Mercedes-Benz CLS I с пробегом: ужасы системы SBC и противоречивая пневма
Если честно, то к кузову купе эти машины имеют такое же отношение, как морские свинки к морю и свиньям. Купе четырёхдверным не бывает. Хотя, впрочем, оно также не бывает и хэтчбеком, но уже лет 40 как в купе записывают все без разбору трёхдверные хэтчи. Чем же хуже CLS-Klasse? Да в общем-то ничем. Пожалуй, стоит смириться с тем, что маркетологи имеют собственную систему наименований кузовов, и заняться изучением собственно пациента. Тем более что автомобиль, как его ни назови, получился очень удачным.
В ыпускали машину с 2004 по 2010 годы, с рестайлингом в 2010 году. Моторы — строго V-образные, как минимум 3-литровые: такого объема бывает дизель и младшая бензиновая «шестерка». На вершине линейки — 6,2-литровый V8 на 514 сил, не считая специальных версий.
Привод — строго на задние колеса, хотя шасси позволяет сделать полноприводные варианты. Вариантов с МКП нет, только автоматы, причем CLS одним из первых примерил новую на тот момент коробку 722.9, более известную как 7G-Tronic.
Mercedes-Benz CLS-Klasse (219) ‘2003–10
Пневматическая подвеска положена в стоке всем машинам с V8. Версии с V6 “пневмой” обделены, как, кстати, и ксеноновыми фарами. Да, на базовых CLS фары галогеновые, что сейчас кажется нонсенсом, а 10 лет назад было вполне себе привычно.
Платформу CLS делит с E-Klasse W211, однако у “четырёхдверного купе” совсем иное позиционирование, отчего и жизнь протекает несколько иначе. Таких убитых и уезженных экземпляров, как у «ешки», практически не попадается, и цена значительно выше. Впрочем, возраст даёт о себе знать, и в этой публикации мы разберём CLS во всех деталях. Начнём с кузова, салона, электрики и подвески, а во второй части продолжим моторами и трансмиссией.
Кузов
О коррозии передних крыльев и капота беспокоиться практически не нужно, они алюминиевые. Передняя панель, усилители бамперов и крышка багажника — тоже. Двери также частично алюминиевые.
Основные проблемные места у CLS — это внутренняя кромка задней арки, а у «трассовых» машин — дополнительно стойки лобового стекла и кромка крыши, иногда края люка. Если машина подолгу стояла, а владелец не вкладывался в обслуживание, то есть риски, что ржавчина расползется из-под заднего бампера на крыло. Там опасная зона, но обычно проблему купируют на стадии появлении первых пузырьков у стыка.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Снизу и в арках найти коррозию сложно, все прикрыто пластиком, но она там случается. Предпосылки обычно – сезонная эксплуатация и зимовки под снегом. Коррозия начинается с кронштейнов и краев технологических отверстий, с торцов металла рядом со швами, и иногда проникает внутрь. Под пластиковыми панелями днища иногда можно найти скопления мусора и коррозийные повреждения.
В целом же серьезные проблемы встречаются очень редко и говорят о каких-то недостатках в режиме эксплуатации, отсутствии должной заботы и ухода. Если хотите немного сбить цену, или просто дотошность не дает вам покоя, то загляните сначала в багажник: тут боковые швы с точечной сваркой частенько имеют мелкие рыжие пятна. А если машину хоть немного били в зад, то коррозия будет уже откровенной. Причина в слабом уплотнении швов и плохой гидроизоляции багажника.
Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010
Под капотом с особым тщанием осмотрите швы моторного щита и надмоторной ниши на предмет вздутий и трещин. Нагрузка от подвески деформирует брызговик и создает предпосылки для разрушения шовного герметика в этой зоне, особенно если мотор тяжелый, подвеска убита, на дисках «изолента», а водитель не бережет машину.
У большинства машин есть небольшие повреждения в районе оси верхнего рычага подвески, но тут толстый металл, так что проблемы в этом нет.
Претензий к фурнитуре на CLS нет, это еще настоящий Mercedes. Но помните, что все эти накладочки и решеточки бампера стоят целое состояние, и окрашенные в цвет кузова датчики парктроника поверх старого слоя красить нельзя — только аккуратно снимая “родной” слой.
Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010
Еще при кузовных работах регулярно ломают проводку бамперов, а установка на клей давно стала типичным случаем при ремонтах старых Мерседесов. Даже «правильный» владелец при выборе между покупкой нового комплекта парктроников c проводкой и нового пластика в бампер может смалодушничать и выбрать «сопли» из термопистолета и пару шурупов, чтобы решетки не отвалились, а парктроник не глючил по утрам. Со временем степень «колхоза» переходит грань разумного, а вернуть все в оригинальное состояние будет стоить очень недешево.
Скажите спасибо, что тут нет многочисленных пластиковых накладок с хромом, как на W211 — последние способны увеличить стоимость бампера втрое, так что минималистичный дизайн в данном случае — это хорошо и практично.
Вот фары, к сожалению, слабоваты. Hella так и не научилась делать прочный поликарбонат, выдерживающий “пескоструй”. Затертое стекло и выгоревший отражатель — проблемы типовые. Зато не трескается и не течет, что уже хорошо. Галогеновые фары выгорают слабо, а вот если стоит ксенон, то скорее всего, после пяти-шести лет эксплуатации света уже не будет. ДХО тут нет, а ресурс линз сравнительно небольшой. Оригинальные блоки розжига достаточно надежны, свои 10 лет выхаживают без особенных проблем, но сейчас стало модно ремонтировать оригинальную оптику установкой светодиодных линз. Это, конечно, тоже форменный колхоз, но лучше, чем лепить китайский ксенон в мерседесовскую оптику.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Если надумаете менять, то галогеновый оригинал стоит крайне дешево для продукции Hella — всего 14 тысяч рублей, почти как на «корейцев». А вот адаптивный ксенон может выйти за 80 тысяч.
Большой угол наклона стекла заметно уменьшает его износ, а вот дворникам работать тяжко, износ втулок рычагов достаточно значительный. В ремонт трапеции чаще попадают по другой причине: тут стоят бронзовые подшипники, в которых работают стальные оси, а соединяется это все в единую конструкцию цельноалюминиевой рамой. Разумеется, коррозия появляется сразу, как только уплотнение под рычагом стеклоочистителя начинает пропускать воду по валу вниз. Как вы понимаете, любой длительный простой чреват закисшей трапецией. И снова напомню, что всякая мелочёвка стоит дорого, и какая-нибудь накладочка может оказаться в продаже только на заказ из Германии, как на каком-нибудь янгтаймере.
Дверные ручки и уплотнения – головная боль. Двери тут безрамочные, а потому комплект зимних проблем для владельцев обеспечен. Стекло примерзает, ломаются стеклоподъемники (они при каждом открытии двери отрабатывают стекло немного вниз) ломаются ручки дверей и рвутся тросы открытия. Отказы инфракрасного датчика в ручке — тоже штука обычная. Кстати, если дверь примерзла, не пытайтесь ее оторвать, для таких случаев Mercedes предусмотрел опускание стекол прямо с брелока-рыбки, достаточно подержать кнопку открытия подольше. А изнутри уже можно и толкнуть хорошо, и воспользоваться внутренней ручкой.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Стеклоподъемник при поломке часто пытаются поменять целиком, хотя проблема — в наконечнике троса, и он сейчас доступен в качестве отдельной запчасти. Комплект на 4 двери стоит порядка 3 000 рублей. А один механизм стеклоподъемника — минимум 8 000 в рабочем состоянии.
Чтобы избежать мучительных зимних страданий, стоит перед зимой проводить профилактику уплотнений, очищая их от грязи и смазывая силиконовой смазкой. Ну а тросы стеклоподъемников и направляющие — менять раз в пару сезонов или при малейших признаках появления перекосов и свободного хода в механизме.
Салон
Как и полагается Мерседесу, качество материалов и дизайн — на соответствующем уровне. При пробегах до двух сотен тысяч километров состояние салона обычно очень хорошее. Потом — как повезёт. На светлой коже сильнее заметны потёртости на боковине, на тёмной — трещинки. Желательно регулярно обрабатывать кожу увлажняющими средствами.
Руль изнашивается заметно быстрее, если стоит подогрев, ну или если водитель носит кольца. На темной коже обычно повреждения менее заметны, и при пробегах 150-200 тысяч она еще смотрится хорошо, а вот светлые рули, да еще с перфорацией, держатся намного хуже.
Интерьер Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010
Защелки центрального подлокотника, кнопки сиденья на двери и даже рычаг КП грубого обращения не выдерживают. Лак на деревянных накладках трескается — это лечится полировкой и повторным лакированием.
Климатическая система радует стабильностью и надежностью. Поломки заслонок и датчиков редки, отказы блока управления — тем более, работает она очень тихо, вентилятор не воет.
Интерьер Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Главный минус — применение ультрасовременного на тот момент компрессора кондиционера с регулируемой объемной производительностью. У этой конструкции нет разобщающей муфты, компрессор вращается постоянно. А внутри есть клапан и механизм, позволяющий регулировать ход поршней компрессора. К сожалению, он не умеет останавливать их совсем, в моменты неактивности они все равно имеют ход в несколько миллиметров. Такую систему нельзя оставлять без хладагента и масла. И у нее есть совершенно определенные границы по ресурсу, порядка 160-220 тысяч километров на одном компрессоре. Менять на б/у бесполезно, у него тоже будет выработан ресурс, это оправдано разве что «на продажу». Ушлые владельцы частенько снимают ремень с компрессора, если он проявляет признаки болезни, шумы и стуки. А могут снять и сам компрессор, так что не забудьте его проверить.
Электрика
Машины Mercedes никогда к особенно простым по электрической части и не относились, но в этом поколении они обрели много новых возможностей по части электроники. Тут применена «хабовая» архитектура для всех потребителей с питанием от двух интеллектуальных блоков распределения энергии – переднего и заднего блоков SAM. Это не просто блоки предохранителей, это нечто большее — они отвечают за состояние каждого из потребителей, контролируют ток потребления и работоспособность в целом.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Например, за управление каждой дверью отвечает свой блок. За тормоза отвечает печально известный всем владельцам дорестайлинговых W211 блок SBC — тормоза тут электрические, с насосом и гидроаккумулятором вместо вакуумного усилителя, и искусственным усилием на педали. Разумеется, все это завязано на цифровые шины, имеет свои прошивки, работает с блоком мехатроника внутри коробки 7G-tronic и блоком управления двигателем.
На всякий случай аккумуляторов тут два: основной стоит в багажнике, и у него большая емкость. Что спасает далеко не всегда, разрядиться он может в любой момент из-за сбоя блоков SAM, забывших погасить питание на каком-то вспомогательном блоке. А чтобы работали функции открытия-закрытия и было стабильное питание на SBC, тут есть еще один аккумулятор — маленький, как в блоках бесперебойного питания, тоже гелевый свинцовый. Упрятали его под кожух воздухозаборника салона, а клеммы поставили такие, чтобы вы случайно не поставили туда дешевый компьютерный, а покупали оригинальный примерно в 8 раз дороже. Впрочем, на практике эту проблему электрик решает минут за пять.
В целом качество проводки достаточно высокое, а разъемы качественные, но нужно помнить, что блоки SAM боятся скачков напряжения, подключения “левой” электроники, нестандартных устройств на CAN-шине и ее отключения. В итоге мелкие и не очень проблемки вылезают с завидной регулярностью, а плавающие дефекты без фирменного сканера Star и гениального диагноста вообще не решаются. Какая-то мелочь может доводить до белого каления или потребовать несоразмерных трат на ремонты, а неумелая замена одного блока может породить проблемы в самых неожиданных местах. Это вполне себе частый случай, так как мастеров, умеющих “шить” блоки нужными прошивками, немного, а разных несовместимых комплектаций у машин хватает, что осложняет и затягивает ремонты.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Про SBC уже немало написано. Вкратце, это гениальная идея Bosch заменить эту вашу устаревшую гидравлику на полностью электронный блок, нажимающий тормоза «как надо». В итоге — идеально ровное усилие на педали, нет клевков при торможении, отличная работа АБС и ЕСП, автоторможения и вообще всего, что связано с тормозами. В минусах — тот факт, что это устройство с ограниченным сроком службы насоса и гидроаккумулятора, да и клапаны подкисают со временем. Ну и, не дай бог, пропадет электропитание. Аварийный контур — без усилителя, работает только на переднюю ось, и тормозить придется, «стоя на педали». В общем, страшненько. Правда, система не даст вам ехать, если блок выдает ошибку — банально в Drive не переключитесь, так что в большинстве случаев от появления неуправляемых Mercedes на дороге вы застрахованы.
Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010
Но в плане ремонта и обслуживания тут “все сложно”. Без вышеупомянутого сканера Star даже замена колодок превращается в аттракцион «подожди и не открывай двери, иначе тебе оторвет пальцы» или потребует полного обесточивания машины.
Производитель менял блоки SBC по гарантии один раз, а вот в случае появления проблем в последующем блок придется покупать уже «за свои». Минимальная цена на новый (а б/у покупать нет особого смысла) — около 1 000 евро за “оборотный”, когда старый придется сдать. Где-то за 1 500 евро его можно купить, если “знать места”, а в обычной рознице ценник превышает 2 000. Учитывая, что по состоянию на конец 2018 года стоимость CLS первого поколения — около миллиона рублей или меньше, такие затраты — уже проблема.
Сильно ухудшают шансы на выживание блока коррозия тормозных трубок, старая тормозная жидкость или ее утечка. Экземпляры возрастом более восьми лет имеют неиллюзорные шансы на сквозную коррозию в районе бензобака — трубки там ничем не прикрыты, и их защитное покрытие не выдерживает.
Если хотите немного утешительной информации, то в остальном тормозные механизмы отличные. Цена ОЕМ деталей немного кусается, но неоригинала качественного хватает.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Подвеска — классическая мерседесовская: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Несколько усложняют ее работу 18- и 19-дюймовые диски и наличие пневматики в базе на всех восьмицилиндровых версиях, но что поделать — статус.
Ресурс сайлентблоков и шаровых опор передней подвески не выдающийся — около сотни тысяч, расходники по меркам премиума недороги. Сзади все более монументально: большая часть элементов доживет до 200 тысяч, а затем все резинки потребуют замены по возрасту, для сохранения хоть какого-то комфорта.
Если стоит пневматика, то хлопот добавляется. Ресурс самих стоек достаточно стабильный, 5-7 лет. Они прикрыты пыльником, а потому отмывать их тяжело, и профилактика стоит дорого. Однако помимо самих стоек тут еще куча арматуры, которая активно стареет и боится коррозии. Все штуцеры, трубочки и шланги стареют, у алюминиевых ресиверов отгнивают патрубки, шайбы в соединениях корродируют. Изнашивается и насос, особенно если стойки уже давно спускают и требуют замены. А если не менять фильтр насоса, то износ этого важнейшего агрегата идет быстро, и в очередной раз машина просто не поднимется.
Если вы покупаете машину ценой под миллион, то все эти мелкие и не очень, но обязательно регулярные проблемы пневматики решаются заливанием деньгами. Оригинальные стойки в сборе, новая арматура, ресиверы, новый насос — и вот уже все работает еще пять-семь лет стабильно, иногда «радуя» сбоями датчиков положения кузова, которые закисают и ломаются чаще, чем сама пневмоподвеска.
Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010
Ещё можно менять «кусками», ставить ремонтные рукава Arnott в «левом» гараже, подбирать трубочки от ВАЗов и Опелей, не обслуживать баллоны… Тогда бюджет на круг будет меньше, а хлопот — наоборот. Поэтому если вы берёте CLS на пневме по нижней границе рынка, тысяч за 600, приценивайтесь к замене подвески на пружинную. Сэкономите немало нервов.
Рулеевое управление — классическое, с ГУР. Рейка вполне надежна, до пробегов в 200-250 тысяч серьезных проблем можно не ждать. Люфтов почти нет, а стуков не слышно. Наконечники и тяги служат мало, но стоят вполне умеренно. Вот насос слабоват: любые ошибки эксплуатации, слишком вязкое масло в системе, забитый фильтр в бачке — и вот уже вой прогрессирует. Цена оригинальной детали высоковата, тысяч за 50, а неоригинал от LuK не столь точно настроен, но в целом это вполне рабочий вариант.
А как же моторы и коробки?
Как видите, если у вас есть деньги, и имеется знакомый диагност с волшебной коробочкой с надписью Star, то бэушный CLS вам не так уж страшен. Главное — не брать нечто совсем уж убитое и заколхоженное, иначе цена устранения ошибок прежних владельцев превысит стоимость самого автомобиля. В целом Мерседес, как видите, держит марку.
Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010
А что с силовыми агрегатами? Долго ли живёт прогрессивный автомат, не перегреваются ли мощные V8? Ответы — во второй части обзора.
FAQ-тормозная система SBC
Электро-гидравлическая система тормозов SBC (Sensotronic Brake Controle). Серийно устанавливалась на W211, W219, R230 и Maybach.
Функции
[YOUTUBE]PpvCoaRoQa4[/YOUTUBE]
Основную информацию о желании водителя произвести торможение блок управления SBC получает от датчика хода педали.
Необходимые, индивидуальные для каждого колеса значения давлений, определяются блоком управления ESP в зависимости от алгоритма работы (например, "программа стабилизации (ESP)", "антиблокировочная система (ABS)“, "противобуксовочная регулировка (ASR)“ или "электронное распределение тормозного усилия (EBV)“) и передаются по шине данных CAN в блок управления SBC.
Эти значения используются блоком управления SBC для управления клапанами. При помощи клапанов в каждом колесном контуре создается необходимое давление.
Значения давления в каждом контуре контролируются соответствующими датчиками давления.
Основная функция торможения
При выключении блока управления ESP (при выключении зажигания) или при выходе его из строя, при нарушениях обмена по шине данных CAN‑SBC, блок управления SBC выполняет лишь основную функцию торможения — служит лишь в качестве электрогидравлического усилителя с жестко заданным распределением тормозного воздействия между передними и задними колесами. Таким образом, гарантируется основная функция тормозной системы.
Мягкая остановка
Функция "мягкая остановка" уменьшает рывок в последней фазе торможения при сильном нажатии на педаль тормоза. Это достигается путем точно дозированного уменьшения давления в тормозной системе непосредственно перед остановкой автомобиля (V<6 км/ч).
Эта функция не требует какой-либо активизации со стороны водителя.
Ограничение давления на стоящем автомобиле
Если распознается, что автомобиль не движется, то для снижения нагрузки на гидравлические компоненты давление в тормозной системе уменьшается на определенную величину, достаточную для удержания автомобиля на месте. Это, в частности, уменьшает количество циклов заполнения аккумулятора давления.
Т емпературная компенсация
При длительных торможениях тормозная жидкость в тормозных механизмах может сильно нагреваться и расширяться. Так как в этот момент жидкость в колесных тормозных механизмах, трубопроводах и разделителях контуров закрыта разделительными клапанами, жидкость не имеет возможности попасть в расширительный бачок. Это может привести к увеличению давления в тормозных механизмах.
В этом случае блок управления SBC производит температурную компенсацию, которая заключается в том, что разделительные клапаны приоткрываются в импульсном режиме для сброса давления, при этом пульсации чувствуются также на педали.
Просушивание тормозных дисков и колодок
При помощи данной функции происходит удаление водяной пленки на тормозных дисках, которая образуется при езде в сырую погоду. Просушка осуществляется путем кратковременного притормаживания.
Функция постоянно активна. Необходимость просушивания определяется по установленному режиму работы стеклоочистителя. В положении "Интервал" оценивается интенсивность работы стеклоочистителя по сигналам датчика дождя. Воздействие на тормоза производится с интервалом один раз в 7 -1 4 минут, если в течение этого промежутка водитель не тормозил сам.
Дополнительный возможности электрогидравлической системы тормозов (после 2003 года. Наличие данной системы можно проверить по VIN номеру)
SBS-S
Активация функции SBC stop происходит при нажатии рычага-переключателя системы темпомат вверх, вниз или на себя, при этом автомобиль должен или медленно катится (не более 15 км.ч) или стоять на месте. На дисплее комбинации приборов иницируется сообщение "sbc s" 
Функция доступна с 2003года по 31.05.04
Данная функция позиционируется как ассистент начала движения и позволяет не скатываться автомобилю назад. Активация функции происходит кратковременным нажатием на педаль тормоза при неподвижном положении. Тормозное давление сохраняется автоматически и одновременно на дисплее появится сообщение SBS-H. Для машин с автоматической коробкой передач в данном случае предотвращается движение в положении селектора D. 
Функция доступна с 2003года до рестайлинга
А теперь о печальном:
Что будет при сбое в системе SBC?
В случаях неисправности данного блока и ввиду его сложного функционала имеется более 10 так называемых ступеней частичной работоспособности, на которые может переключаться система, в зависимости от возникшей ошибки.
Диапазон ступеней частичной работоспособности очень широк — от полного сохранения работоспособности при выходе из строя, например, выключателя сигналов торможения до полного отключения системы, например, при выходе из строя элементов, обеспечивающих высокое давление (так называемая "гидравлическая" ступень, т.е. возврат к стандартному гидроприводу тормозов).
Максимальная скорость в этом случае ограничена 90 км/ч.
Ступени частичной работоспособности
В зависимости от неисправности, будут отключены определенные функции. Во всех случаях водителю выводится соответствующее предупреждение на дисплее комбинации приборов. Ниже представлены наиболее типичные ситуации:
*Ошибки, не влияющие непосредственно на эффективность торможения (выключатель сигналов торможения и т. д.) не вызывают каких-либо отключений,
*Ошибки по компонентам ESP вызывают отключение ESP и ABS при этом работает.
*Ошибки по компонентам ABS, выход из строя блока управления ESP и т. д. вызывают отключение ABS и ESP, при этом полностью сохраняется возможность торможения, но с фиксированным распределением усилия между передними и задними колесами.
*Ошибки в электрических или гидравлических компонентах SBC могут вызвать прекращение торможения одного из колес, таким образом, торможение будет осуществляться тремя колесами. При этом колесо, диагональное по отношению к отключенному, затормаживается с меньшим усилием, чтобы сохранить прямолинейную траекторию движения автомобиля. Возможен также режим, когда на передних колесах установлена гидравлическая ступень, а на задних производится торможение при помощи SBC.
Ошибки, делающие невозможной продолжение работы SBC вызывают включение гидравлической ступени.
А теперь сами ошибки:
Ошибки системы SBC:
SBC-STOP Bremse defekt!*
Тормоза неисправны!*
Остановиться!
SBC Bremsflüssigkeit*
Werkstatt aufsuchen!
Тормозная жидкость.
Посетить мастерскую!
SBC Reduzierte Bremsleistung!**
Motor starten!
Тормозная эффективность снижена!**
Пустить двигатель!
SBC Reduzierte Bremsleistung!*
Werkstatt aufsuchen!
Тормозная эффективность снижена!*
Посетить мастерскую!
SBC Service Bremse!***
Werkstatt aufsuchen!
Обслуживание тормозов!***
Посетить мастерскую!
SBC Verlängerter Bremsweg!**
Motor starten!
Увеличенный тормозной путь!**
Пустить двигатель!
SBC Verlängerter Bremsweg!*
Werkstatt aufsuchen!
Увеличенный тормозной путь!*
Посетить мастерскую!
SBC Vorsichtig fahren
Тормоза перегреты!*
Двигаться осторожно!
*
Опасность аварии!
Тормозная система находится в
аварийном режиме.
Для торможения требуется значительно большее
усилие на педали тормоза, ход педали
увеличивается. Тормозятся только передние колеса
—
тормозной путь увеличивается. Максимальная
скорость ограничена 90 км/ч. Необходимо
остановить автомобиль в
безопасном месте и
вызвать техпомощь.
** Опасность аварии!
Тормозная система находится в
аварийном режиме.
Для торможения требуется значительно большее
усилие на педали тормоза, ход педали
увеличивается. Тормозятся только передние колеса
—
тормозной путь увеличивается. Необходимо
пустить двигатель и
дождаться исчезновения
сообщения о
неисправности.
Буксировка автомобилей с
неработоспособной
SBC допускается только на жесткой сцепке!
*** Ошибка не влияет на эффективность
торможения.
И самое главное! При выходе из строя блока SBC как правило заблаговременно борт. компьютер будет высвечивать при каждой заводке ошибку service break visit workshop (Диагностика данной ошибки может показать как банальную замену колодок , так и предупреждение о скором выходе из строя блока SBC либо предложит обновить ПО для данного блока.) Есть мнение что блок SBC как и все детали имеет свой ресурс, и у данного блока это 1 000 000 срабатываний (именно срабатываний а не нажатий на тормоз).
В случае окончания срока эксплуатации, ошибка C249F производиться либо замена блока либо программирование.
Деактивация блока SBC без стар-диагнозе (под вашу ответственность. )
Посмотреть вложение Деактивация SBC на 211.pdf
www.mercedes-club.by
Содержание этого форума постоянно обновляется на основе вопросов, которые задаются посетителями нашего сайта, как в этом разделе, так и по всем остальным разделам форума «Технический отдел». Посты содержащие вопросы, на которые существуют ответы в этой теме — удаляются без предупреждения!
Все завершенные ЧаВо «прилеплены» и только для чтения.
W211: SBC — ничего кроме правды!
Сообщение Gonza » 29.06.2012 01:13
Доброго всем здаровья!
Первое и главное — этот цикл статей не руководство к действу! Все что Вы решите делать со своим авто после прочтения этой статьи, Вы будете делать на свой страх и риск. Я не несу ответственность за Ваши действия или бездействия.
Второе – эта статья будет содержать большое количество «букаф». Поэтому, кому эта инфа важна – читайте от начала до конца. Я постараюсь лишнего не писать и влево/вправо не уходить.
Третье – я не буду приводя примеры по тексту, постоянно писать «сплюньте три раза через левое плечо и постучите по дереву», просто потому, что размер статьи увеличится во много раз.
Четвертое — я буду выделять важные моменты, а критические — писать красным.
Пятое — главной мыслью этого цикла статей будет: «Лучше перебздеть, чем недобздеть!«
Sensotronic Break Control – ничего кроме правды!
(W211 до рест., W230)
Когда у меня спрашивают владельцы W211 о проблемах с «тормозным блоком», мне хочется их обнять и плакать … И это ни разу не шутка!
Слава Богу, но мало кто из нас знает, как сильно сжимаются «болзы», когда на скорости 100 км/ч, внезапно, почти полностью педаль тормоза проваливается в пол и авто отказывается тормозить.
А именно это рано или поздно ожидает АБСОЛЮТНО ВСЕХ владельцев автомобилей с этой системой, если не предпринимать определенных шагов.
Это не описка – именно ВСЕХ (даже тех, кто пять минут назад совершенно официально поставил новый блок. )
Как видите, я только начал, но думаю что у многих уже появилась пара тройка вопросов.
Поэтому давайте попробуем разобраться с этим блоком тЭк-скать более предметно.
Sensotronic Brake Control (SBC), Функциональное описание.
В нормальном режиме гидравлическая связь между педалью тормоза и тормозными механизмами колес отключена специальным отключающим клапаном.
В отличие от обычной тормозной системы в данной системе при любом виде воздействия тормозной системы осуществляется электрогидравлическое регулирование.
Система SBC предлагает следующие преимущества:
• Улучшенное, более точное и быстрое дозирование требуемого давления в тормозной системе.
• Сокращение тормозного пути в особенности при аварийном торможении (улучшенная функция BAS).
• Повышение активной динамической безопасности, поскольку системы управления динамикой движения ABS и BAS, а также ASR и ESP могут использоваться наиболее оптимальным образом.
• Приводит к оперативному и комфортному восстановлению устойчивости а/м при управлении ASR или ESP.
• Обеспечивает равномерный износ тормозных колодок и улучшает общее поведение а/м при торможении, благодаря оптимальному распределению тормозных моментов между задней и передней осью.
• Использование тормозного резерва заднего моста за счет увеличения доли тормозных усилий в области частичного торможения и при торможении с небольшой скорости.
• Приводит к устойчивости в процессе торможения при оптимальном замедлении в поворотах благодаря смещению тормозных сил на внешние колеса.
• Отсутствие обратных воздействий (вибраций) на педаль тормоза при включении системы ABS.
Дополнительные функции комфорта и безопасности (в зависимости от месяца/года выпуска):
• SBC-Hold (SBC Удержание).
• Softstop (SBC Комфортное замедление).
• SBC-Stop (SBC остановка).
• Подсушивание тормозных дисков при сырости и создание предварительного давления в тормозной системе (устранение воздушного зазора).
Система активируется по различным событиям, выводящим ее из спящего режима:
• Зажигание ВКЛ.
• Выключатель стоп-сигналов
• Задействование рукоятки включения парковочного тормоза
• Выключатель контр. лампы стояночного тормоза,
• Блок управления передней левой двери
• Блок управления передней правой двери
• Разблокирование а/м с помощью пульта ДУ
После «Пробуждения» и в процессе движения система постоянно выполняет самодиагностику (PreDriveCheck). Проверяется давление в ресивере и при необходимости корректируется. Кроме того проверяются датчики давления и клапаны управления и выполняются различные проверки функций и герметичности.
При проверке «PreDriveCheck» в тормозной системе создается давление. Для предотвращения выезжания поршней в колёсных тормозных механизмах (например, при замене тормозных колодок), систему необходимо деактивировать при работах с тормозной системой с помощью диагностического тестера.
Для предотвращения отключения системы при движении а/м накатом (например, качение с горы или в уличном заторе) с отключенным зажиганием, передается сигнал, сообщающий о том, что а/м стоит (или как в вышеописанных случаях, не стоит) неподвижно.
Нажатие на педаль тормоза передается на блок управления SBC от датчика хода педали SBC. Рассчитанные блоком управления ESP тормозные усилия подаются гидравлическим блоком SBC индивидуально к тормозу каждого колеса.
Необходимая для этого гидравлическая энергия поступает из ресивера высокого давления, в котором оно создается насосом высокого давления.
При нарушениях в электрогидравлической системе между педалью тормоза и тормозами колес автоматически восстанавливается непосредственное гидравлическое соединение.
Взаимосвязь систем Sensotronic Brake Control (SBC)
Блок управления ESP управляет блоком управления SBC. Оба блока управления соединяются друг с другом по собственной шине CAN. Блок управления SBC передает на блок управления ESP данные о желании водителя тормозить и о давлениях в системе
Блок управления ESP рассчитывает необходимые номинальные давления и передает их на блок управления SBC. После этого в блоке управления SBC давления настраиваются и отправляется ответное сообщение о фактических давлениях.
Обобщим выделенное:
1. в нормальном режиме система работает только через блок SBC, т.е. какая-либо связь между педалью тормоза и тормозами на колесах отсутствует, а при нарушениях, наоборот – эта связь восстанавливается.
2. система постоянно сама себя «проверяет»
3. для любых работ с тормозами, необходимо деактивировать всю систему SBC.
Теперь я коротенько и по-русски расскажу, как это все устроено и работает.
В первом приближении блок SBC состоит из насоса высокого давления (это он гудит, когда активируется система), ресивера высокого давления и чуть более десятка датчиков и клапанов. К нему посредством трубочек присобачены тормозные механизмы на колесах и то, что у них называется «brake operating unit» (та штуковина на которой висит бачек тормозухи), на котором находится датчик положения педали тормоза.
А работает это так: Вы нажимаете на педаль тормоза, датчик положения педали передает данные об этом в блок управления ESP, который получает из блока SBC скорости вращения на каждом из колес и рассчитывает (исходя из кучи параметров) с каким давлением нужно будет давить на колодки. Далее блок ESP передает расчетные данные в блок SBC, который непосредственно и создает нужное давление на каждое колесо.
В целом, все выглядит вроде бы замечательно, чинно и благородно.
Так что же нас тут собственно беспокоит?
А беспокоят нас как обычно – всяческие недосказанности + подводные камни. А конкретно, ниже указанные пункты.
То, что громко названо «насос высокого давления», который и создает рабочее давление, на практике нечто иное, как самый обыкновенный электродвигатель.
Со всем набором проблем свойственным для этих устройств:
— недостаточное напряжение питания (генератор, два акума и т.д.) – нет давления — нет тормозов.
— сгорели предохранители – нет давления – нет тормозов.
— сгорела обмотка – нет давления – нет тормозов.
— стерлись щетки – нет давления — нет тормозов.
Добавляем сюда возможные механические и электрические проблемы с клапанами и управляющей электроникой блока и . нет тормозов !
Ну и естественно «человеческий фактор». Куда уж нам без него.
Как Вы думаете, сколько типа «правильных» установщиков, типа «правильных» сигнализаций осведомлены о том, что ни в коем случае нельзя вклиниваться в CAN между SBC и ESP ? И что ни в коем случае нельзя подключаться к «массе» блока SBC?
Я Вам помогу – Я НЕ ЗНАКОМ НИ С ОДНИМ!
Не верите?
А вот на фото ниже отлично видно, что владелец этого блока рисковал жизнью из-за . ДВУХ ОБЫКНОВЕННЫХ ЩЕТОК стоимостью 2000 руб. за штуку .
Его блок просто был не в состоянии создавать рабочее давление. Хозяину повезло — тормоза отключались «самодиагностикой» еще до начала движения.
Многое из выше указанного приведет к тому, что тормоза «выключатся» МГНОВЕННО, вне зависимости от Вашей скорости движения ! (для неверующих – я лично знаю уже ТРИ таких случая, два из них – наши камрады. свои истории может быть сами отпишут).
Теперь почему выше написано «выключатся» именно в кавычках?
На самом деле они не совсем выключаются, они должны перейти в режим работы, при котором возможно аварийное торможение (как писалось выше: «восстановления связи между педалью тормоза и тормозами на колесах», т.е. не используя возможности блока SBC).
Перевожу на нормальный язык:
Вы сможете тормозить, но без использования какой-либо помощи от Вашей машины!
То есть (сейчас присядьте и задержите дыхание) говоря на нормальном языке:
КАКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВЫ В СОСТОЯНИИ СОЗДАТЬ ПРАВОЙ НOГОЙ, ТАКОЕ ДАВЛЕНИЕ И ПОЙДЕТ НА ПЕРЕДНИЕ КОЛОДКИ.
Для любознательных . Я пробовал.
При скорости 20 км/ч, водила весом в 1 центнер, полжизни прозанимавшийся спортом. знавший, что тормозов уже нет . в общем худо-бедно остановил
Но на скорости 60 км/ч, думаю что авто остановилось бы, метров дай Бог чтобы через 20-50 от начала торможения. Но проверять как-то не сильно хочется.
Короче если все случиться в городе. караул!
Ну я думаю на этом мы с ужастиками закончим.
Думаю, что если у кого будут вопросы по этой части — спросят.
А у меня в голове постоянно только два вопроса:
1. Что курили в конторе Robert Bosch когда придумывали всю эту хрень?
2. Сколько денег заплатил этот же самый Бош Daimler’у чтобы те начали устанавливать ее (хрень) на серийные авто?
Я пока откланяюсь, ибо уже силы стали слабые.
Но продолжение обязательно будет в ближайшее время!
=============================================================================
Что ждать в продолжении?
1. Попытаюсь дать рекомендации на случай: «Капец! Все пропало!» и как не довести дело до страшного.
Вот такая пока экибана, камрады.
Re: W211: SBC — ничего кроме правды!
Сообщение Gonza » 29.06.2012 14:54
Ну так и давайте продолжим про «многострадальный SBC».
По нашим планам сегодня разобраться с вопросом об «Ограничении на количество нажатий на педаль тормоза» и так вышло, что замену по гарантии тоже придется зацепить.
Ну а начнем мы с того, что просторы Интернета забиты бредом предположений на эту тему. Народ прямо таки распирает от желания «просветить» ну хоть кого-нить на эту тему.
А между тем, едва ли кто-то из этих интернет-знатоков может ответить на вопрос: «Если такие ограничения есть, то скажите плз СКОЛЬКО же раз можно нажимать? И что потом?»
Позволю себе малюсенький пример из жизни.
Мой знакомый как-то задался целью узнать ответ на этот вопрос
Он обзванивал при мне всех кого знал лично на Энергии, Бенц-сервисе, Автотехинжениринге и т.д. и задавал этот самый вопрос. Ответы были от «таких ограничений нет вообще», «тысяч 20 не меньше», «100% больше миллиона».
Я привел этот пример с одной целью, чтобы Вы убедились, что этой цифры не знают даже на официальных и около того сервисах. Не верите – попробуйте сами
А между тем искать ответ на вопрос о КОЛИЧЕСТВЕ — БЕССМЫСЛЕННО .
Я сразу скажу: «Ограничение есть и более того, оно там не одно!»
Однако, на мой взгляд, куда важнее ЗНАТЬ и ПОНИМАТЬ ПРИЧИНЫ этих ограничений .
Дальнейшая часть повествования будет в свободной литературной форме и основано на фактах, на моих домыслах, фантасмагории и обыкновенном здравом смысле. Но думаю мы пройдем где-то очень и очень близко к правде. Ниже Вы поймете, почему так.
Подозреваю, дело начиналось в году этак 1998-2002 …
Офис конторы ROBERT BOSCH… Техническое совещалово…
Босс: А чтой-то мы давненько не сотрясали мир автомобильный, какой-нить нашей новой инновационной приблудой? Даю установку — сотрясти в ближайшее время.
Маркетолог: Дарагой наш БОСС! Мы уже всем нашим маркетанский отделом нашли, разработали и подсчитали экономический эффект офигительной идейки… Представьте… Машина сама тормозит… Это же бомба! Ну Вы же меня как бывший маркетолог понимаете
Босс: Офигеть! Сама? Инженер?
Инженер: (про себя: Господи, убей о стену этого идиота маркетолога!) Ну теоретически это возможно, однако вопрос связан с безопасностью и я предвижу несколько проблем, самая главная из которых – это не понятно кто или что будет являться источником давления, если не человек? Вечный двигатель еще не изобре…
Маркетолог: … ну ты это, не умничай тут … Босс же сказал – офигеть! Бяги, выполняй и реши уже как-нибудь эти свои проблемы.
(Инженер умелся выполнять)
Босс: вопрос распространения «новой инновационной приблуды СамотормозящаяМашина» …тьфу ты язык можно сломать…
Маркетолог: Дарагой наш БОСС! Наш маркетанский отдел предвидел такую заминку и освоив бюджет в 1 млн долларов придумал название – эСБиСи «СамоБрейконутаяСистема»
Босс: Ну Вы блин того … бюджетец освоили так освоили. Давайте хотя бы нашими буквами напишем — SBC.
Маркетолог: Босс – это просто гениально!
Босс: короче, кому вдувать будете уже известно?
Маркетолог: Дарагой наш БОСС! У нас тут с 1979 года есть проверенная точка «вдува» — MERCEDES-BENZ ! Берут у нас вААще все новое и инновационное!
Босс: хм… тут что-то инженер вещал о проблемах … а эти из Штутгарта поди все проверять начнут, тесты всякие там тестить… гляди и накопают чего?
Маркетолог: Дарагой наш БОСС! Наш маркетоло… Ну вы знаете какой отдел, внедрил к ним нашего агента. Агент передал, что у них там полный раздрай… Прошло то время когда они там своими автосами гордились … Все, амба, маркетологи пришли к власти… инженеришек там сча пинают.
Босс: хм…хорошие новости… Ну а если что все же не так пойдет?
Маркетолог: Дарагой наш БОСС! Ну это же MERCEDES, уж кто-кто, а эти себе «седалищный нерв» как-нить, чем-нить да и прикроют.
Босс: точно, у них же ИМЯ. Все, беги и вдувай.
Офис конторы MERCEDES-BENZ … Техническое совещалово…
Босс: Так господа, ну что там у нас слышно про наш новейший седан, как его там по номеру …?
Маркетолог: Дарагой наш БОСС! 211-ый …
Босс: та шоб вас порвало в вашем отделе, как вы там номера присваиваете … все же было понятно 123, 124… откуда выпал этот 210 и почему опять пошло по порядку? Ну да ладно. Как там у 211-го с инновациями? Не ударим в грязь лицом?
Маркетолог: Дарагой наш БОСС! Наш маркетанский отдел понавпихивал в этот новейший седан столько инноваций, что долго будут все помнить! Оставалось одно место – тормоза были старые от 210-го…Но нам сегодня позвонили из маркетанского отдела Боша и предложили: SBC «СамоБрейконутаяСистема» и клятвенно обещали что авто само будет тормозить!
Босс: офигеть! Само? А проверяли? Инженер?
Инженер:(про себя: Господи, убей о стену этих идиотов маркетологов! И нашего и бошевского) Ну вопрос связан с безопастностью и я предвижу несколько проблем, самая главная из которых – это не понятно кто или что будет являться источником давления, если не человек? Вечный двигатель еще не изобре…
Маркетолог: ну что ты тут слюни распустил, мы с Бошем с 1979 года, кидлова не будет! Босс сказал – офигеть! Беги и срочно все ставь сразу на конвейер… Теперь дарагой Босс вопросы с инновациями 211-го закрыты и его долго предолго будут помнить потомки.
Прошло … всего пара лет …
Звонок в официальный сервис …
« Гутен морген фрау! Я простой берлинский таксист … Ахнунг! Может быть у меня не все дома или я вчера перебрал с пивом и сосисками, но … ехал на Mercedes-Benz E200CDI 2002 года. а теперь у меня перед лицом на приборке какая-то красная хрень и НЕТ ТОРМОЗОВ …. »
«Морген! Таки что Вы от меня желаете?»
«Желаю знать, а вправду ли я ехал на Mercedes-Benz E200CDI 2002 года?»
В общем как-то так все и было
Мы никогда уже не узнаем кто встраивал в блок SBC все ограничения на срок эксплуатации, то ли инженеры Боша, то ли Мерседеса. Главное, они точно знали, что рано или поздно что-то да навернется! Правда изначально о щетках насоса похоже никто и не думал.
Встроив ограничения они спасли очень большое количество жизней!
Итак:
1. О том, что блоки SBC «просрачиваются», первыми действительно узнали таксисты (странно было бы, если бы не они)
2. Изначально блоки SBC не меняли. На станциях их просто заново «перепрограммировали», т.е. изменяли (увеличивали) срок эксплуатации блока.
Да! Программирование блока SBC – было абсолютно легальной операцией.
3. А вот когда поняли, что одним программированием не спастись и вот-вот начнут вылетать насосы, а вместе с ними начнут гибнуть добропорядочные бюргеры… Вот тут-то и было принято решение: «Блоки SBC менять!» А как было написано выше, поскольку Мерседес – это ИМЯ и надо как-то прикрывать «седалищный нерв», — то менять Бесплатно!
4. А затем они узнали, 211-уходят в страны «третьего мира». А это уже не бюргеры! И началась котовасия с условиями «обмены блока по гарантии»
В настоящее время чтобы добится замены по гарантии нужно иметь абсолютно «чистый» авто с точки зрения Daimler AG (критерии чистоты знают только они) и годом выпуска вроде как от 2004 года! Т.е. владельцы 2002-2003 годов уже курят.
Все остальное или за полную стоимость или ценник как-то делиться.
Я не участвую в социальных сетях!
Через вайбер, скайп и тэдэ, советов по ремонту не даю!
Пожалейте свое время. Телефон придумали в 1876 году! Пользуйтесь.
Ремонт блоков SBC Мерседес
SBC (Sensotronic Brake Control) – это электрогидравлическая система тормозов, а встроенный блок позволяет регулировать процесс торможения. Блоки управления тормозной системой установлены в автомобилях Mercedes-Benz E-class в кузове W211, C219 CLS-класс. У Maybach первого поколения таких блоков два: правый и левый.
В данных автомобилях отсутствует классическая схема блока ABS. Здесь производитель применил усовершенствованную интеллектуальную систему с функцией активного торможения. В ранее выпущенных автомобилях такого не предусмотрено. Довольно часто в машинах Mercedes-Benz выходит из строя блок управления тормозной системой и курсовой устойчивостью. Он расположен под капотом слева, к нему подведены тормозные шланги. В состав SBC входит:
- электр-гидравлическое устройство с насосом высокого давления,
- гидроаккумулятор, накапливающий давление подпора,
- система клапанов,
- электронный модуль.
При появлении неисправности на панели приборов загорается либо красное, либо белое сообщение о неисправности тормозной системы. В ряде случаев это приводит к потере тормозного усилия: проваливается педаль, эффективность торможения значительно снижается. Зачастую, провал педали не связан с утечкой тормозной жидкости или с неисправностью суппортов, тормозных шлангов, бачка с тормозной жидкостью. Как правило, дефект заключается в самом блоке. Ремонт SBC Мерседес — крайне сложная процедура. Большинство мастеров не смогут гарантировать надежность и функционирование электрогидравлического блока. Блок имеет низкую надежность и выходит из строя по любым узлам и элементам. Это сложное механико-гидравлическое электронное устройство, где приходит в негодность механический и электрический насосы, рассчитанные на высокую нагрузку и гидравлическая система, состоящая из прецизионной гидравлической помпы, завальцованных на производстве клапанов, датчиков давления, а также электронной части, выполненной бескорпусным методом на керамической плате. Отремонтировать механическую, гидравлическую, электронную часть в условиях сервиса или какой-то мастерской невозможно. Часть работ выполняется на производстве, часть электронщиком-программистом с заменой программного обеспечения. Остальные работы можно выполнить, имея в наличии гидравлический стенд и необходимую оснастку.
Блоки управления существуют нескольких поколений. Они далеко не все взаимозаменяемые. Даже снятие и установка электронного блока связаны с рисками. Без наличия опыта и необходимого диагностического оборудования можно повредить систему. На автомобилях Maybach ремонт одного блока не даст ожидаемого результата. Они меняются только в паре и выходят из строя также совместно. Блоки SBC на данном автомобиле уникальные и взаимозаменяемы только от Maybach.
Если у вас загорелось серое сообщение на щитке приборов, то нельзя сбрасывать коды ошибок китайскими сканерами, пользоваться так называемыми «обнуляторами», которые сбрасывают один счетчик из множества в блоке, отключают индикацию сообщения. Блок начинает работать в аварийном режиме, не выводя данные о неисправности. Эксплуатировать автомобиль в таком состоянии максимально небезопасно! Это приводит к фатальным последствиям. Дальнейший ремонт блоков SBC Мерседес W211 будет невозможен.
Главной ошибкой владельцев при обслуживании данной системы является обращение к мастерам обычного автосервиса с настойчивой просьбой отремонтировать блок. Механики по советам из интернета пытаются менять отдельные узлы и агрегаты блока управления, не перепрограммируя электронику и не делая восстановительные работы, из-за чего дефект блока управления усугубляется и надежный ремонт выполнить уже невозможно. Доверять тормозную систему людям, которые не занимаются восстановлением данных блоков всегда приводит к плачевным последствиям, так как это устройство имеет слабую отказоустойчивость и у автомобиля пропадают тормоза. Эксплуатация авто с ремонтным блоком SBC имеет повышенные риски. Очень распространенный случай, когда тормозная система даёт отказ на ходу после гаражных восстановлений блока!
Ремонт блоков SBC Мерседес
Некоторые владельцы автомобилей уже сталкивались с ситуацией, в которой требуется ремонт SBC Мерседес. Если Вы увидели сигнал о неисправности — обращайтесь в лабораторию электроники «Benser». Наши специалисты крайне не рекомендуют экспериментировать в такой ситуации. В большинстве случаев предпочтительнее будет рассмотреть замену блока на б/у вместо его восстановления. Мы занимаемся диагностикой и осуществляем профессиональный ремонт только в строго определенных случаях.
Не стоит игнорировать какие-либо вопросы, которые могут возникнуть у Вас в случае некорректной работы тормозной системы. Лучше сразу адресовать запрос в «Benser» и получить квалифицированную помощь специалистов.
При неисправности блока SBC:
- Вы приезжаете к нам в Мерседес-сервис, где электрик выполняет первичную диагностику автомобиля.
- Программист-электронщик делает необходимые тесты, активации, программирует.
- В случае положительного решения по ремонту и согласования цены с владельцем, выполняется демонтаж и повторная проверка его на стенде с целью локализации дефекта.
- Далее идут работы, которые могут занимать до недели. Электроника ремонтируется в специализированной лаборатории.
- Гидравлические части устанавливаются только новые. Электрогидравлический отдел требует герметизации, вулканизации различными составами.
- После этого выполняются предварительные тесты на стенде.
- Затем блок устанавливается на автомобиль, проводится выходная диагностика.
- Дальше необходимо произвести пробные заезды и сделать проверку после.
Тщательнее относитесь к выбору специалиста по ремонту! Работайте только с профессионалами, не доверяйте тормозную систему Вашего авто сомнительным сервисам и мастерам без опыта!