Какой двигатель Мерседес самый надежный?
Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.
Среди водителей из разных стран популярна легенда о двигателе, который никогда не выходит из строя. И в подтверждение этому приводятся данные об агрегатах «миллионниках» с пробегом от 500 тыс. до 1 млн. км. Большинство таких установок представлено в модельном ряду немецкого автоконцерна Mercedes.
Немного о компании
Бренд Mercedes-Benz сумел завоевать репутацию одного из самых качественных и популярных производителей автомобилей в мире. Он входит в тройку «титанов Германии» и регулярно пополняет свою линейку интересными новинками. За время существования компания разработала не один десяток двигателей с различными модификациями и техническими характеристиками.
Отдельные выпуски отличаются невероятной износоустойчивостью и качеством сборки. Для их производства используются передовые технологии и комплектующие. Самые надежные двигатели от Mercedes-Benz воплощают лучшие достижения инженерной мысли в сфере изготовления моторов.
Лучшие дизельные установки
По классу надежности дизельные двигатели превосходят бензиновые аналоги. И если несколько десятилетий назад было сложно представить себе спортивный автомобиль с таким агрегатом, то сегодня концепция выглядит абсолютно иначе. Актуальные модели дизельных движков рассчитаны под скоростную езду и экстремальные условия эксплуатации. При этом они обладают простым устройством и улучшенными прочностными свойствами.
1. Mercedes-Benz OM602
Линейка дизельных моторов OM602 от Mercedes-Benz пользуется большим спросом среди автолюбителей. В нее входят 5-цилиндровые агрегаты с 2 клапанами на каждый цилиндр и механическим ТНВД производства Bosh. Серия уверенно удерживает лидирующую позицию в рейтинге самых долговечных и надежных двигателей, адаптированны под усиленные нагрузки.
Модель выпускалась с 1985 по 2002 год, и за почти 20-летний промежуток времени она сумела завоевать доверие сотен покупателей со всего мира. Запас мощности варьируется от 90 до 130 л. с., т.к. основной приоритет был поставлен на экономичность и надежность. Предшественниками семейства являлись выпуски OM617, а преемниками – OM612 и OM647.
Среднестатистический показатель пробега составляет 500 тыс. км без серьезных поломок. Рекордные отметки достигают 1,5-2 млн. км пробега. И если правильно обслуживать основные узлы, а также заменять расходные детали, агрегат вас никогда не подведет.
2. Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)
Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) – еще один долговечный агрегат от немецкого автоконцерна с разным количеством цилиндров (4, 5 и 6). Наибольшим спросом пользуются выпуски OM611 и OM646 с непосредственным впрыском Common Rail. Модификации практически повторяют друг друга, различаясь лишь конфигурацией топливной системы и навесного оборудования.
В разных источниках и на тематических форумах двигатели обозначаются как 2.1 или 2.2. CDI. Фактический объем установок составляет чуть меньше 2150 см. куб.
По отзывам покупателей, отрицательные стороны у моторов Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) отсутствуют. Топливная система обладает большим сроком службы, турбины работают исправно, а 2-рядная цепь ГРМ может эксплуатироваться в течение 500 тыс. км пробега. В отдельных моделях есть вихревые заслонки, разбивающие посадочные отверстия в коллекторе впуска.
3. OM 617
OM617 – это популярный двигатель производства Mercedes-Benz, в котором интегрировано 5 цилиндров и технология непрямой подачи горючего от Daimler Benz. Первые выпуски агрегата были представлены публике в 1974 году в качестве замены для 4-цилиндровой модели OM616.
Независимые эксперты и автолюбители относят данный двигатель к категории «миллионников», т.к. пробег отдельных выпусков превышает 1 млн. км. Из-за этой особенности мотор пользовался невероятной популярностью в США в 1980-х гг.
Изначально агрегат с турбированным нагнетателем использовался на машинах S-класса и среднего ценового сегмента. Daimler-Benz руководствовался желанием сохранить экономичный расход топлива, прописанный в нормах американского правительства.
Объем OM617 образца 1974 года составляет 3005 куб. см, а мощность 80 л. с. Вращательный потенциал составляет 172 Нм. Модель Turbo OM617A 1982 года выпуска имеет объем 2998 куб. см и мощность 125 л. с. Крутящий момент достигает 250 Нм.
4. OM 651
В 2008 году линейку двигателей Mercedes-Benz пополнила дизельная модель OM 651 с 4 цилиндрами, 16 клапанами и системой подачи горючего Common Rail. Установка бывает турбированной или битурбированной.
Изначально агрегат обладает объемом в 2,2 литра, но с 2011 года в ассортименте появился 1,8-литровый выпуск. У двух дизелей идентичный диаметр цилиндров, но у меньшего по объему присутствует укороченный ход поршня – 84 мм, а не 99 мм. Интенсивность сжатия в обоих выпусках равна 16,2:1.
Запас мощности составляет 204 л. с. Мотор использовался на машинах C-Class 250 CDI, имея двойной турбонагнетатель и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такая конфигурация появилась на поздних модификациях и 170-сильном варианте. OM 651 используется в качестве замены для широкого ассортимента устаревших двигателей.
5. OM 626
4-цилиндровый дизельный агрегат OM626 от Mercedes-Benz обладает объемом 1,6 литра, непосредственной подачей топлива Common Rail, пьезоэлектрическими форсунками и 4 клапанами на цилиндр. Также в этой модели интегрирован двойной турбонагнетатель DOHC и интеркулер.
Блок цилиндров выполнен из чугуна, а головки «банок» – из алюминия. Модель рассчитана на автомобили с продольной конфигурацией силовой установки. К отличительным особенностям этого надежного агрегата находят наличие системы рекуперации отработавших газов EGR.
Выхлопы отправляются в фильтр твердых частиц, проходят цикл охлаждения и обратно переходят к компрессору. Последующий этап обработки выполняется с помощью селективного нейтрализатора. За счет таких особенностей двигатель соответствует экологическому стандарту Евро-6.
Максимальный крутящий момент мотора – 320 Нм. Средний показатель расхода топлива составляет 3,8-4,2 л/100 км.
Лучшие бензиновые двигатели
На российском рынке бензиновые двигатели распространены больше, чем дизельные. Это обусловлено тем, что топливо не замерзает в холодный период, а устройство силового агрегата выглядит проще.
1. М271
Лидирующее место в рейтинге занимает бензиновый 4-цилиндровый двигатель М271 с рабочим объемом 1,8 л. Он производился в течение 8 лет в начале XXI в. Германии. Предыдущая модель отличалась максимальной надежностью и долговечностью, поэтому производитель решил сохранить прежние традиции и интегрировал свои лучшие наработки в выпуске М271.
Двигатель оснащается специальным механизмом для поглощения вибраций с интегрированным насосом для масел. Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, а рабочий ресурс достигает 350 000 км пробега.
Из недостатков модели выделяется повышенная шумность и привычная для всех моторов концерна проблема растяжения цепи ГРМ.
2. M166 E
На следующем месте рейтинга оказался популярный двигатель M166 E, который пользовался большой популярностью в конце 90-х гг. прошлого века. Его устанавливали на автомобили А-класса.
2-цилиндровый 1,6-литровый агрегат с запасом мощности в 102 л. с. отлично справлялся со своими задачами, включая транспортировку грузов весом от 1 тонны (сам агрегат весил чуть меньше 100 кг). При этом расход топлива составлял не больше 10 л бензина на 100 км езды при скорости до 182 км/ч.
Российские автомобилисты полюбили двигатель из-за стабильной работы при любых погодных и климатических условиях. Даже при эксплуатации в зимний период он качественно выполнял свои функции без предварительного разогрева и прочих сложностей.
Рабочий ресурс модели достигает нескольких сотен тысяч километров при условии, что владелец авто будет регулярно обслуживать его, меняя ремень ГРМ через 100 тыс. км пробега.
3. M282 DE 20 AL турбо
Следующее место отведено под турбированный бензиновый мотор M 82 DE 20 AL турбо с двумя цилиндрами, 8-клапанной компоновкой и V-образным исполнением. Объем агрегата составляет 1,3 л, а запас мощности – 360 «лошадок». Такой показатель позволил двигателю претендовать на звание самого мощного мотора с 4 цилиндрами, который выпускался в промышленных масштабах.
Изначально силовую установку использовали на Mercedes-Benz A 45 AMG. Запас хода на одной заправке в 56 л достигал 700 км. В качестве гарантии качества предоставлялся принцип «один человек – один двигатель», который применяли на предприятии в Келледе.
Интеграция новых технологий, таких как «старт-стоп», Camtronic, Blue Direct и других, позволила мотору войти в пятерку самых надежных двигателей производства Mercedes-Benz. Из привычных для многих других бензиновых двигателей сбоев в M282 DE 20 AL турбо возможны периодические баги электронной начинки и шумы при запуске.
4. M119 E50
5-литровый двигатель M119 E50 является первым в линейке M119 мотором, который находится между упрощенной модификацией E42 и спортверсией E60 AMG или E63 AMG. В новинке интегрирован алюминиевый блок цилиндров с развалом в 90 градусов, а также легкосплавные поршни и кованые шатуны.
Другие технические характеристики модели выглядят следующим образом:
- производство – Stuttgart-Bad Cannstatt Plant;
- годы выпуска – с 1989 по 1998;
- питание – инжекторное;
- конфигурация – рядная;
- цилиндры – 8 штук;
- клапаны на цилиндр – 4;
- диаметр цилиндра – 96,5 мм;
- объем – 4973 куб. см;
- крутящий момент 480 Нм.
За время существования линейки были представлены десятки ее модификаций. Однако у всех версий встречались некоторые распространенные проблемы, а именно:
- Стук мотора. Сторонний шум появляется при отсутствии подачи масла и генерируется гидрокомпенсаторами. Для устранения проблемы достаточно поменять коннекторы для подвода масляной смеси;
- Нестабильная работа. Такие проблемы проявляются при растягивании цепи ГРМ и необходимости проверить ее состояние.
К дополнительным недостаткам относят внушительный размер двигателя, который занимает большую часть пространства под капотом и подвергается повышенному износу из-за нагрева.
5. M112 E32
Презентация двигателя M112 E32 состоялась в 1997 году, когда его представили в качестве наследника для устаревшего выпуска E32 из серии M104. Модель отличилась V-образной конфигурацией и развальным углом в 90 градусов.
Использование не рядного размещения цилиндров уменьшило размеры силовой установки для максимальной унификации 6- и 8-цилиндровых выпусков. Чтобы уменьшить вес мотора, разработчики заменили чугунный цилиндровый блок комплектом из алюминиевого сплава. Каждая гильза выполнена из силумина. Для снижения инерции в блоке двигателя установили вал балансировки.
Заключение
Надежность двигателей Mercedes-Benz доказана опытом тысяч автовладельцев. Однако у компании есть как лучшие моторы, так и худшие. Поэтому, выбирая подходящий вариант, нужно учитывать отзывы других водителей и независимых экспертов. Также важно взвешивать все плюсы и слабые стороны интересующей модели, а также смотреть на рекомендации производителя по обслуживанию установки. В таком случае двигатель будет бесперебойно работать в течение большого промежутка времени.
Видео о двигателях Mercedes-AMG:
Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.
ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES
Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.
ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц
М 271
Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.
Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.
При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.
Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.
ОМ 611
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.
В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).
ОМ 612 и ОМ 613
На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:
- Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
- Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.
M 166 E
Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.
Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.
M 282 DE 20 AL турбо
На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».
Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.
Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.
В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.
Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:
Надежность двигателей Mercedes-Benz, бензин и дизель.
Всем приветы!
Сегодня речь пойдет про бензиновый М274.920 (GLC250) и дизельный ОМ651.921 (GLC220d/250d) — это моторы МБ из предпоследней серии, они ставились на дорестайловые GLC, а так же более крупные кроссоверы, микроавтобусы, легкие грузовики и большие седаны МБ.
О последней линейке еще рано что-то говорить, так как моторы еще совсем новые.
Выходит, что эта запись в основном для тех, кто ищет автомобиль на вторичке и думает — бензин или дизель, ну а так же для тех, кто уже владеет такими автомобилями.
Я знаю, что у некоторых из вас нет времени на чтение множества букв и просмотр длинных видео, вы можете перейти сразу к выводам в конце и ответам на эти вопросы…
1) Что надежнее — дизель или бензин? Что лучше?
2) Как выбрать машину на вторичке?
3) Что делать если ошиблись с выбором?
4) Как сделать, чтобы машина радовала долгие года и многие километры?
Итак, что же услышит новоявленный покупатель, если попробует открыть интернет.
М274: разрушение поршней вследствие детонации и/или прогорания, износ фазорегуляторов ГРМ, выход из строя топливных форсунок, течь водяной помпы, заклинивание актуатора водяной помпы с вакуумным управлением, смещение импульсных дисков на распредвалах, чип убивает, ОД не спасает, бла-бла-бла…
ОМ651: теплообменник забился, масляный насос филонит, потери давления масла, сальник коленвала течет, 4-ый цилиндр опять обделен малсом, антифриз где?, форсунки переливают, чип убивает, ОД не спасает, бла-бла-бла…
Что могу сказать тут я =)
У любого ДВС где-то когда-то случались проблемы, но проблемы конкретного экземпляра не всегда означают проблему всей серии! Главное знать, какой процент поломок и понимать при каких условиях они произошли — прежде всего обслуживался ли агрегат должным образом(?)
По обоим ДВС, и 274, и 651, можно смело сказать — иженерные шедевры и рекомендавать к покупке оба. Но осторожно, так как оба они уже вторичка.
Дополнительно по М274.920:
Помимо Мерседес-Бенц этот ДВС пришелся по вкусу еще одному премиальному бренду, причем японскому!
Начиная с 2014 года и по сегодняшний день он устанавливается на четвертое поколение седана Infiniti Q50, причем отлично себя там зарекомендавал и был оставлен после рестайлинга 2017-го.
Так же Nissan ставят его модифицированную версию на свой Skyline.
Что тут еще сказать про его надежность и характеристики, если ему доверяют свою репутацию японские бренды? Браво Мерседес-Бенц!
Дополнительно по ОМ651.921:
У меня уже была заметочка про этот двигатель — Турбодизель ОМ651 2.2 мысли вслух, и добавить мне почти нечего.
Существует много версий этого агрегата, в GLC последняя модификация с рестайлинговым (после 2015) масляным насосом.
Надо лишь правильно обслуживать!
Замена масла раз в 7500км, замена антифриза раз в 30-40 тысяч км., чистка впускного коллектора раз в 60-80 тысяч км., замена теплообменника и ГРМ раз в 100-125 тысяч км, замена масляного насоса раз в 150-170 тысяч км.
Так же можно установить лайфхак от самого Mercedes-Benz, а именно A0019905317. Это простая заглушка вместо саленоида, регулирующего давление масла. При ней давление всегда будет максимальным, что очень хорошо для агрегата. Возможно на агрегате она уже установлена с завода, надо проверять.
Не рекомендуется отключать ЕГР, из-за этого нарушается теплообмен и беда в долгосрочной перспективе + машина плохо греется зимой.
Так же любое вмешательство в программу управления двигателем (чип тюнинг) перекладывает всю ответсвенность за дальнейшую судьбу агрегата на владельца. Лично мой выбор — стоковая прошивка!
Очень толковое видео от InfoCar.ua про "стуканувший" OM651-ый и предысторию этого:
Мнение Астафьев Автопрогмат совместно с Ходос-Авто про ОМ-651 (таймкод 37-00):
Мнение одного независимого блогера-Автомана про ОМ-651 (таймкод 15-50):
Топ двигателей Мерседес-Бенц от Акер-Механик, 651-ый во главе:
Ну а для ленивых и занятых — ответы на вопросы, поставленые в начале.
1) Что надежнее — дизель или бензин? Что лучше
Оба мотора достаточно надежны по меркам класса, дизель выносливее на больших пробегах, что логично.
Каких-либо серьезных проблем-болячек у моторов сейчас нет.
На автобанах будет чуть лучше бензин, а на обычных трассах, в городе или на бездорожье — дизель.
2) Как выбрать машину на вторичке?
Лучше не рисковать и обратиться в хорошую компанию по автоподбору.
3) Что делать если ошиблись с выбором?
Посмотреть видео от Инфокара, понять что ремонт дороже замены, найти достойную авторазборку (например, Авто Стронг-М) и заменить агрегат.
4) Как сделать чтобы машина радовала долгие года и многие километры?
Правильно обслуживать. Не пытаться нигде экономить или дотошно следовать заводскому регламенту — он для Европы. Рекомендации по обслуживанию дизеля выше, а для бензина вы легко найдете на Д2 или узнаете в любом хорошем сервисе.
Настоящий Е class: отзывы владельцев о Mercedes W211
Мерседес Бенц в кузове W211 был представлен на Франкфуртском автосалоне в 2002 году. Новый «глазастый» очень внешне напоминал W210. Совпал и коммерческий успех моделей. Так, до момента прекращения выпуска 211 Мерседеса в 2009 году в мире продали 1,5 млн автомобилей, причем 40% из них имели дизельный мотор. Ожидаемо в 2009 году W211 сменил W212.
ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES
Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.
Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом
Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна, а проблемы ходовой части исчерпываются заменой расходников, если вы выбрали пост-рестайлинговый вариант с “простой” тормозной системой без переусложнённого блока управления SBC и без пневмоподвески. Сильно ли могут подпортить репутацию моторы и коробки? Спойлер: ещё как. Особенно если речь идёт про машины после рестайлинга.
Механика и трансмиссия
А бсолютное большинство автомобилей оснащается автоматическими коробками передач. Редкие машины с МКП — это обычно бывшие корпоративные машины или таксомоторы. Впрочем, МКП cсерий 716.6/711.6 у Mercedes неплохие, хотя механизм выбора передач и кулиса со временем разбалтываются до неприличного состояния.
ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц
М 271
Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.
Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.
При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.
Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.
ОМ 611
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.
В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).
ОМ 612 и ОМ 613
На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:
- Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
- Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.
M 166 E
Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.
Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.
Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.
В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.
Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:
- Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
- Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
- Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
- Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
- Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.
Mercedes E-Class (W211 / 2002-2009) – есть ли шанс «на миллион»?
Mercedes — Benz E — Class серии W 211 заслужил не самую лучшую репутацию. Но «слухи» далеки от истины. Конечно, каждый подержанный автомобиль имеет свои специфические проблемы, в том числе и W211, особенно первых лет выпуска (с 2002 по 2004 год). Тем не менее, большинство дефектов было устранено еще в период гарантийного обслуживания. В конечном итоге, после модернизации в 2006 году Е-шка стала ощутимо надежнее.
И все же, какую модификацию лучше купить, чтобы в дальнейшем избежать проблем? Прежде всего, следует исключить из просматриваемого списка версии с 8-цилиндровым турбодизелем. Его выбор может стать роковой ошибкой. Но это не все. Необходимо знать еще несколько важных моментов.
Во-первых, Вы должны понимать, что Мерседес 211 уже не молод и предназначался не для гаражного хранения с выездами на уикэнды. Среди самых возрастных экземпляров есть немало тех, что уже намотали около миллиона километров. Проследить сервисную историю многих автомобилей невозможно, а коррекция счетчика – не самая сложная задача. Так, что доверять одометру не стоит.
Во-вторых, при должном уходе Е-класс, что с пробегом сто, что триста тысяч километров выглядит практически одинаково. Все работает как надо, двигатель хорошо тянет, а педали и ручка коробки передач не имеют заметных следов износа.
И еще. Mercedes W211 нуждается в регулярном сервисе. Это не тот старый Мерседес, что работал на растительном масле и прощал небрежное техническое обслуживание.
Материалы внутренней отделки – очень высокого качества. Определить пробег по состоянию салона практически невозможно.
Тем не менее, в сравнении с предыдущим поколением, улучшилась управляемость и ходовые качества. Однако, прежде чем Мерседес W211 отреагирует на вращение рулем, придется подождать некоторое время. А плоские кресла, при быстром изменении направления движения, позволяют свободно болтаться телу. Но это нормально. Ведь от Мерседес никто не ждет остроты реакций Audi A6 или нервного поведения BMW. Главное комфорт и изысканность. Об этом неплохо заботится опциональная пневматическая подвеска Airmatic. Впрочем, автомобиль достаточно комфортный и на обычных пружинах.
Какой двигатель лучше w211
Самые надежные на 211 бензин- 112 и 113 моторы. Хотя и эти могут быть трупами.
Машину не по модели двигателя выбирают, а по состоянию общему и двигателя в том числе
По этим моторам нужно проверять, чтобы при выпуске были установлены модернизированные шестерни (см. тему в разделе сервис, там указаны номера двигателей после модернизации), или чтобы предыдущие владельцы поменяли их.
112 и 113 мотор таже история. Вобще достаточно капризные моторы, если в них лить плохое масло и бензин, куча болячек. Задиры лечатся только установкой другого мотора или поисками блока, что нереально. Откровенно говоря после 104 мотора все бензинки Мерса большая и дорогая лотерея. Лучше дизель как по мне. По меньшей мере откровенного раздевания на ровном месте или пробеге в 100 000 когда даже китайцы столько ходят с дизелем не наблюдается.
Прокатитесь на БМВ Е60 еще для полноты впечатлений и остановке выбора. Моторы менее капризные. Все остальное по технической части примерно так же надежно.
Тойота это запорожец на фоне Мерседеса, поэтому не уивительно.
112 и 113 мотор таже история. Вобще достаточно капризные моторы, если в них лить плохое масло и бензин, куча болячек. Задиры лечатся только установкой другого мотора или поисками блока, что нереально. Откровенно говоря после 104 мотора все бензинки Мерса большая и дорогая лотерея. Лучше дизель как по мне. По меньшей мере откровенного раздевания на ровном месте или пробеге в 100 000 когда даже китайцы столько ходят с дизелем не наблюдается.
Прокатитесь на БМВ Е60 еще для полноты впечатлений и остановке выбора. Моторы менее капризные. Все остальное по технической части примерно так же надежно.
112 и 113 капризные моторы? если пробеги больше 400 или обслуживание никакое, то да. Болячки? Какие? Вентиляция картера?)))
БМВ Е60 совсем не то.
Если 400 000. Повезло значит. Я же говорю лотерея. Плюс масло и бензин. А так 12 свечей, маслосьемные, цепь. успокоители, звездочки, задиры, плаванье оборотов, рециркуляция. Я 112 знаю от и до. И видел все с одними и теми же болячками. Мотор хороший, когда есть деньги на обслугу.
А вот пробег 400 для мотора БМВ М50 или М52ТУ, да 54 это реальность. ТАк же по ряду других вещей. На Ауди мы видели невскрытый мотор при пробеге 500 000. 1.8 нетурбовый. И т.д.
Если 400 000. Повезло значит. Я же говорю лотерея. Плюс масло и бензин. А так 12 свечей, маслосьемные, цепь. успокоители, звездочки, задиры, плаванье оборотов, рециркуляция. Я 112 знаю от и до. И видел все с одними и теми же болячками. Мотор хороший, когда есть деньги на обслугу.
А вот пробег 400 для мотора БМВ М50 или М52ТУ, да 54 это реальность. ТАк же по ряду других вещей. На Ауди мы видели невскрытый мотор при пробеге 500 000. 1.8 нетурбовый. И т.д.
12/16 свечей не проблема- хватает на 50.000 минимум маслосъемные поменять раз в 200.000- рублей 25 цепь- копейки успокоители ходят тысяч 300 звездочки тоже, стоят недорого плаванье оборотов
рециркуляция- клапан пирбург 4 рубля
я видел кучу моторов 112 113 ни у кого не было проблем. У одного только чтото стучит уже несколько лет
Не проблема, если у тебя есть деньги. А так их даже поменять проблема. Рублей 25 это мало? Цепь под 10 рублей. Методом протяжки будет дешевле, но лучше менять все, а это уже тоже немалые деньги. Зведочки недорого. только когда они сыпятся из за них нужно вкрывасть весь мотор, а это тоже деньги. Плаванье это присущая проблема, которая иногда вобще не рещается и мотор живет своей жизнью. Рециркуляция это не только клапан, проьлема гораздо серьезнее. Бывает забивается маслосливной канал в задней части блока и прощай мотор. Постоянно забивается система и прочее. Это вобще самая сложная и хиртромудрая система которая не работает зачастую нормально из всего что я видел.
Это я еще тебе не сказал про катализаторы, 4 лямды и прочее. НЕ было пролем при каком пробеге. 200 тыс. хотя даже китайцы, а дальше для 112 моторов начинаются проблемы в этом и есть вся соль.
Не проблема, если у тебя есть деньги. А так их даже поменять проблема. Рублей 25 это мало? Цепь под 10 рублей. Методом протяжки будет дешевле, но лучше менять все, а это уже тоже немалые деньги. Зведочки недорого. только когда они сыпятся из за них нужно вкрывасть весь мотор, а это тоже деньги. Плаванье это присущая проблема, которая иногда вобще не рещается и мотор живет своей жизнью. Рециркуляция это не только клапан, проьлема гораздо серьезнее. Бывает забивается маслосливной канал в задней части блока и прощай мотор. Постоянно забивается система и прочее. Это вобще самая сложная и хиртромудрая система которая не работает зачастую нормально из всего что я видел.
Это я еще тебе не сказал про катализаторы, 4 лямды и прочее. НЕ было пролем при каком пробеге. 200 тыс. хотя даже китайцы, а дальше для 112 моторов начинаются проблемы в этом и есть вся соль.
Если нет денег- мерседес не надо покупать.
Почистить канал- не проблема. Снял коробку и чисти.
Все проблемы решаются. Не решаются только из за незнаний сервисменов.
Нет никаких проблем. Проблемы только после херовых хозяев. А какая проблема с лямбдами? Что с катализаторами? Они не такие как на БМВ?
Двигатели
Выбор двигателя определяют два фактора: требования к динамике и финансовые возможности по преодолению бремени эксплуатационных расходов.
Наибольшее распространение получили автомобили с бензиновым V6 (от 2,6 до 3,5 л). E 240 / 320 (М112) и E 500 (с М113) при больших пробегах могут потребовать капитального ремонта. Симптомы — увеличение расхода масла и стук в двигателе. Основная причина — задиры, появившиеся в результате разрушения катализатора и попадания его мелких частиц в цилиндры. Для капитального ремонта потребуется не меньше 150 000 рублей. Контрактный двигатель можно найти за 100 000 рублей. Цепь ГРМ приходится менять на отрезке 200-300 тыс. км.
3,5-литровый мотор с обозначением М 272 изрядно подпортил нервы многим владельцам. Его ахиллесова пята – привод газораспределительного механизма. Цепь сильно растягивается и повреждает нежные звездочки валов. При наличии проблемы падает мощность, и увеличивается шум от мотора.
Подобные неприятности свойственны и М271 модели 200 Kompressor. В зависимости от версии он может иметь объем 1,8 или 2,0 литра. Стоимость нового комплекта привода ГРМ около 10 000 рублей.
Следует избегать Mercedes E 280 CDI с рядным 6-цилиндровым 3,2-литровым дизельным агрегатом мощностью 177 л.с., предлагавшимся с 2004 по 2007 год. Здесь установлен сажевый фильтр, который приносит дополнительные заботы. E 320 CDI лишен DPF-фильтра, однако имеет проблемы с системой охлаждения.
В 2005 году рядный 6-цилиндровый агрегат ОМ648 заменили V-образным с кодовым обозначением ОМ642. При больших пробегах следует быть готовым к дорогому ремонту системы впрыска, турбонагнетателя и впускного коллектора. Неизбежно растяжение и цепи ГРМ. Кроме того, для ранних ОМ642 характерно повреждение турбины осколками выпускного коллектора.
Вы совершите большую ошибку, если покуситесь на 8-цилиндровые турбодизели E 400 CDI и E 420 CDI. Двигатели имеют проблемы с ГРМ, форсунки очень чувствительны к качеству топлива, преждевременно выходит из строя EGR и турбонагнетатель, чья замена окажется делом дорогим. Мотор модели E 420 CDI стал более надежным, но полностью от проблем так и не избавился. Кроме того, 8-цилиндровый агрегат обладает высоким крутящим моментом, который буквально уничтожает автоматическую коробку передач.
Дизельные двигатели объемом 2,2 литра (200 CDI и 220 CDI) достаточно надежные. При больших пробегах проблемы доставляют форсунки и насос высокого давления. Также встречаются утечки масла из-под головки, а форсунки «прикипают», ощутимо усложняя замену.
Среди дизельных агрегатов рекомендаций достойны 5-цилиндровый 2,7-литровый мотор (270 CDI) и 3,2-литровый V6. Хотя, они и не лишены недостатков, характерных для большинства дизельных моторов.
Трансмиссия
Старый 5-ступенчатый автомат 722.6 с самого начала заставлял бороться с утечками масла и фатальным отказом гидротрансформатора. За ремонт АКПП приходится платить 100-120 тыс. рублей.
Коробка требует регулярной замены рабочей жидкости – каждые 60 000 км. В Mercedes-Benz W211, выпущенных до апреля 2004 года, существовала проблема смешивания антифриза с трансмиссионным маслом из-за дефекта масляного радиатора автомата.
С приходом 7-скоростной АКПП серии 722.9 улучшилась динамика, и упал расход топлива. Но появились новые проблемы. Чаще всего донимал мехатроник, особенно, если регулярно не менялось масло. Проявлялся недуг нежеланием переходить на пониженную передачу, сообщением об ошибке, переходом в аварийный режим или даже полным обездвиживанием автомобиля.
Впрочем, механические коробки передач, устанавливавшиеся с более слабыми двигателями, тоже не являются гарантом стабильности. Многие из них уже сильно изношены.
В полноприводных версиях с 4Matic следует остерегаться хруста и странных звуков, особенно при маневрировании. Перед покупкой трансмиссию необходимо осмотреть на предмет утечек масла.
Ходовая
При проверке 211-го Мерседес особое внимание уделите работоспособности пневматической подвески Airmatic. Помимо естественного износа пневмоэлементов (35-50 тыс. рублей) и компрессора (25 000 рублей) встречаются проблемы с управляющей электроникой и датчиками, что наиболее характерно для образцов первых лет выпуска.
В отличие от предшественника, в подвеске вместо стальных рычагов применили алюминиевые. Если прочность задних рычагов еще удовлетворительная, то передние на российских дорогах долго не выдерживают.
Алюминиевые рычаги подвески изнашиваются быстро и довольно дороги в замене.
Родные амортизаторы сдаются на отрезке 150-200 тыс. км. Оригинальные стойки дороги, а аналоги достанутся по цене 4-6 тыс. рублей за штуку. К 250-300 тыс. км зачастую проседают пружины. Оригинальная пружина доступна за 4 000 рублей, а аналог — за 1 500 рублей.
В ряде случаев после 150-200 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. За ее переборку в сервисе попросят около 20-25 тыс. рублей. Новую рейку можно найти за 35 000 рублей.
Один из злополучных узлов – электрогидравлический тормоз Sens o tronic Brake Control . Задумка была отличной. Система заботилась об очистке «тормозов», аккуратно прижимая к дискам колодки, а так же нивелировала последствия резкой работы тормозами. Однако узел рассчитан на определенное количество торможений, после чего требует замены.
Об окончании ресурса SBC свидетельствует надпись белым цветом « Service Bremse !». Когда сообщение меняет цвет на красный, тормоза, теоретически, должны заблокироваться. За новый блок пришлось бы заплатить более 100 000 рублей, но некоторые «умельцы» восстанавливают его работоспособность всего за 10 000 рублей.
Стоит отметить, что наличие модуля SBC усложняет замену тормозных колодок, так как для разведения поршней в суппортах нужен специальный диагностический компьютер – Star Diagnosis . К счастью, после рестайлинга в 2006 году «Е-шка» получила тормозную систему классического типа.
Подвеска и рулевое управление
Модель имеет независимую подвеску на двойных поперечных рычагах со стабилизатором спереди и независимую многорычажную – сзади.
Модификация W211 с полным приводом обозначается 4matic и имеет больший клиренс.
Для W211 c V8 предусмотрена пневматическая подвеска Airmatic DC. Владельцы жалуются на отказы в ее работе в сильный мороз. Приобретая 211 с пневмоподвеской, стоит быть готовым менять компрессор. Средний срок его службы составляет 150 тыс. км. Сами же пневматические стойки ходят порядка 70-90 тыс. км.
Спустя 100 тыс. км пробега, владельцы отмечают поломки полуосей. Могут начать течь сальники раздаточной коробки.
Самое проблемное место передней подвески – нижние рычаги. Они требуют замены каждые 60-70 тыс. км. Стойки стабилизатора и шаровые опоры держатся чуть дольше, до 80 тыс. км. Столько же держатся рулевые наконечники. Амортизаторы служит по 120-130 тыс. км.
В задней подвеске подводят сайлент-блоки коротких рычагов, сдаются после 40 – 50 тыс. км. Задние амортизаторы выдерживают по 140-150 тыс. км.
После модернизации рулевое управление Мерседеса Е-класса улучшилось, и от упора до упора руль делает всего 2,6 оборота.
При пробеге порядка 150-200 тыс. км начинает стучать рулевая рейка, подтягивание ее проблему не решает, и нужно прилично потратиться на новую запчасть.
Передние и задние тормоза – дисковые, с ABS. Передние колодки живут свои стандартные 20-30 тыс. км, задние – вдвое больше. Диски приходится менять каждую 2-3 замену пар колодок.
Кузов
Поколение W211, в сравнении с предшественником, защищено от коррозии значительно лучше. Мало кто знает, что до 2004 года Мерседес экспериментировал с органическим лаками. Результат? Образцы 2002-2004 года подвержены коррозии в районе порогов и декоративных планок дверей. Порой, пузыри возникают и вокруг окон. Проблема была устранена только в 2004 году. Главная причина появления ржавчины на более молодых экземплярах — кузовной ремонт в прошлом. Стоит отметить, что часть кузовных элементов модели изготовлена из алюминия – капот и передние крылья.
Фары после десяти лет эксплуатации зачастую требуют полировки.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом отказывает система бесключевого доступа Keyless. Чаще всего приходится менять соответствующую дверную ручку, но порой виновата и антенна. Нередко выходит из строя электронный ключ. В процессе осмотра обнаруживаются трещины на пайке. За перепайку электронщики возьмут около 2 000 рублей.
Порой подводит электронный блок управления двигателем — сгорают резисторы или процессор. Стоимость нового блока — 95 000 рублей.
Не отличаются стойкостью и задний блок SAM, расположенный в багажнике. При его отказе наблюдаются сбои с работе светового оборудования.
Проблемы с отоплением возникают из-за неисправного крана печки (3 000 рублей), который закисает и клинит.
Электронный щиток приборов не любит отсоединения аккумуляторной батареи. Приборка часто отказывает после такой процедуры. Приходится менять плату с процессором.
Вода в багажнике — распространенное явление. Попадает она туда через прохудившиеся уплотнения задних фонарей и третьего стоп-сигнала.