Морозим рамники Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser Prado
У Pajero всего две комплектации, обе с V6 3.0: Instyle за 2 799 990 рублей и Ultimate, как на тесте, за три миллиона. Prado с «шестёркой» 4.0 дороже: от 3 373 000 рублей. Цена топовой семиместной версии — более 3,9 млн. У нас пятиместный «Люкс» в «перламутре» — за 3 874 000.
«И слёзы лью, и охаю, попал в чужую колею глубокую». Судя по Драйву2, сюжет песенки Владимира Семёновича — это нормальное состояние владельцев Pajero Sport предыдущего поколения. «Эм-тешки» 33-го диаметра, силовые обвесы, шноркели и лебёдки — что из этого увидит новый Sport? Он стал крупнее, дороже, примерил хромированные цацки и пока продаётся только с бензиновым двигателем V6. В конкурентах теперь Land Cruiser Prado, чья офроудная жизнь по сути закончилась с последней сменой поколений: на LC 150 больше ездят по асфальту.
Когда хром теряется на фоне светлого цвета, Х-фейс Спорта с узкими фарами хорош. Но сзади он будто неуклюжий пикап с кунгом — слёзы стекают по щекам, как задние фонари по корме. Восприятие дизайна, допустим, субъективно, но функциональность объективно пострадала. Внедорожные шины рискуют не влезть в зауженные колёсные арки, полностью окрашенные бамперы — пострадать по дороге на дачу. В оригинальной защите моторного отсека — отверстия, через которые всё летит на радиатор. А из-за модных интегрированных рейлингов выбор багажников стал меньше и дороже.
Но залезаешь внутрь, ухватившись за долгожданную рукоятку на стойке, — и сразу тянет на подвиги. Наконец-то нормальная посадка! Приятный руль теперь можно вытянуть на себя, удобное кресло отлично держит. Сидишь по-легковому, но высоко — глядя сверху в салон соседних кроссоверов. Селектор «автомата» обёрнут в кожу, вместо дребезжащего рычага раздатки — шайба-контроллер. Улучшений масса. Увы, немногочисленным дилерам Mitsubishi всё ещё есть, за что краснеть перед покупателями.
В машине за три миллиона — сплошь дубовый пластик, кнопки из начала 90-х и через раз открывающийся бардачок. Присмотришься внимательнее — становится ясно, что количество отсеков под мелочи уменьшилось, автоматический стеклоподъёмник до сих пор только у водителя, нет отдельной клавиши центрального замка, как и подсветки в противосолнечных козырьках. Дверь багажника без электропривода даже за доплату. Да ещё эта мультимедийная система: кнопки громкости сенсорные и расположены со стороны пассажира. К счастью, уровень можно отрегулировать и с руля.
После покупки вы заметите, что клавиши на водительской двери и джойстик регулировки зеркал толком не подсвечены, руль подогревается лишь в зоне правильного хвата, автозатемняющееся салонное зеркало работает отвратительно, а лобовое стекло запотевает, потому что размер дефлекторов обдува уменьшился почти в два раза… А чего не хватает в более дорогой Тойоте? Идеологически две машины близки, но между ними всё-таки миллион рублей, и это чувствуется. Более качественное исполнение салона диктует совершенно другой уровень запросов.
Для гармонии тут недостаёт, например, тройного срабатывания поворотников и качественной цепкой кожи — плоское сиденье совсем не держит в виражах. Вентиляцию кресел бы за такие деньги. В остальном неплохо: приятнее пластик, аккуратнее детали, красочнее приборы. Нет проблем с подсветкой и нишами под мелочовку. Все стеклоподъёмники с авторежимом. Есть свой шарм в монументальной центральной консоли и крупных клавишах — жми хоть в брезентовых рукавицах. Вдобавок тут просторнее по всем направлениям.
Салон Prado настраивает на комфорт, но шасси по-грузовому неотёсанно. Не понимаю, почему на дорогах так много «сто пятидесятых» — о работе подвески в городе не скажешь ни единого доброго слова. Едешь как на вибромассажёре: кресло зудит, мелкие неровности приходят в салон кучной дробью, на стыках — тряска, а на крупных ямах — грубые тычки. Можно было б списать всё на шины: когда на улице минус 28, странно видеть на тестовой Тойоте задубевшую центральноевропейскую «липучку». Но пересаживаешься в Prado на правильных колёсах и понимаешь: дело не только в обуви.
Даже на ровной, казалось бы, дороге Prado скачет или козлит, точно классическая короткобазная Нива. Слегка подсечь эту прыгучесть можно сменой комфортного режима адаптивных амортизаторов на стандартный. Электронноуправляемые стойки положены нашей топ-версии вместе с пневматической задней подвеской. Последняя даром что использует воздушные камеры, пинает пассажиров второго ряда будь здоров. От неуместной жёсткости в салоне заводятся «сверчки». Короче, такое шасси буквально отбивает желание ездить на Prado. Но вибронагруженность — это полбеды.
Toyota плавает на прямой, будто кастор передней двухрычажки недостаточен. Не Патриот, конечно, с его хронически проблемной курсовой устойчивостью, однако работы водителю всё равно хватает. Постоянно приходится подруливать, отлавливая произвольные отклонения даже на городских скоростях. Стоит отвлечься — и вы на чужой полосе. Утомляет. И опять же: я прокатился на трёх разных автомобилях — симптомы одинаковы.
Хлопот добавляет и усилие на баранке. Я не прошу спортивной точности, но хочется проходить пологие дуги и перестраиваться не только на глаз. Нужна обратная связь по рулю, а Toyota скупится. Хотя «умным» стабилизаторам (см. «Технику») — спасибо за отсутствие кренов. Увы, владельцы мучаются с KDSS: меняют по гарантии втулки и даже гидроцилиндры, если Prado косит на один борт. На форумах интересуются, покупать Тойоту с KDSS или без. Я поездил и на обычной машине, с пружинами сзади: крены ощутимо больше, плавность хода чуть лучше, а потенциальных сюрпризов меньше.
Не надо искать причину дурного ездового характера Prado в рамной конструкции. Классический внедорожник можно настроить лучше, доказывает Pajero Sport. Он так же груб на ямах и лежачих полицейских, но судороги от мелочовки и стыков сдержаннее, а на ровных участках обходится без скачек. Добавьте сюда железнодорожную уверенность на прямой, почти легковую ясность руля при малых углах поворота, и станет понятно, почему ехать на Mitsubishi намного комфортнее, несмотря на заметные крены. Ещё бы «длинную» баранку — 3,7 оборота против трёх у Prado — не подкусывало при быстром вращении на парковке.
Бензиновый двигатель V6 3.0 6B31 растерял одиннадцать сил (теперь их 209) и пару ньютон-метров, зато избавился от капризного впускного коллектора с изменяемой геометрией. Паспортные 12 с до сотни не впечатляют, однако в реальности предельных возможностей хватает. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin быстро и охотно спрыгивает вниз на одну ступень, хотя если нужен кикдаун, пауза будет долгой. В целом силовой агрегат работает слаженно. Загрузишь Sport под завязку, посадишь на хвост прицеп с парой снегоходов — и крохотный 70-литровый бак опустеет раньше, чем возникнет острая потребность в дизеле. Дилеры предложат его в апреле.
Бензиновый Prado тяжелее, но его энерговооружённость серьёзнее: тут дополнительные литр рабочего объёма и 73 лошади. Разгон бодрее, громче рык «шестёрки» 1GR-FE, хворающей, к слову, отказом системы подачи дополнительного воздуха в нейтрализатор. А шестиступенчатый «автомат» настроен плохо. Переключения медленные и грубые, гидротрансформатор почти не блокируется, так что плавающие обороты создают иллюзию никудышного вариатора. Городской расход легко переваливает за 20 л/100 км, а транспортный налог — за 40 тысяч рублей. Неудивительно, что большинство предпочитает четырёхцилиндровые Prado с турбодизелем 2.8 мощностью 177 л.с.
Я взял такой на денёк для полноты картины — и не хочу отдавать. Двигатель образует идеальный союз с коробкой, он тише бензинового: нет характерных для дизеля вибраций, только слышится нежное цоканье впрыска. Почти гармония. Ещё бы тяги чуть больше. Хотя, глядя на расход в десять с половиной литров на сотню и запас хода почти в 900 км, понимаешь, что именно с этим мотором можно отправляться в путешествие и терпеть грубость тойотовского шасси. Одного у него не отнять — энергоёмкости. Как и на Pajero, можно мчать под 80 км/ч по кочковатому заснеженному полю без пробоев.
Возможности Prado на целине даже на неудачных шинах немногим скромнее, чем у обутого в восьмую «Хакку» Pajero. Бензиновый Sport, кстати, должен стать выносливее, ведь такие машины лишились хилого пневмоактуатора, «разрубавшего» правую полуось для экономии топлива. На дизельных Mitsubishi он сохранён. Капризный пневмопривод блокировки заднего моста с незащищённым компрессором заменён на электрический. Но упростив конструкцию в одном месте, японцы усложнили в другом: раздатка теперь тоже с электроприводом. Резюме нашей вылазки в снега — в видеоролике ниже.
Мой отец, городской житель, засматривался на Prado ровно до этого теста. Прокатился — и с разочарованием махнул: «Жёстко!» На Pajero даже не поехал: интерьер Mitsubishi несерьёзен. Тем не менее в городе Sport комфортнее, Каско для него в два раза дешевле, ТО — реже: раз в 15 000 км вместо интервала в десять тысяч у Тойоты. Если не смущает эстетика Pajero — это хороший вариант. Тряский Prado, как уже говорилось, надо брать дизельным, но прежде ответить себе на принципиальный вопрос: коли понижайка включается раз в год, не повод ли это задуматься о более дружелюбном автомобиле за эти деньги?
Почему Mitsubishi лучше Toyota?
Японские автомобили очень популярны в России. Mitsubishi и Toyota — лидеры среди японских производителей. Эти марки часто сравнивают, пытаясь выяснить, что же лучше: Mitsubishi или Toyota. На самом деле автомобили этих производителей принципиально разные, несмотря на частые сравнения. При этом Mitsubishi имеет множество преимуществ перед вторым японским производителем.
Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, поэтому официальный дилер Mitsubishi в Красноярске приглашает пройти тест-драйв понравившегося вам автомобиля. Так вы сможете оценить все преимущества одного из лучших автопроизводителей современности.
Mitsubishi или Toyota: сравнение марок
Сравним автомобили по общим показателям — особенностям марок, технологиям и стоимости обслуживания — и выясним, почему Mitsubishi лучше Toyota.
Особенности
У каждого автомобильного концерна есть определенная особенность. Например, Volvo — это высокий уровень безопасности, Mercedes — комфорт, BMW — динамика. У Mitsubishi тоже есть особенность. На российском рынке концерн выпускает исключительно кроссоверы и внедорожники — автомобили, которые идеально подходят для условий нашей страны. Поэтому особенность Mitsubishi — адаптивность. Производитель дает нашему рынку именно то, что нужно.
Что касается Toyota, то эти автомобили называют качественными и надежными. Однако эти качества присущи всем японским автомобилям, в том числе и Mitsubishi. Поэтому производитель выделяется на фоне Toyota тем, что у него есть особенности и уникальность.
Технологии
Концерн Mitsubishi за долгие годы своей работы представил миру множество технологий, которые сыграли значительную роль в развитии автомобильной промышленности.
Одна из самых главных технологий — трансмиссия Super Select. Она доступна для полноприводных автомобилей. Ее задача — подключать все четыре колеса только при необходимости. В нормальных погодных условиях и на хорошем дорожном покрытии используется только два колеса. Такое эффективное использование потенциала автомобиля значительно экономит топливо и снижает количество выбросов углекислого газа.
Еще одна уникальная технология — это система электронного изменения фаз газораспределения Mivec. Современные двигатели Mitsubishi разработаны по этой технологии. Она раскрывает потенциал мотора на 100%, позволяет развивать максимальную мощность и значительно экономит топливо.
Стоимость обслуживания Mitsubishi и Toyota
К стоимости обслуживания обычно относят затраты на топливо. Учитывая, что в автомобилях Mitsubishi используются системы Mivec и Super Select, которые экономят топливо, можно сказать, что они доступнее в плане обслуживания, чем Toyota.
Также нужно учитывать, что на российском рынке Mitsubishi продает надежные кроссоверы и внедорожники, которые отличаются простотой обслуживания и неприхотливостью. Они готовы к любым трудностям, которые могут встретиться при эксплуатации в нашей стране.
Cтоимость обслуживания Mitsubishi и Toyota сравнить сложно. Однако если говорить о факторах, приведенных выше, то Mitsubishi — более доступный вариант.
Официальный дилер Mitsubishi в Красноярске
Официальный дилерский центр Mitsubishi в Красноярске «Медведь-Север» предлагает специальные условия на покупку и обслуживание автомобилей. С ними Mitsubishi всегда будут более доступным и выгодным вариантом. Запишитесь на тест-драйв понравившегося автомобиля по телефону +7 (391) 220-44-02.
Какую марку лучше выбрать Тойоту или Митсубиси?
Японские машины всегда славились своим качеством и долговечностью. Выпускают их разные компании. В России очень популярны Тойота и Митсубиси. Многие люди, которые собираются стать обладателями надежного обычного авто или внедорожника, интересуются, марка какого производителя лучше. Чтобы определиться с выбором, рекомендуется рассмотреть особенности транспортных средств данных компаний.
Тойота
Выпуском занимается популярный автомобильный концерн Toyota Motor Corporation. Сборка машин осуществляется в Японии, Турции, Англии, Франции, России. Тойота предлагает большой выбор разных марок авто. Кузовная часть машин может быть выполнена в стилях хэтчбек, универсал, седан. Тойота предлагает следующие разновидности кроссоверов: C-HR, RAV4, Fortuner, Highlander. Марки характеризуются спокойным и выдержанным экстерьером. Минимальная стоимость машины данного производителя составляет 1 400 000 рублей.
На российских дорогах нередко встречается Тойота Королла. Модернизированная модель выделяется новым экстерьером, улучшенными эксплуатационными характеристиками, рядом технических новаций. При этом в обслуживании авто недорогое. Поскольку машины данного производителя популярны среди россиян, на территории страны имеется немало сервисных центров и магазинов, которые занимаются продажей деталей и расходных материалов для машин данной марки.
Большинство пользователей хорошо высказывается о машинах Тойота, отмечая их высокое качество и надежность. Также к преимуществам они относят следующее:
- Вместительность.
- Удобство автосалона.
- Плавность хода.
- Элегантный внешний вид.
- Ремонтопригодность.
Митсубиси
Производством занимается известная японская корпорация Mitsubishi. Она выпускает преимущественно внедорожники и кроссоверы, которые подходят для дорожных и погодных условий Российской Федерации. Его машины славятся высоким качеством и надежностью. Сборка машины осуществляется в Японии, Таиланде, США, России. Главная черта данных авто – адаптивность. Кузовная часть может быть выполнена в виде внедорожника, кроссовера, пикапа. Экстерьер отличается презентабельностью.
Особенностью машин Митсубиси является трансмиссия Super Select. Она доступна в полноприводных моделях авто. Способна при необходимости подключать все четыре колеса. При нормальных погодных условиях подключены два колеса. Это позволяет экономно расходовать горючее, снизить выбросы углекислого газа в окружающую среду.
Также уникальностью автомобилей данного производителя является применение системы электронного изменения фар газораспределения Mivec. Она позволяет развивать максимальную мощность и при этом экономно расходовать топливную смесь. Все современные моторы разработаны по данной технологии.
В России доступны следующие марки:
- Pajero Sport.
- ASX.
- Eclipse Cross.
- Pajero.
- L200.
- Outlander.
Стоимость авто начинается от 980 000 рублей. Пользователи выделяют высокое качество машин при своевременном прохождении технического обслуживания.
Общие моменты
Машины рассматриваемых производителей имеют следующие общие черты:
- Высокое качество.
- Надежность.
- Определенная схожесть моделей в плане кроссоверов.
- Доступное обслуживание.
- Удобство пользования.
- Хорошие отзывы автовладельцев.
- Просторный автосалон.
- В данных марках все продумано до мелочей, учтены все пожелания потребителей.
Отличительные черты
У данных авто имеется и немало различий. Среди них можно привести следующие:
- Митсубиси больше адаптированы к дорогам России.
- В плане стоимости обслуживания доступнее выходит Митсубиси.
- Модельный ряд более широкий у Тойоты.
- Митсубиси отличаются неприхотливостью.
- Качество отделки автосалона выше у Toyota.
- Митсубиси стоит дешевле.
- На российских дорогах чаще можно увидеть машины производства Тойота.
- Запчасти и расходные материалы легче найти на Toyota. При этом они стоят дешевле.
Кому, что и когда лучше покупать?
Наличие общих черт, многообразие моделей усложняет выбор автомобиля. Эксперты советуют при выборе руководствоваться такими критериями:
- Внешний вид.
- Экономичность.
- Дешевизна технического обслуживания, ремонта.
- Финансовое положение.
- Качество дорог, по которым планируется ездить на автомобиле.
Тем, кто хочет получить неприхотливую, экономичную машину, стоит покупать Митсубиси. Автомобили данного производителя также подходят для тех, у кого ограничен бюджет. Кто большое значение уделяет внешнему виду, лучше рассмотреть модельный ряд Toyota. Тут представлен широкий ассортимент и можно подобрать машину, которая будет соответствовать индивидуальным предпочтениям.
Чтобы было проще определиться с выбором, рекомендуется почитать отзывы о каждой модели, посоветоваться с друзьями или знакомыми, которые являются обладателями машин Тойоты или Митсубиси.
А теперь горбатый! Toyota C-HR против Mitsubishi Eclipse Cross
«Новый “Аутлендер” шоль?» — поддатый мужичок у магазина шаговой доступности единственный удостоил Eclipse Cross повышенным вниманием. Двухцветный же C-HR бесстыдно сверлят глазами, словно девушку в дерзком мини. Разрыв шаблонов. Не верят люди, воспитанные на брутальности «крузака» и одутловатости прежних «Камри», что Toyota способна делать столь яркие машины.
Соглашусь с мнением народа — пожалуй, с ролью дизайнерского автомобиля не для каждого C-HR справляется лучше. Он — антипод привычным кроссоверным формам, в его облике — ни капли практичности, но этот протест, обернутый в купейную оболочку, смотрится на удивление гармонично, не отталкивающе. Mitsubishi — другой. Спортивный образ в нем как будто вымучен, скошенная крыша — не символ скорости, а трудовой горб. Eclipse Cross заметно выше, кургузее «Тойоты», выглядит более грубым и не столь изящным. Дизайнерской неудачей не назвать, скорее у маэстро Цунехиро Кунимото получилась вещь на любителя с фирменным хмурым икс-фейсом (привет, Lada) и намеком на стремительные «Эволюции» прошлого.
Хотя это сражение как раз за кошельки нонконформистов. Потому что сложно представить прагматичного человека, всерьез рассматривающего для покупки компактный кроссовер, пусть тысячу раз стильный, по цене более крупного «паркетника». Ведь C-HR и Eclipse Cross в России не выпускают, поэтому по стоимости импортируемые модели сопоставимы с RAV4 и «Аутлендером» — от 1,3 до. двух с лишним миллионов рублей! У нас на тесте оказались как раз такие пафосные версии — полноприводные, с вариаторами, современными турбомоторами и максимальным оснащением.
Иногда лучше сделать новое, а не допиливать старое
Наличие в российской линейке компактных, но дорогих гламурных кроссоверов — чисто имиджевый ход. Но, допустим, со временем ажиотаж поутихнет, как показывает опыт того же «Джука», эйфория от покупки чего-то из ряда вон уйдет еще быстрее. Обе модели примелькаются на дорогах, и тогда на первый план вылезут вещи поважнее дизайна. А именно — тонкости инженерии и последствия экономии.
За пределами нашей страны C-HR продается уже пару лет, однако начинка кроссовера все равно свежая. Маленькую «Тойоту» построили на разновидности модульной архитектуры TNGA, благодаря которой даже «ботаник» Prius поехал достойно. А CH-R еще живее: прилипает к дороге на прямиках и обожает повороты. Причем, вгрызаясь в дугу, машина охотно повинуется как рулю, так и газу, позволяя ювелирно чертить траекторию. Получилось приятное в ощущениях, сбалансированное шасси, то есть настроена «Тойота» правильно и в чем-то даже азартно.
Eclipse Cross моложе, однако в непростые для компании времена Mitsubishi предпочла сэкономить, снова взяв для новой модели заслуженную платформу «Аутлендера» — у них даже колесная база одинаковая. Поэтому кроссовер, даром что носит имя некогда популярного спорткара и намекает на боевой характер распоркой стоек передней подвески, маневрирует не столь цельно, как Toyota. Расстраивает пустоватым рулем, сильнее гуляет в колее, глубже кренится, а попадись кочка в повороте — еще и раскачивается, по-старчески поскрипывая деталями интерьера. Система стабилизации тревожно реагирует на проезд неровностей — думая, что колеса пробуксовывают, сразу же душит мотор. Патовая ситуация в духе начинающей фитоняши: спорт в тягость, но годовой абонемент в «качалку» уже оплачен.
О мощности, вариаторах и относительности цифр
Отыгрывается Eclipse Cross в светофорных стартах, за городом и вообще там, где важна отдача мотора. Безальтернативная для этой модели 1,5-литровая турбированная «четверка» развивает 150 сил и 250 Н∙м, обеспечивая Mitsubishi разгон до «сотни» за 11,4 с. Вроде бы не очень быстро, по паспорту Toyota разгоняется ровно так же, но практика говорит об обратном — чем выше скорость, тем ощутимее падает потенциал скромного турбодвижка 1,2 л (115 л.с. и 185 Н∙м). «Эклипс» уходит вперед, а C-HR как ни тужится — отстает под несолидный стрекот маленького мотора. Разница в максималке — весомые 15 км/ч (195 у «Митсу» против 180 у C-HR). Нестыковочка, ведь, например, такой же 1,2-литровой «четверкой» располагает и базовая, самая недорогая версия «Тойоты», а вот промежуточный вариант оснащается почему-то более мощным двухлитровым атмосферником на 148 сил. Не удивлюсь, если он везет кроссовер бодрее.
Ассистирующие системы на обеих машинах не всегда работают корректно. Так, передний парктроник C-HR частенько верещит не по делу, срабатывая чуть ли не на пыль в районе бампера, а отключаются датчики неудобно — через меню борткомпьютера — и только вместе с задними. На Eclipse Cross дурят контроль давления в шинах и опасного сближения. Порой радар зажигает истеричную надпись «тормози», реагируя на встречный транспорт в соседней полосе
Зато управлять тягой на «Тойоте» проще: минимальные задержки на газ, адекватная работа автоматической коробки. Оба кроссовера оснащены вариаторами, которые по-субаровски пытаются мимикрировать под классическую гидромеханику. Только у C-HR диапазон нарезан на шесть виртуальных передач, а у Mitsubishi — на восемь. Практического смысла в этом ноль, но водителю приятнее, есть ощущение динамики. Особенно за рулем «Тойоты», а вот трансмиссия Eclipse Cross заставляет мотор чуть дольше залипать на постоянных оборотах — склонность к монотонному гудению раздражает. Просыпается вариатор разве что при попытках прохватить с ветерком, начиная нарочито резко щелкать «передачами».
Кто больше кроссовер
По идее, «расслабленная» настройка вариатора, сглаживающего переходные процессы, должна снижать топливный аппетит. Однако Mitsubishi к диете не склонен — в среднем 9-10 литров на 100 км потребляет запросто, в то время как Toyota просит на литр-полтора меньше. Хотя при этом C-HR надо заправлять 95-м, а Eclipse Cross прекрасно переваривает и 92-й. Что выгоднее — решать вам. Но это маленький намек, на какие условия рассчитан «Митсу».
Если Eclipse Cross — кроссовер в маске спортхэтча, то Toyota — наоборот. Под пластиковым пыльником моторного отсека у C-HR легковые 15 см, бамперы и агрегаты под пузом висят низко, полный привод автоматический, лишен офроудных режимов работы. Иными словами, за пределами асфальта на такой машине неуютно. Хотя до определенного предела «Тойота» терпит и даже довольно мягко, по-раллийному, глотает кочки. Вот только счастье кончается быстро и внезапно. Попадись под колесо ямка поглубже — жесткий пробой. Да что ямка, порой подвески неожиданно грохочут отбойниками даже на невысоких «лежачих полицейских» и стыках асфальта.
Mitsubishi воспринимается более тихим, поскольку звуки двигателя, ветра, дороги прорываются в салон и нарастают равномерно. А в «Тойоте» с малой скорости солируют шины. Фары у обеих моделей светодиодные (в базе — галоген)
Mitsubishi тоже не молчун, нет-нет да и клацнет буферами, на неровностях дрябло вздрагивает и раскачивается. Однако запас у ходовой Eclipse Cross солиднее даже с учетом менее пухлых шин Toyo Proxes R44 размерности 225/55 R18 (против тойотовских Dunlop Enasave EC300+ 215/60 R17). И препятствий он не боится: двигатель и коробка прикрыты металлическим листом (дилерская опция), под которым до земли безопасные 18 см. Пороги высоко, днище ровное, разве что система выпуска проложена низковато. И полный привод устроен чуть сложнее. Технически крутящий момент на задние колеса подается такой же многодисковой муфтой, как на «Тойоте», но водителю дается выбор — ехать в автоматическом режиме или переключиться на «снег» или «гравий», когда вторая ось гребет активнее. CH-R предлагает менять настройки всей машины комплексно — помимо нормального режима, есть закопанные в глубины борткомпьютера (и чем дизайнерам кнопка не угодила?)»Эко» и «Спорт». Толку от последнего мало: классное шасси и отключаемая стабилизация призывают «дать угла», но дефицит тяги под педалью снижает потенциал к силовым скольжениям до нуля. А вот «Митсу», освобожденный от одергиваний тревожной электроники, в гравийном режиме метет хвостом с легкостью.
Для пассажиров: сидеть или терпеть
Миссию пассажироперевозчика успешнее однозначно выполняет Eclipse Cross. Вот где пригодилось родство с «Аутлендером»: широкий и высокий кузов, пусть небольшое, но превосходство над C-HR в колесной базе (2670 мм против 2640) — все это вылилось в тотальную победу над «Тойотой» в размерах салона. Mitsubishi заметно просторнее по всем направлениям.
Посадка в Mitsubishi нарочито высокая, «командирская». В «Тойоте» — по-легковому низкая. Передние стекла C-HR в дождь лучше не приоткрывать — вода с крыши течет в салон
Рулеткой не измерить практичность. А в этом плане Eclipse Cross тоже впереди. На второй ряд Mitsubishi удобнее забираться, диван разделен на две секции с регулировками по длине (в пределах 20 см) и наклону спинки, есть 12-вольтовая розетка, подогрев и откидной подлокотник с подстаканниками. «Тойоте» ответить нечем. Повезет, если не прищемишь пальцы закамуфлированной дверной ручкой. А следом пассажир C-HR превращается в монаха, искупающего грехи в темной келье с голыми стенами. Какой там подогрев сидений и панорамная крыша — в «Тойоте» таких излишеств нет, свет бы белый разглядеть через окошки-бойницы.
Красиво нарисовано, богато обустроено
За рулем — другое дело. Потому что C-HR явно ориентирован на водительское эго. Встречает в темноте проекцией логотипа на асфальт, принимает в по-спортивному низкое кресло, обнимает хитрыми приливами передней панели, играющей в отблесках света перламутром рояльного лака. Здесь ощущаешь уже не тесноту, а, скорее, заботу и близость. И оформление под стать: качественные материалы, атмосферная контурная подсветка, модный дизайн, замысловатый ромбовидный узор, перетекающий с дверных карт на пороги и даже на потолок. Причем внутри «Тойота» удобна, пусть и с оговорками — если пореже пользоваться древней до неприличия мультимедийкой и не пить кофе, потому что в глубоких шахтах подстаканников тара стандартного размера тонет с головой. Предлагается потреблять только газировку или воду из бутылок?