внешний вид кузова, и обновлением нового стандарта динамики, комфорта и безопасности
Четвёртое поколение, E39. Производилось с 1995 по 2004 год. Кузов — седан, в 1997 к нему добавился и туринг. По сравнению с седаном, универсал длиннее на 90 мм, и тяжелее на 100 кг. Моторная гамма изменений не получила. Также выпускалась усиленная версия с 5-литровым мотором, мощность которого впервые достигла 400 л.с. Серийные версии включали в себя многочисленные системы активной безопасности. Всего было выпущено 1, 47 миллиона автомобилей.
Производилось с 1995 по 2004 год.
Пятое поколение, E60 / Е61. Производилось с 2003 по 2010 год. Седан отличался увеличенным размером снаружи, большим количеством свободного места в салоне. По аналогии 7 поколением, у модели различные индексы для седана и туринга. Инженеры постарались сделать равномерное распределение веса, поэтому передняя часть алюминиевая, задняя – стальная. В машине огромное количество разнообразной электроники, и систем безопасности, куда входят система контроля полосы, активные подголовники, лампы увеличенной яркости для экстренного торможения, и адаптивные фары.
По аналогии 7 поколением, у модели различные индексы для седана и туринга.
В салоне кресла ТОП-версий оборудованы подголовниками и подушками с функцией массажа. Линейка моторов досталась модели от Е39, но значительно доработанная и со своими инновациями. После проведения рестайлинга в 2007 году, гамма моторов свелась к 6 бензиновым и 4 дизельным вариантам, от 170-сильной BMW 520i до 367-сильной BMW 550i. Коробка передач – 6-ступенчатая, автомат или механика.
Шестое поколение, F10 / F11 / F07. Время производства – с 2009 по 2017 год. В этом поколении 5 версии впервые появились не только седан и универсал, но и лифтбек 5-дверной конструкции. Масса машины была уменьшена за счет применения алюминиевых компонентов, а также это позволило улучшить динамические характеристики.
Масса машины была уменьшена за счет применения алюминиевых компонентов, а также это позволило улучшить динамические характеристики.
Во внешнем виде машина вернулась к облику стильного автомобиля бизнес-класса, с дополнением в виде агрессивных спортивных черт. К ним относятся те же увеличенные «ноздри», и фары головного света в форме наконечников стрел. Силовых установок имеется большое количество вариантов, работающих в паре с 6-ступенчатой «механикой» и 8-ступенчатой АКПП. Подвеска стала многорычажной как спереди, так и сзади.
Седьмое поколение, G30 /G31/G38. Производится с 2017 года по настоящее время. Седьмое поколение «пятёрок» делит модульную платформу CLAR с «семёркой» поколения G11. Подвеска также взята от «семерки». Большая часть деталей кузова выполнены из алюминия, за счет чего масса машины снижена на 100 кг. На российском рынке машина предлагается с бензиновыми и дизельными моторами В47 и В48, в паре с 8 скоростной АКПП. Комплекс камер и датчиков дает возможность отслеживания дорожной разметки, знаков и дистанции до соседней машины, и обеспечивает безопасность перестроения.
Седьмое поколение «пятёрок» делит модульную платформу CLAR с «семёркой» поколения G11
Заключение. Через почти 50 лет после начала производства, BMW 5 серии прочно закрепилась в сегменте машин бизнес-класса. Ключевыми параметрами, за которые она ценится, становятся Надёжность, безопасность, комфорт для пассажиров и истинно драйверское удовольствие для водителя.