Про двигатели, расход и тд
Самая длинная, самая горячая, самая спорная тема на туарег клубе. В этом посте я буду писать исключительно СВОЕ ИМХО, прошу отнестись с пониманием и не устраивать срач, ну или устраивать, но без перехода на личности)) У вас может быть диаметрально противоположное мнение, и это нормально! Вы можете высказать его в своем посте в своем блоге)
Итак, начнем с дизельных моторов. Их на туарег устанавливалось 4 разные вариации:
1) 3.0 CASA на 240 л.с. Ставились в первые года выпуска (2010 и первая половина 2011 года). Основной минус — на этих моторах достаточно часто ТНВД начинал гнать стружку. Была отзывная компания, в рамках которой менялась прошивка двигателя и ставился другой ТНВД. Скорее всего, если вам попадется доживший до наших дней не убитый экземпляр, то на нем эта проблема уже была решена ранее, но поинтересоваться стоит. В остальном сами моторы надежные без существенных серьезных минусов.
2) 3.0 CJMA, CASD на 204 л.с. ДЛЯ МЕНЯ самый бессмысленный двигатель. Расход как на CRCA, динамика примерно как у бензинового 3,6 на 249 л.с. Да, можно чипануть, но вопреки распространенному заблуждению, отличается от CRCA не только прошивкой, но и железом (подробнее можно почитать тут www.drive2.ru/l/465527176960147711/). Комплектации с данным двигателем обычно попроще чем CRCA (безусловно бывают исключения). Единственный плюс перед CRCA — машины с ним как правило дешевле. Если вам попадется прям хороший живой вариант с нормальной комплектацией и хорошей ценой — можно рассмотреть, но я при покупке их отсекал сразу. Впрочем, кому важен именно минимальный расход, у вас большие пробеги и ездите вы спокойно — почему нет, хороший вариант.
П.С. По информации из комментариев, была ещё одна модификация двигателя 204лс с 2017 модельного года — CRCD. Двигатель по железу полностью идентичен CRCA. Что касается блока комфорта, прошивок и тд — там разница есть, но, опять же по утверждению владельца, можно сделать чип и по сути сделать из него CRCA. Если вас чип не смущает и готовы этим заниматься — стоит рассмотреть к покупке.
3) 3.0 CRCA на 245 л.с. Золотая середина. Динамика, расход, налог — все сбалансировано. Комплектации как правило хорошие, но конечно не топ. Самый ликвидный двигатель на вторичке. Мой выбор. Чипуется хорошо, но я не стал, мне хватает. А кому не хватает есть следующий двигатель)
4) 4,2 СKDA на 340 л.с. Топчик. Минусов всего два — крайне тяжело найти на вторичке (и ставился он до 2015 года, далее сняли с производства) и налог. Еще чуть сложнее технически (из аз чего немного дороже в обслуживании и ремонте), но не критично. Расход у всех дизелей примерно одинаковый плюс минус литр, поэтому на этот параметр при выборе среди дизелей я бы не смотрел вообще. Комплектации как правило самый жир. Если вам нужна лучшая динамика, доступная для туарега и вы найдете живой экземпляр -это ваш выбор.
Все дизельные двигатели без исключения сами по себе очень надежные, ходят много сотен тысяч километров. Слабые места следующие:
1) уплотнения, достаточно частая проблема — потеющие задний сальник коленвала и прокладка клапанной крышки. Как правило запотевания в серьезную течь не переходят, поэтому большинство владельцев ездят не заморачиваясь без каких либо проблем. Если уже прям течет — то лечение довольно дорогое, со снятием двигателя и АКПП. Лучше отказаться от покупки такого экземпляра либо сразу заклыдывать сотню-полторы на ремонт (и соответственно торговаться с продавцом).
2) Вторая достаточно частая проблема, встречающаяся на двигателях до 2014 года — бренчащая при запуске цепь. Связано это с какой то одной бракованной партией натяжителей цепи, которые при запуске (пока не наберется давление масла) недостаточно натягивали цепь и она пару секунд трещала. Это ни на что не влияет, никаких последствий ни у кого не выявлено, поэтому можно забить. Если очень хочется поменять — то только со снятием движка, бюджет в районе 100 тыс. Еще где то читал что обновляли прошивку двигателя, увеличивая давление масла и треск пропадал. Правда или нет — хз. Сами цепи ходят 300-400 тыс без проблем. Меня сия проблема миновала, ни на этом ни на старом туареге при запуске треска нет.
3) Антифриз в развале. Достаточно частая проблема, лечится просто и недорого (порядка 15к рублей), поэтому останавливаться на ней смысла нет.
4) Проблемы с ЕГР при "тошнилове" в пробках. Если эксплуатация только в городе по пробкам, то ЕГР со временем зарастает сажей. Лечится либо удалением экологии (что я крайне не рекомендую), либо чисткой системы (не очень дорого) либо периодически давать дизелю по трассе под хвост (идеальный вариант).
Остальные возможные проблемы скорее уже точечные и зависят от качества топлива, а не являются "болезнями" конкретных двигателей. Кто то попадает в межсезонье на плохое топливо и замерзает (лично у меня за 4 года такого не было ни разу, хотя никакими антигелями не пользуюсь). Кто то заливает говно и получает проблемы с топливной (форсунки и тд), хотя это возможно и на бензе так как там по сути такая же система с ТНВД и форсунками и шанс попасть есть всегда. Данные случае скорее исключения и не носят массовый характер.
В целом можно сказать что дизеля на туарегах пожалуй самые надежные из всех дизельных авто как в части самих двигателей так и в части топливной системы.
1) CGRA на 280 л.с. Ставился в первые года выпуска (2010-2011). Брать сейчас особого смысла нет из за высокого налога (если уж переплачивать за налог — то за 4,2 V8 TDI ИМХО). Второй минус — это самый низколиквидный двигатель на вторичке из туарегов. Из плюсов — чуть лучшая динамика по сравнению с CMTA и низкая (относительно) стоимость. Если найдете живую машину в хорошей комплектации с хорошим дисконтом и не смущает дальнейший геморрой с продажей через пару-тройку лет — можно и взять, учитывая что налог покроется на несколько лет вперед разницей в цене с другими версиями моторов.
2) СМТА 249 л.с. Золотая середина среди бензинок. Не имеют особых проблем, также как и выдающихся характеристик. Добротный надежный атмосферный мотор.
3) CGNA 360 л.с. долго писать про него не буду, скажу одно, увидите в продаже такой мотор — бегите))) Самый геморройный из всех моторов туарегов.
Слабые места. Их не так много но они есть:
1) Жор масла. Чаще всего возникает из за залегающих колец. Чем обусловлено точно не известно, есть предположение, что эти двигатели надо чаще "крутить" и в пробках им не очень хорошо. Лечение дорогое — капиталка мотора.
2) Замена мембраны КВКГ. Достаточно частая проблема, отдельно мембрана не продается, в сборе с крышкой стоит достаточно дорого. Вроде как есть неоригинал и можно устранить проблему малой кровью, бензинщики в комментариях напишут.
3) Иногда встречаются проблемы с форсунками (текут уплотнения, раньше отдельно их купить было невозможно, сейчас ВАГ вроде как выпустил ремкомплекты и проблема стала не такой острой, лечится не дорого.
4) Мало кто знает, что двигатель VR6 рассчитан на 98 бензин. Отчасти потому, что он оснащен непосредственным впрыском и имеет высокую степень сжатия. Длительное использование низкооктанового топлива ускоряет износ цепи, поэтому в отличии от старого V6 3.2 литра, где цепи смело ходят больше 200 тысяч километров, на 3.6 VR6 моторе при использовании 92-95 бензина некоторые владельцы меняют цепи уже на 150 тысячах. Так что лучше лейте хороший 98 бензин.
Также, отмечу, что как на любом автомобиле с непосредственным впрыском, на 3.6 желательно проверять исправность ТНВД и топливных форсунок. Шанс “попасть” на форсунках на бензиновом двигателе существенно ниже, чем на дизеле и связано это в первую очередь с более высоким качеством производства бензина, что в свою очередь серьезно снижает осадок или твердые фракции мусора. Тем не менее, этот шанс есть всегда, как и на дизеле.
В целом из серьезных проблем это все.
Если сравнивать дизельные и бензиновый моторы то имеем следующую картину (ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МОЕ ИМХО, ПРОШУ ОТНЕСТИСЬ С ПОНИМАНИЕМ, У ВАС МОЖЕТ БЫТЬ АБСОЛЮТНО ДРУГОЕ МНЕНИЕ):
1) Дизель тяговитее (выше крутящий момент), немного динамичнее плюс имеет возможность чипа, больше запас хода, чуть больше эмоций от вождения за счет турбонаддува, меньше расход топлива, комплектации у дизелей как правило лучше. При этом дизель дороже при покупке (что по сути сводит на нет экономию на топливе если у вас пробеги до 15 т.км. в год) и имеет больше шансов геморроя из за плохого топлива.
2) Бензин хуже ведет себя при условиях, требующих бОльшего крутящего момента (езда груженным или с прицепом, по бездорожью, в горах и т.д.), имеет динамику похуже, не чипуется (дада, зачиповать 249 л.с. в 280 не получится, на эту тему сломано уже очень много копий), дарит меньше эмоций при вождении (из за отсутствия турбонаддува), имеет больше расход топлива, комплектации как правило хуже. При этом он существенно дешевле в покупке и имеет меньше шансов возможного геморроя из за плохого качества топлива.
В части расхода, в среднем разница между дизелем/бензином будет в районе 30%. В глухих пробках она будет выше, на трассе она будет ниже (на скоростях до 160, дальше скорее всего разница начнет расти).
Из особенностей отмечу следующее (не стал это выносить в плюсы-минусы, так как это уже индивидуально):
1) Звук мотора. У бензина он выше тональностью на высоких оборотах. Кому то это наоборот нравится, кому то нет (например мне категорически не нравится, но тут все индивидуально)
2) Обороты. Бензин нужно крутить, чтобы была динамика, сравнимая с дизелем. В режиме с места "тапка в пол" разница в динамике между дизелем и бензином будет не столь существенной (к примеру, бензин 280л.с. едет до 100 как дизель 245), но в гражданской эксплуатации, там, где дизелю нужно 2-3 тыс. оборотов, бензину нужно 3-4 тыс. для получения сравнимой динамике. В целом для двигателя это даже полезно, но нужно иметь ввиду эту особенность. При езде постоянно на 2-3 тыс оборотах на бензине вы будете по сути ездить на чуть меньшем количестве лошадей, чем на дизеле из за другой полки момента.
3) Ускорение на бензине более равномерное, т.к. это атмосферный мотор. На дизеле при старте с места, есть так называемая "турбояма" — время, пока раскрутится турбина. Не всем это нравится, лично я не замечаю, но и спорить с этим не буду. При ускорении с ходу такой проблемы нет.
4) "Живой" дизель с пробегом, особенно ранних годов выпуска, найти тяжелее чем бензин. Также, у дизелей средние пробеги выше чем у бензинок. Пытаться купить дизель по низу рынка точно не стоит.
И в заключении мое ИМХО в части покупки того или иного мотора.
Если у вас 90% городская эксплуатация, пробеги до 15 т.км. в год, то особого смысла в дизеле нет. Экономию на топливе из за разницы в цене вы будете окупать до пенсии)) А разницу в динамике в городе ощутить крайне сложно, скорее в городе бензин наоборот чуть удобнее из за более равномерного ускорения с места. Единственно, я рекомендую все таки иногда выезжать на трассу и "вжаривать" во избежание проблем с масложором, залеганием колец и т.д.
Если у вас достаточно много трассовой эксплуатации, либо общие пробеги больше 15 т.км. в год, а также если вы любите, как я, бездорожье, рыбалки, ездите гружеными и т.д., хотите чуть больше эмоций от вождения и чуть лучшую динамику, то дизель — ваш выбор. Но придется достаточно сильно переплатить при покупке.
В целом, оба двигателя хороши и брать можно смело любой из них, главное купить живой не убитый экземпляр и тогда и один и второй двигатель будут радовать вас долго беспроблемной эксплуатацией.
Volkswagen Touareg I с пробегом: кузов сделан на века, а электрика заставит плакать
Вот наконец и Туареги первого поколения стали стоить примерно как новые Солярисы. В категории “до миллиона” выставлены сотни машин, на вид кажущиеся весьма приличными. Что с ними не так? Может, там внутри сплошная коррозия, боль и разочарования? В первой части разберемся с типичными проблемами кузова, салона и электрики, а во второй – с ходовой частью, трансмиссией и моторами.
Техника
VW Touareg 7L, как известно, приходится прямым родственником Porsche Cayenne, а также вышедшему чуть позже Audi Q7 первого поколения. С ними он делит классическую компоновку с базовым задним приводом, подключением переднего моста (с отдельным редуктором) через раздаточную коробку и продольным расположением силового агрегата. В общем, конструкция “взрослая”.
Экспериментов с алюминиевыми деталями кузова ставить не стали, машины получили цельностальные кузова с алюминиевым капотом и широким использованием пластика в передней оконечности, в том числе с пластиковыми крыльями.
Линейка моторов — результат «перекрестного опыления» внутри концерна. Моторы VR6 3.2 от мощных VW, большие V8 от Audi, еще более мощный W12 6.0 позаимствован фактически у Bentley, хотя также использовался и у Phaeton. Пост-рестайлинговые моторы VR6 3.6 тоже применялись на многих моделях VW, а V8 4.2FSI в основном известны по Audi, но также ставились на Lamborghini. Дизельные моторы R5 TDi представлены также на коммерческих VW, а V10 по сути представляет собой два R5 в едином блоке и уникален для Туарега, больше такой нигде не применялся.
Коробки передач в основном автоматические 6-ступенчатые, но младшие дизельные и бензиновые моторы оснащались и «механикой». И что интересно, в раздаточной коробке была даже пониженная передача, а среди опций — блокировки переднего и заднего дифференциалов. В общем, презрительно называть Touareg “паркетником” не совсем верно, по концепции это абсолютно универсальный автомобиль, особенно с пневмоподвеской. При отличных ходовых качествах на твердых покрытиях машина на бездорожье позволяла очень многое. Тем более что спереди и сзади тут независимые подвески (двухрычажка и многорычажка соответственно), позволяли иметь очень хороший дорожный просвет, а нижняя часть машины была плотно «зашита» пыльниками и элементами защиты.
Таймлайн
Октябрь 2002 года. Представлены серийные модели с V6 3.2 217 л.с. и V10 TDi 5.0 309 л.с., а следом и 2.5TDi 161/174 л.с. и V8 4.2 310 л.с.
Ноябрь 2004 года. Малый рестайлинг, увеличена до 241 л.с. мощность мотора 3.2, добавлен дизельный мотор V6 3.0TDI 225/240 л.с.
Август 2004 года. Представлена топовая версия с мотором W12 6.0 444 л.с.
Октябрь 2005 года. Моторы VR6 заменены на версию 3.6FSI 280 л.с.
Июнь 2006 года. Рестайлинговый Туарег представлен на Парижском мотор-шоу. Обновления внешности и электроники. Моторы V8 заменены на новое поколение, 4.2FSI 350 л.с. Обновлена тормозная система, добавлен адаптивный круиз-контроль.
Август 2007 года. Появление версии R50 с форсированным до 349 л.с. мотором V10 TDI. Версия 3.0TDI обновилась, мощность повысили до 239 л.с., добавив также с сажевый фильтр.
Апрель 2009 года. Новая версия мотора V6 TDI 3.0 BlueMotion, мощность 225 л.с., c соответствием новым жестким экологическим стандартам США и Евросоюза по выбросам окислов азота.
Кузов
Внешние панели
Несмотря на то, что самые старые Туареги уже почти достигли 20-летнего порога, сильно гнилых вариантов мало. Отчасти это объясняется престижностью, высокой стоимостью и соответствующим стилем обслуживания, но на примере Mercedes-Benz M-Klasse мы знаем, что этого набора достаточно не всегда. Слабых мест, конечно же, предостаточно и у Туарега.
Молдинг-уплотнитель порога служит катализатором ржавчины. Он расположен в «ступеньке», а крепится к порогу клипсами. В итоге под ним постоянно собирается песок, ЛКП протирается, а через дырки для клипс коррозия проникает внутрь порога. Часто даже «залеченный» снаружи порог не гарантирует, что в районе креплений ржавчина теперь не будет вылезать каждый год по новой.
Ржавчина на дверях (как боковых, так и задней) многообразна. Из-за специфической аэродинамики хватает сколов, иногда уже загнивших. Немного ржавчины вокруг дверных ручек, где на кромке скалывает краску. Больше под нижним наружным молдингом и на внутренней стороне по кромкам и швам. А уродливые вздутия на покрытии рамки — признак коррозии под слоем резины.
Задние колесные арки тоже часто портят внешний вид, и ржавеют они в основном изнутри — влага в боковых нишах способствует разрешению герметика шва между наружным крылом и внутренней панелью. То, что видно снаружи — это уже последствия.
Ржавчина у стыка переднего крыла и порога обычно мало заметна. Сколы на передних крыльях случаются, но пластику все равно — это проблема чисто эстетическая.
Крыша страдает в основном в передней часто. Сколы не очень заметны из-за высоты кузова, но часто они там есть, бывает и что коррозия уже лезет под рамку лобового стекла.
Вздутия краски у мест крепления рейлингов на крыше возникают ещё чаще, чем сколы спереди. Если на крыше ездил бокс, то сколы на самой панели крыши тоже не редкость.
В целом, проблемных мест много, но обычно они так или иначе «пролечены». Причем частенько красят, очень точно подбирая толщину слоя «под толщиномер», особенно если машины последних лет выпуска, а красили лет пять назад.
Снизу
Московские и питерские машины частенько имеют наслоения ржи в колесных арках и в задней части днища кузова. Особенно если машина выезжала иногда на бездорожье, днище при этом не мылось, а машина хранилась на улице. Да, оцинковка есть и тут, но спустя 10-18 лет с момента выпуска машины она уже на последнем издыхании, антикоррозийное покрытие слезает вместе с краской, обнажая поверхностную ржу.
Помимо общего осмотра кузова стоит обратить внимание на состояние точек крепления подрамников и состояние всех кронштейнов и усилителей днища. Особенно если у машины грязевая резина или мощный мотор.
Большие дыры вы вряд ли найдете, все же кузов неплохо сделан, но шансы на перфорацию уже есть, особенно в задней части, в нишах багажника, в задней части арки крыла, вблизи технологических отверстий в тонком металле, а также у крепежа тепловых и аэродинамических экранов.
Внутри переднего левого крыла у многих машин расположен автономный подогреватель, на трубках которого собирается слой грязи. В итоге передняя стойка кузова может подржаветь на половине высоты, а внизу, у стыка с крылом ржавчина есть почти всегда, вопрос лишь в площади и глубине повреждений.
В правом крыле стоит бачок омывателя, там коррозия идет от его нижнего крепления и стыка с крылом, но сама стойка кузова обычно цела. Очень способствуют коррозии в арках трубки пневмоподвески и тормозной системы, за ними собирается слой грязи, который сложно вымыть даже на специализированной мойке.
Немного ржавчины в нишах задних фонарей — не редкость. В моторном отсеке грязевые карманы по углам, у лонжеронов, их надо промывать и проверять на предмет коррозии. Швы брызговиков в местах крепления верхнего кронштейна передней подвески частенько повреждены из-за больших нагрузок.
В целом, как уже говорилось, состояние кузова обычно не вызывает опасений. У большинства машин лонжероны целые, полы целые, рамка лобового стекла целая, как и стойки крыши, трещин по кузову тоже нет. Но надо понимать, что всё это — вопрос времени. Так что не скупитесь на полную диагностику, а после покупки — на качественный антикор.
Оборудование кузова
Затирающиеся и выгорающие фары, постепенная утеря решеток бампера, облезающий хром эмблем – все признаки старения у Touareg имеются. Кстати, фары крадут до сих пор — снимаются они легко, а стоят дорого, никак не меньше десяти тысяч. Самые дорогие фары — с “адаптивным светом” AFS. Они мало того, что имеют внутри много ломающейся мелочевки, так еще и стоят на порядок дороже, комплект выйдет под сотню тысяч рублей. Многие вместо восстановления ищут б/у, тем самым раскручивая спрос на кражи.
Подкрылки рвутся, они тут войлочные и во многом именно из-за них, точнее, накопления в них влаги так сильно гниют колесные арки. Фанаты рекомендуют брать дешевые пластиковые и оклеивать шумоизоляцией, разумеется, если арки еще живы или уже «пролечены». Заниматься установкой заплат на оригинальный войлок крайне не рекомендуется. Раз рвется, значит намокает. Раз намокает, значит гниет.
Обратите внимание на состояние аэродинамических элементов в нижней части переднего бампера, они отвечают в том числе и за работу радиаторов интеркулеров. Их отсутствие или просто наличие куска грязи вместо радиатора долгой жизни машины не способствуют.
Кронштейны крепления бампера ломаются легко при любом жестком контакте, заодно ломая элементы крепления пластиковых крыльев. Найти в продаже кронштейны отдельно от бампера нереально, а в сборе деталь довольно дорогая. Поэтому будьте внимательны, обратите внимание на то, крепко ли держится бампер.
Двери страдают от проблем с ресурсом замка. Нет, сам механизм обычно работает хорошо, и даже проводка к нему тут крепкая. Но вот микропереключатели, отвечающие за сигнал положения замка и закрытия двери очень не любят влаги и морозов, их ресурс обычно не больше 10-15 лет в наших условиях, и сейчас на многих машинах они не работают, вызывая не только мелкие проблемы со штатной сигнализацией, но и сбои в работе ЦЗ. Частенько вместо замены микропереключателей врезают датчики от VW Golf IV, делая лишние отверстия в дверях.
Мелкие проблемы можно перечислять бесконечно. Благо, оборудования хватает. Газовые упоры капота? Под замену. Газовые упоры задней двери вообще склонны к членовредительству, после нескольких минут удержания дверь падает, бывают даже серьезные травмы, ведь дверь весит немало, а высота проема такая, что удар приходится в позвоночник.
Трубки автономного отопителя? Сгнили и закисли, их надо менять или все выкидывать. Корпус отопителя становится неразборным, причем стальные винты закипают в алюминиевом корпусе намертво. Моторчик омывателя фар? Снимать сложно, но смерть его практически неизбежна. Заглушки форсунок омывателя? Просто слетают, если мыть фары на скорости зимой. Механизм регулировки зеркал умирает из-за неудачных шестерен. Сами шестерни сейчас можно найти в интернет-магазинах или купить отпечатанные на 3д принтере.
Вода в заднем фонаре? Стык неудачный, течет у всех, надо выливать и герметизировать. Передние двери провисают, надо ставить пластины под петли. В общем, машина не дает заскучать, список вероятных поломок кажется бесконечным. Критичным это всё не является, но если задаться целью сделать машину как следует, готовьтесь к большим затратам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя фара ксенон | 36 215 | Hella 30 770 | |
| Передняя фара | 24 052 | Depo 11 603 | Polcar 20 738 |
| Стекло лобовое | 25 039 | SAT 8 964 | XYG 9 534 |
| Крыло переднее | 41 374 | TYG 11 719 | SAT 17 304 |
| Бампер передний | 34 382 | SAT 13 005 | Prasco 17 964 |
| Капот | 78 734 | Нет в продаже | |
Салон
Если сравнивать Туарег с его родственниками в лице Q7 и Cayenne, такое сравнение окажется не в пользу Фольксвагена — всё-таки уровень отделки тут компромиссный.
Лучший с точки зрения износостойкости материал — как ни странно, ткань. “Тряпочных” салонов почти нет, но они в основном в хорошем состоянии. Кожа на креслах вытягивается, сами кресла проминаются — для восстановления поверхности придется греть феном. Если вместо натуральной кожи — её заменитель, то обычно трескаются боковины сидений. Кроме того, облезает руль, вытираются дверные ручки, засаливаются кнопки. Из плюсов — почти полное отсутствие покрытия soft touch, как на Ауди тех лет, которое активно облезает. На кнопках и панелях у Туарега всё же декоративный матовый слой, заметно более прочный и твердый, не столь боящийся воздействий. Он тоже облезает, если за салоном не очень следили, но затертые кнопки климата, центральной консоли и панели дефлекторов заднего ряда встречаются редко и только на машинах до рестайлинга.
На многих машинах есть проблема с появлением трещин в передней панели напротив переднего пассажира. Просаживается наружный слой у ниши подушки безопасности. Выглядит так, как будто подушка “стреляла”, но не до конца вырвала пластик. Распространенный способ решения проблемы — это установка панели с рестайла, там беда проявляет себя совсем редко. Альтернатива — обтяжка панели, сейчас это делают почти незаметно. Из минусов — так маскируют и реально битые машины. И на будущее, даже если сейчас у вас с панелью все в порядке, постарайтесь не менять родное атермальное стекло на “обычное” и не забывайте про защитный отражатель летом.
Основная проблема вовсе не износ отделочных материалов, а поломки оборудования. Умирающие дисплеи передней панели, блоки управления сиденьями и их кнопки, блок блокировки рулевой колонки и блокировки ключа, довольно капризные и дорогие старые головные устройства мультимедийной системы RNS510, рвущиеся тросы водительского стеклоподъемника, отказы микропереключателей замков, течи люка из-за забитых сливов.
Проблемы климатики весьма разнообразны. Течи через дренаж кондиционера в ноги случаются регулярно, надо следить за чистотой трубок, иногда причина — в заливании воды сверху, в воздухозаборник. Моторчик печки в среднем живёт тысяч 200, потом начинает отчаянно выть. Поломки заслонок случаются нечасто, но хлопот с заменой много.
Volkswagen Touareg NF, FL (2010-2018): Бояться ли комфорта Обзоры б/у автомобилей
Volkswagen Touareg второго поколения в кузове NF (FL после рестайлинга в 2014-ом) обычно выбирали те, кто «поплавал» на предшественнике и кому посчастливилось при этом избежать серьезных финансовых потрясений.
Комфорт – вот что ставят в приоритет соискатели автомобиля, когда выбирают Touareg. Этот автомобиль для тех, кто не смог смириться с дикой прожорливостью и топорностью «Крузака» и, голосуя кошельком, остановил выбор на чем-то более современном технически продвинутом, пусть и немного привиредливом. Неужели кто-то ещё верит в безусловную надежность и долговечный ресурс? Глупость какая. Все без исключения понимают, что при покупке подержанного Volkswagen Touareg идут на серьезные риски и надежда остаётся только на то, что комфортный и проходимый внедорожник потревожит бюджет лишь мелкими затратами без капитального разорения. В принципе, так оно и есть в большинстве случаев. Но, как мы знаем, случаи бывают разные.
VR6 и V6. Бензин отступает
Как обычно, когда имеем дело с Volkswagen, львиную долю интереса захватывают моторы. В случае с Туарегом рассказать придется о слабых местах двух 6-цилиндровых агрегатах и двух V8.
Легкотопливный 3.6 FSI серии EA360 (CMTA – 249 л.с., CGRA – 280 л.с.) проиграл войну характеристик и популярности 3-литровому дизелю, но проблем от него явно меньше, да и конструкция неплохо подойдет тем, кто предпочитает что-нибудь оригинальненькое и любит блеснуть знаниями в области моторостроения, рассказывая про VR-образную конструкцию с одной ГБЦ и, расположенную сзади двигателя, цепь. Наверняка такие люди не упустят в рассказах и о своих неконтролируемых излияниях адреналина из-за того, что потекший задний сальник коленвала способен разом осушить кошелек на 60 тысяч рублей, так как придется разводить по углам кузов и агрегатную часть и женить их снова. Нехилая работенка из-за резинки. Наверное, представление о нормальной ремонтопригодности позаимствовалось у инженеров Land Rover.
Благо цепь на этом моторе раньше 250 тысяч не зазвенит, да и сальник чаще всего сдается передний. Это успокаивает. Беспокоят владельцев Volkswagen Touareg с 3.6 FSI в основном только популярные для VAG «болячки»: масляные течи и периодические отказ электропомпы. Кстати говоря, смена антифриза раньше регламента позволит продлить жизнь насосу, что в принципе применимо и к маслу и ресурсу самого мотора, который способен отъездить 500 ткм без проблем поршневой группы. А это в эпоху «стотысячников» вполне выдающийся показатель.
Поршневая дизелей 3.0 TDI (204 л.с, 245 л.с) тоже хлопот не доставит, но общая картина надежности явно хуже бензинового агрегата. Серьезно попортил статистику и подорвал доверие крайне чувствительный к качеству солярки ТНВД, устанавливавшийся на первые версии. Самое обидное, что стружка из насоса в краткие сроки уничтожают ещё и форсунки, поэтому, потерявшие гарантию владельцы, сильно расстраиваются на СТО, услышав сумму ремонта на несколько сотен тысяч деревянных.
Чуть позже VAG-овцы вспомнили, что клиента нужно ещё и удерживать. Ситуацию исправили модернизацией ТНВД, после чего мотор стал просто паинькой, которому стоит только периодически подтирать масляные и антифризовые «сопли», особенно между двух половинок агрегата, где от глаз владельца прячется маленький злодей – маслоохладитель.
Турбина 3-литрового TDI уже после первой «сотни» начинает в хвост и в гриву гнать масло в коллектор, однако общий ресурс «улитки» не менее 250 ткм, а это значит, что поршни и магистрали впуска и выпуска после 100-тысячного рубежа будут активно покрываться нагаром. Пожалуй, именно в этот момент лучше удалить EGR и сделать первую раскоксовку. Много заморочек? Тогда не берите дизель вообще.
Два оставшихся восьмицилиндровых V-образных гиганта 4.1 TDI (CKDA, 340 л.с.) и 4.2 FSI (CGNA, 360 л.с.) лишними проблемами владельцев Touareg не утруждают. Старшие в линейке, как никак. Способны отходить те же 500 ткм без крупных промахов. Жаль, что общая «болезнь» с электропомпами и этих, во всех смыслах здоровяков, тоже не пощадила.
Первые «пиночки» в жизни Туарега
8-ступенчатый «автомат» фирмы Aisin 0C8 (AL1000 или TR-80SD, кому как удобнее) любят за солидный запас прочности и ресурса, с каким бы мотором не пришлось работать коробке. Хронические подпинывания на 3 и 5 передачу не стоит воспринимать как патологию – такое поведение обычно означает, что пора бежать за свежим маслом, перепрошивать «мозги» и, заодно, сделать адаптацию. Жаль, конечно, не всем это помогало. Таким «везунчикам» приходилось менять гидроблок в сборе, ведь качественных ремкомплектов для 0C8 пока ещё нет. За фрикционы и планетарные ряды беспокоиться нечего – рассчитаны на крутящий момент 1000 Нм.
Как мы знаем, для Volkswagen Touareg предусмотрено два типа полного привода: «городской» 4Motion с самоблоком межосевого дифференциала и «внедорожный» 4XMotion с принудительной блокировкой «центра», понижающим рядом передач и с блокировкой дифференциала задней оси, которую люди получали за доплату.
Независимо от выбранного типа трансмиссии замена масла во всех её узлах желательна каждые 50 ткм. Большое спасибо за это скажет передний редуктор, который во всей этой системе прослыл самым слабым звеном и у некоторых владельцев бесславно погибал до наступления первых 100 ткм – начинал гудеть. В расход обычно идут опорные подшипники валов, однако, как бы грустно это не звучало, поменять только их не получится – придется искать редуктор в сборе.
Всё-таки самыми настоящими проказниками послужили карданные валы. Что обычно привыкли делать обычные автолюбители при появлении вибрации на трассе? Правильно, балансировку колес. Вот только Touareg приучает сначала проверять все ли балансирные грузики остались на карданах и в случае подтверждения диагноза искать сервис с соответствующим стендом. Шиномонтажники тут ничем не помогут.
И снова пневмоподвеска
Чаще всего нервы владельцев Volkswagen Touareg щекочет пневмоподвеска, которую любят за вклад в ходовые качества и ненавидят за то, что в наших условиях первые проблемы обычно возникают до 100-тысячного рубежа. Часто причиной стыдливого опускания на брюхо служит конденсат и минусовые температуры – короче говоря, русская бескомпромиссная зима. Чем холоднее климат, тем хуже.
Самое обидное, никогда не знаешь, когда и где рванёт – это могут быть как уплотнительные кольца на баллонах, так и манжеты системы клапанов. Стоимость ремонта и в том и в другом случае будет примерно одинакова. Главное, чтобы не отправился на упокой компрессор – вот тут-то будет дорого. Благо на этот раз насос надежно защищен предохранителем, перегорающим при любой нештатной ситуации. Стоит ли говорить, что после «вышибания» ставить перемычку из проволоки будет как минимум нерезонно? Если такие мысли вообще возникают, лучше сначала посетить хорошего психотерапевта.
Пневмоподвеска, как сложный набор резинотехнических элементов, не любит длительных простоев без дела – ссыхаются манжеты в блоке и кольца на баллонах, из-за чего Touareg 2-го поколения поклоняется на проблемную сторону также, как кошки ложатся на больное место хозяина. Вот только нужно понимать, что питомцы так поступают не потому, что хотят помочь в выздоровлении – просто там теплее всего. Не стоит ничего доброго ожидать и от Туарега.
Новость о том, что пружинный внедорожник тоже способен менять клиренс для многих, думаю, окажется неожиданной. Правда, тут есть несколько нюансов. Во-первых, это происходит без воли владельца, во-вторых дорожный просвет может только уменьшаться. Возможно, некоторые подумали, что речь пойдёт о быстром проседании пружин, но нет, в этом плане к ним вопросов нет, а вот потеря части витков вполне вероятна, особенно у тех, кто вовремя не меняет амортизаторы.
Остальная часть ходовой, а именно ассорти из рычагов ничем выдающимся не отличилась. Задние гидронаполненные сайлентблоки передних нижних рычагов живут примерно по 70-80 ткм. Еще через столько же приходят в негодность и резинки верхних алюминиевых рычагов. Задняя часть подвески надёжнее всех – 200 000 км работает без устали и лишних шумов. Здесь Touareg 2 поколения – красавчик.
Рулевое управление гиперживучее – есть-пить не просит очень долго. Впрочем, с тормозной системой ситуация аналогичная, с той лишь разницей, что скрипучая езда задним может заставить краснеть перед владельцами бюджетных легковушек.
Заморочки как плата за комфорт
Вспомогательного оборудования и систем комфорта у Туарега NF много, иначе его не любили бы так, как любят. Само собой, некоторые функции периодически дают сбои и заставляют поднапрячь мозги автоэлектрикам и диагностам, чтобы определить точную причину отказа той или иной системы. Возьмем, к примеру, поломку бесключевого доступа KeyLess. Тут может прогнить и отпасть проводок в ручке двери, а может и сгореть транзистор в блоке управления. Сначала придётся всё разобрать.
Немало мозгов выел и автономный отопитель с не самым благозвучным для нашего менталитета названием Eberspecher Hydronic 2 со своими частыми поломками насоса и окислением контактов блока управления.
После покупки VW Touareg 2 автоэлектрики будут Вас боготворить. Правда, некоторые операции по силам и обывателю. К примеру, самому без лишних нервов можно разобраться с отказом кнопки центрального замка, стоит только частично разобрать обшивку. Других слабых мест в электрике Volkswagen Touareg (NF, FL) не замечено, если, конечно не считать, что ресурс родного генератора оставляет желать лучшего – порядка 150 ткм.
К износостойкости материалов тоже вопросов нет. Я бы даже сказал, здесь только плюсы. Разочаровать могут разве что периодически оживающие по всему салону сверчки, что довольно странно для материалов столь высокого качества.
Салон после 100 тысяч
После первых 100 000 км Touareg первого поколения выглядит как новый – ни потертостей, ни замятий, даже поцарапать что-то не так-то просто.
Поэтому при определении пробега по косвенным признакам к нему придется применять мерки автомобилей премиум-класса. Километраж выдает разве что лоснящиеся элементы интерьера, постепенно заваливающаяся боковая поддержка водительского кресла и стачивающаяся в углу накладка педали тормоза, которую перекупы быстро и недорого меняют.
Соискателям подержанных машин стоить помнить, что корректировка одометра трудностей не вызывает, причем информация, прописанная в блоках управления (EDC, АКПП) тоже достаточно легко и недорого меняется, и перекупы, торгующие Туарегами зачастую не скупятся на качественную «смотку». Такую, что любыми электронными методами вывести обманщика на чистую воду будет крайне сложно и останется только рассчитывать на способность грамотно оценивать косвенные признаки, а также дополнительно прошерстить базы ТО с сервисными данными.
Какая крыша лучше?
За кузов Touareg второго поколения сильно беспокоиться не стоит – даже пресловутое отпотевание оптики внедорожник не посещает. Учитывая, что большая часть кузовных панелей оцинкована, сколы появляются не так интенсивно, как на предыдущем поколении или на младших моделях Volkswagen. Зато коррозия без препятствий въедается в стальные недра двери багажника, а также медленно с наслаждением из года в год поглощает пространство крыши, если на той появились повреждения ЛКП.
Тем, кто думает, что владельцам с панорамной крышей повезло больше, ликовать тоже рано. Уж лучше один раз с толком покрасить кузовную панель, чем чинить электропривод люка или устранять заливающие салон течи. Избавиться от перечисленных проблем можно только профилактической смазкой механизма и чисткой водосточных дренажей «панорамки». Но кто об этом вообще задумывается, пока не настанут первые проблемы?
Стоит ли покупать Volkswagen Touareg с пробегом
Вообще, покупка подержанного Volkswagen Touareg – это сплошной повод для торга с продавцом. Всегда есть к чему придраться, причем не просто по косметике, а по серьезному, с аргументацией последующих затрат. Хорошо обслуженные варианты на рынке появляются не чаще, чем трюфели в подмосковном лесу.
Перед приобретением трижды подумайте, просчитайте возможные проблемы и грамотно заложите бюджет на обслуживание, что будет сделать весьма проблематично, так как некоторые дорогостоящие поломки носят непредсказуемый характер. Считать, что у машины может разом сломаться всё перечисленное, тоже глупо – не такое уж это и ведро, как могло показаться сначала. Просто нужно понимать, что Touareg это как кредит – мгновенная радость, комфорт, который нужно будет постепенно, своевременно и стабильно оплачивать с процентами. И, в отличие от большинства конкурентов, он будет потихоньку экономить на топливе, чтобы у Вас была возможность оплатить последующий ремонт.
Конкуренты Touareg
Давайте будем откровенны. Если Вам нужен именно внедорожник, а не просто городской «поповоз» с функцией вывоза на природу, то VW Touareg даже с 4XMotion – совсем не лучший выбор. Не то, чтобы он увязнет в первой же лужице. Нет. Как раз-таки с проходимостью у него полный порядок. Просто, лес – это ветки, коряги, лебёдка, лопнувший трос, разбитые бамперы и т.д. Жалко купать в лужах дорогого красавца, напичканного электроникой. Брутальный, я бы даже сказал, «деревянный» Mitsubishi Pajero в этой стези будет куда гармоничнее. Обойдется дешевле, в обслуживании копеечный, да и «убитых» машин в продаже меньше. Ну или Nissan Patrol, раз уж без минимального уровня комфорта совсем никак.
Сюда же можно приплести и неликвидного «корейца» Kia Mohave. Мерседесовский «итальяно-американец» Jeep Grand Cherokee по всем параметрам аналогичен «немцу», при этом красивый и неординарный, но выбор двигателей небольшой и продать его будет в разы сложнее – неликвид. Если расходы на обслуживание Touareg не испугали, то, возможно, стоит присмотреться к подержанному «британцу» Land Rover Discovery – он то точно из Вас все «лишние» деньги вышибет, при этом вгоняя в транс убаюкивающей пневмоподвеской.
Какой туарег самый надежный среди туарегов
Хочу Туарег NыFы 3,0тди. Б/у 4-6 лет.
Понты не интересуют. Даже электросиденья не обязательны, непритязателен я)
Главное — макс. надежность и минимальные (относительно) расходы на обслугу. Какая комплектация??
Чёт мне подсказывает, что это — без пакета ТТ, без пневмы, без люков, вебасты и т.д.
Могу сильно ошибаться. Прошу совета у владельцев — что из "причандал" может доставить хлопот?
| Меню пользователя automaster |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от automaster |
| Меню пользователя szao |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от szao |
| Меню пользователя Алексей 154 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от Алексей 154 |
Хочу Туарег 3,0тди. Б/у 4-6 лет.
Понты не интересуют. Даже электросиденья не обязательны, непритязателен я)
Главное — макс. надежность и минимальные (относительно) расходы на обслугу. Какая комплектация??
Чёт мне подсказывает, что это — без пакета ТТ, без пневмы, без люков, вебасты и т.д.
Могу сильно ошибаться. Прошу совета у владельцев — что из "причандал" может доставить хлопот?
Б/у — это всегда кот в мешке. У одного при 20000 км пробега машина может быть убита, а у другого при 100000 км пробега идеальная.
Бери дизель, 3.0, стоковый 204 лс, на пружинах. Бюджетная лошадка, которая рождена для тюнинга. За дорогие комплектации переплачивать нет смысла. Менее проблемная, дешевле ремонтировать, все-таки, 4-6 летнее б/у.