Сравниваем Audi A6 3.0, BMW 535i и Mercedes-Benz E 350
У BMW есть все данные победителя, но мощно выступают и те, кто держится в тени.
В прошлом году немецкий бизнес-класс выбрали более 11 тысяч покупателей. И половина из них остановились на уже немолодом Мерседесе Е-класса. «Пятёрка» BMW, даром что новинка, стала второй по популярности — почти с двукратным отставанием. А Audi A6 на излёте карьеры продавалась совсем вяло. Все ждали новую «шестёрку». Не напрасно ли? Может, стоило купить BMW?
Собрав три полноприводные машины со сравнимыми по отдаче шестицилиндровыми двигателями, мы чувствуем, что пуще всего нас тянет именно к «пятёрке». Это наша первая с ней встреча. На неё хочется смотреть, её хочется трогать. Кажется, что наш неподдельный интерес к BMW передаётся окружающим. Именно с появлением пятой серии на паркинге московского бизнес-центра, где уже давно припаркованы Audi и Mercedes, начинается жизнь. Нас обступают кольцом.
«Баварец» крепко жмёт протянутую для знакомства руку. Толстый «бублик» рулевого колеса в «пятёрке» будто слеплен под мои ладони. Приборы скупы и информативны. Данные с огромного дисплея в центре передней панели считываются с полувзгляда. Правда, управление вспомогательными системами через систему iDrive здесь самое замороченное. Для управления мехатронным шасси предусмотрены клавиши возле джойстика «автомата». Но чтобы изменить настройки трансмиссии отдельно от, например, режимов подвески, нужно лезть в меню «ай-драйва». Иногда это здорово отвлекает от дороги.
Салон самый тесный, передняя панель массивна, словно дубовый стол. Кстати, и материалы интерьера у «баварца» нарочито грубые. Однако благодаря отличному профилю задних сидений их обитателям даже удобнее, чем в, казалось бы, заточенном под пассажирские перевозки Мерседесе. Хотя запаса между коленями и жёсткими спинками передних кресел впритык. А тем, кто сидит на первом ряду, и вовсе грех жаловаться. В их распоряжении по восемь электрорегулировок кресла.
Audi удивительно гармоничный автомобиль. Когда «шестёрка» с «пятёркой» стоят рядом, трудно сказать, кто из них мальчик, а кто девочка (по-моему, всё-таки Audi женственнее). Но если рядом возникает Mercedes, то оба «баварца» становятся особо утончёнными. На A6 тоже в первый раз смотришь до-о-о-о-лго. Но лишь для того, чтобы отсортировать новые элементы дизайна от старых. Выразительная светотехника, в которой сзади не осталось ни одной лампы накаливания, и более рельефные бока — на одной чаше весов. На другой — знакомые пропорции, шесть окон и раздутая щитовидка.
Сбалансированный интерьер Audi кажется поначалу безупречным, и потому взаимопонимание с «шестёркой» налаживается в первые же минуты общения. Будто автомобиль знает, чего ты хочешь. Дисплей маршрутного компьютера занимает всё пространство между циферблатами основных приборов. Общий язык с системой MMI находишь на раз. Пассажирские места радуют не только удобной посадкой, но и запасом пространства вокруг.
Но по мере притирки к Audi замечаешь и шероховатости. Так, выезжающий из центральной консоли дисплей всё чаще хочется задвинуть обратно, ибо выглядит он инородно. Блок «микроклимата» расположен низковато, а часть кнопок — те, что с двойным назначением, — на ходу требуют к себе повышенного внимания. Наконец, крышка перчаточного ящика, открываясь, больно бьёт по ногам пассажира.
Mercedes рядом с «баварцами» — аэроплан рядом с бизнес-джетами. Спокоен, сдержан и, увы, старомоден. А ещё эклектичен: смелое угловатое лицо с ромбовидными фарами совмещено с изящным профилем, а сексапильные бёдра задних понтонов переходят во что-то совсем пресное. Но вот что любопытно. Только стоя рядом с Е-классом, ты обращаешь внимание, во что одет. Рубашка и джинсы, с которыми легко уживаются другие «немцы», здесь неуместны. Хочется облачиться в костюм.
Салон Мерседеса — учебник геометрии. Будто любимыми инструментами дизайнеров были линейка и циркуль, а макет делали из дерева рубанком. Огромный обод руля обрамляет россыпь круглых приборов. Их пять, с большим спидометром посередине, в который вписан экран маршрутного компьютера. Тахометр, если судить по размеру, приравнен к часам, но следить за оборотами менее удобно, чем за временем. При общении с единственным подрулевым рычажком больше всего затруднений вызывает включение стеклоочистителей.
Передние сиденья, словно домашние кресла: сел — и вылезать уже не хочется. Передний пассажир того же мнения. У него под левой рукой удобный подлокотник и полно места для коленей. У обитателей заднего ряда с запасом пространства тоже всё хорошо, но они жалуются на выталкивающую спинку дивана. На общем фоне мерседесовского умиротворения такой прокол кажется досадным вдвойне.
Уютный Mercedes внушает вам, что мир крутится вокруг вас. «Пятёрка» BMW уточняет: он крутится благодаря вам! Рядная «шестёрка» звереет с каждым прикосновением к акселератору, бросая автомобиль вперёд. А если педаль в полу, то к приятной тяжести турбоускорений добавляется звуковой ряд, сравнимый с далёкими раскатами грома. Чтобы прервать такой оркестр, нужно себя пересиливать. Благо у BMW самые мощные тормоза в трио. Только что стальное тело под две тонны прессовало воздух, а теперь застыло намертво. Фантастика!
Но работа подвески поначалу озадачивает. Через «лежачий полицейский» «пятёрка» переваливается покачиваясь, а через секунду жёстко вздрагивает всем кузовом на среднего размера яме. Если катить не спеша, то заметна задемпфированность акселератора. А просто BMW не умеет ездить медленно! Стоит прибавить, и адаптивная подвеска перестаёт замечать неровности, сохраняя плотный ход и почти подавляя крены.
Руль традиционно тяжёл и информативен. Небольшие запаздывания в реакциях свойственны только режиму Comfort. Прочие алгоритмы — это математическая точность откликов. Главное — избегать дорог с продольной волной. В колеях BMW пляшет ламбаду, а если, не дай бог, ещё и загрузить передок интенсивным торможением, можно дотанцеваться до экстренного вмешательства системы стабилизации.
ощущениям это самый тяжёлый автомобиль из трёх, хотя на деле легче только Audi. Несмотря на электронноуправляемое шасси, отношение водителя к этой машине по-прежнему сильно зависит от качества покрытия. На ровном — любовь до гроба. На щербатом «пятёрка» отталкивает.
После щедрого на эмоции BMW езда на Мерседесе — как погружение в летаргический сон. Двигатель тут лишён наддува и на 34 «лошади» слабее — он не так охотно разгоняет автомобиль с малых оборотов, вяло реагируя на короткие перемещения акселератора. Чтобы разбудить «атмосферник» V6, газ нужно продавить как минимум в половину хода. Вот тогда салон наполнится мелодичным рокопопсом. Но семиступенчатый «автомат» — флегматик. Раззадорить его не получается даже активацией спортивного режима. Он вроде честно старается угодить вам, пораньше переходя на понижающую передачу. Однако по сравнению с коробкой «пятёрки» задержки огромны.
Зато Mercedes — самый комфортный автомобиль из трёх. Правда, его мягкой подвеске свойственны и крены, и вертикальная раскачка. А на сильно неровном участке он может и подпрыгнуть. Но, выбрав слабину упругих элементов, E-класс чертит пологие дуги не хуже «пятёрки» и, даже теряя контакт с дорогой, держит траекторию там, где BMW с неё соскакивает на кочках. Mercedes может зажечь при необходимости. Хотя руль при том же, что и у «пятёрки», количестве оборотов от упора до упора кажется бесконечно длинным из-за подчёркнутой плавности реакций. А невнятный привод тормозов осложняет жизнь водителю большим свободным ходом.
Трёхсотсильный «компрессорный» двигатель Audi A6 звучит обыденно, но он моментнее турбомотора BMW и по удобству управления тягой превосходит его. Шайбой системы MMI задействуем спортивный режим, обостряющий, кроме всего прочего, и отклики на газ. Семиступенчатый «робот», в отличие от «автоматов» соперников, сопровождает каждое переключение как вниз, так и вверх лёгкими тычками. Пассажирам это мешает, а водителю, наоборот, обеспечивает вовлечённость в ездовой процесс. Впрочем, даже в пределах одной передачи Audi кажется живее и понятнее остальных. В основном благодаря прозрачному рулевому приводу, обеспечивающему отличную обратную связь. Чтобы вписаться в вираж, здесь, в отличие от соперников, не нужно бороться с дорогой или автомобилем — достаточно просто повернуть руль. Не требуя жертвоприношений, Audi выполнит манёвр с лёгкостью, которая двум другим участникам теста даже не снилась.
Плата за такую управляемость — подвеска, подробно извещающая об изъянах дороги. Причём если у других «немцев», выбрав комфортные настройки, действительно можно отдохнуть, то здесь лишь расслабиться. Положение курсора на дисплее не влияет на характер автомобиля. Смена алгоритмов притупляет либо обостряет заложенные в процессе воспитания качества. Кроме того, «а-шестая» — самая шумная и вибронагруженная из всей троицы. Солируют шины: «поют» тем громче, чем абразивнее покрытие. Низкочастотный зуд, создаваемый микропрофилем, тоже снижает уровень комфорта: едва заметная дрожь ощущается на руле и педалях. Впрочем, многим такая непосредственность по душе. Нам, к слову, тоже. Но как это вписывается в бизнес-формат?
Если бы наш сайт назывался RIDE.RU, тогда «шестёрке» не видать золота, как цельноалюминиевого кузова. А так даже средненькая плавность хода не мешает нам признать Audi лидером. Победил компромисс. Умело лавируя между крайностями, в Ингольштадте вдохнули новый смысл в выражение «ни рыба ни мясо». В активе у «шестёрки» — азартная, но без фанатизма управляемость, отменная динамика, удобный и вместительный салон. А строгая подвеска тоже превращается из недостатка в достоинство, если взглянуть на Audi как на driver’s car. И драйв тут доступен для водителя самой разной подготовки.
Характер BMW контрастнее. Плюсы более очевидны, но и минусы жирнее. «Пятёрка» сводит с ума на разгоне, удивляет безупречными тормозами, покоряет управляемостью на ровных дорогах. Но этот автомобиль с гонором. Вы чертыхаетесь от ударов подвески, а ваши попутчики жалуются на тесноватый салон — но этот автомобиль, будьте уверены, и пальцем не пошевелит, чтобы подсластить вам жизнь. Компромиссы не его удел!
Mercedes Е-класса на этот раз чувствует себя неуверенно из-за более скромной комплектации. Но на ходу этой машине доказывать ничего не нужно. Пусть из Мерса не получится мобильная точка доступа, он не умеет притворяться айфоном, и вообще набор его сервисной электроники гораздо скромнее того, что предлагает Audi, — он всё равно позаботится о вас. И ещё. Только в Е-классе, останавливаясь на светофоре рядом со старичком W124, ты понимаешь: и тот и другой слеплены из одного теста. В Audi связь с прошлым страдает от электрических помех, а из окна современной «пятёрки» на предков и вовсе смотришь как на чужаков. Технологии — это очень сильный козырь в наше время, но в топовых сегментах всё ещё большое значение играет традиция.
Столетний спор BMW и Mercedes
Mercedes и BMW — одни из старейших автомобильных марок в Европе. Обе входят в список самых популярных брендов в мире. В этом заслуга как качества и надежности их авто, так и маркетологов компаний. Бренды открыто эксплуатируют противостояние друг с другом в рекламных целях — но так ли разительно различаются их автомобили? Разбираемся в вопросе вместе с Fresh Auto.
Серьёзная конкуренция Mercedes и BMW, кажется, зародилась вместе с брендами — уже несколько десятков лет они занимают один и тот же сегмент рынка. А полушуточное маркетинговое противостояние возникло в начале нулевых назад с «войны на билбордах»: его широко обсуждали, подогревая спор, приверженцы марок.
Сначала BMW выпустила рекламу, где BMW X5 была изображена в гепарда, гонящегося за земброй-Mercedes ML.
В 2002 году компания разместила еще один билборд. На нем был изображен автовоз Mercedes, везущий легковые модели BMW, и слоган «И Mercedes может принести удовольствие от вождения».
Mercedes поддержал эту игру. Один из самых растиражированных «ответок» концерна пришелся на 2016 год. Тогда BMW отмечал свой столетний юбилей, и конкуренты использовали этот повод для своего нового рекламного ролика. Видео с поздравлением коллег из BMW разместили на официальной странице Mercedes. В нем сотрудники компании поблагодарили BMW за «100 лет конкуренции» и намекнули, что Mercedes появились на рынке раньше («Первые 30 лет нам было немного скучно»).
Mercedes также пригласил сотрудников BMW посетить их музей, чтобы «узнать полную историю автомобилестроения» и пообещал бесплатную парковку и угощения.
«Под капотами» автомобилей конкурирующих брендов, однако, много общего. Например, дизайнеры Карим Хабиб и Поль Брак в разное время работали на обе компании. Обе марки активно используют задний привод, используют схожие замки зажигания и пружинные подвески, одинаково расположены и силовые агрегаты.
Основная разница — в позиционировании: если BMW в глазах потребителей должен ассоциироваться с динамичным движением, то Mercedes — с комфортом вождения и безопасностью. Именно поэтому BMW делает ставку на мощность двигателя, а Mercedes прежде всего известен конструкцией передней подвески, где всю нагрузку на себя принимает опорная балка, а не кузов.
Если вспомнить историю марок, то водители полюбили Mercedes за выдающуюся плавность хода и комфорт при передвижении, а BMW — за возможность быстрого прохождения поворотов и за разгонные характеристики. Когда-то давно был стереотип, что Mercedes больше подходит для размеренной езды, а BMW — для активной. Сейчас это не так — оба бренда немного отошли от традиций, их философия смешалась. Тем не менее, у обеих марок остаются свои приверженцы: в дизайне новых моделей фамильные черты ещё прослеживаются
Чаще всего сравнивают именно две премиальные модели: BMW M5 и Mercedes Е63. Оба седана — одни из самых быстрых авто на российском рынке. Поклонники BMW любят M5 за дизайн экстерьера, а владельцы Mercedes — за комфортный салон. Правда, ситуация постепенно меняется.
По моим наблюдениям, качество сборки салона у автомобилей Mercedes последних поколений ухудшилось. Если сейчас сравнивать качество отделки у современных бюджетных моделей обеих марок — выигрывает BMW
Что касается двигателей, то у стандартного BMW заявлено 600 лошадиных сил и 750 Н/М, но на мощностном стенде он показывает результаты выше: 675 л.с. и 820 Н/М. В E63 производитель обещает 612 лошадиных сил и 850 Н/М, фактические показатели – 686 л.с. и 870 Н/М. Получается, что показатели Mercedes чуть выше, чем у BMW.
Если сравнивать моторы двух брендов, то в целом они идентичны и отличаются только нюансами. Поэтому получается, что в сравнении BMW и Mercedes по этим характеристикам выигрывает то один бренд, то другой — в зависимости от сегмента
Сравнительный тест для тормозов показал, что с максимальной скорости в 200 км/ч Mercedes останавливается быстрее на 2 метра. Тем не менее, оба автомобиля пригодны для дрифта и отличаются высоким уровнем управляемости.
Еще один нюанс, который стоит учитывать при выборе автомобиля – это расходы на его содержание. С одной стороны, Mercedes в обслуживании дороже, чем BMW. С другой стороны — в BMW чаще случаются поломки. В итоге стоимость содержания будет примерно одинаковой.
Автомобили похожи по своим характеристикам, и выбирают их исходя из своих эстетических предпочтений и задач. Обе модели продаются на сайте дилера Fresh Auto. А еще до 15 июля у Fresh Auto проходит распродажа: цены снижены не только на BMW и Mercedes, но и на другие марки. Акционных моделей несколько десятков, а скидки в специальной подборке доходят до 600 тысяч рублей.
BMW моторы это 1000 и 1 способ занять себе вечер
насколько знаю, моторы мерседес (те что от 3ох литров) — ровно тоже самое ))
Все знакомые владельцы bmw это люди которые хотят или жутко борятся с желанием кататься ночью с пердящей выхлопной в спальном квартале. Владельцы Мерседес «просто существуют».
Сорри, промазал с комментом
Что эта ху*ня, что вторая. Ауди лучше
Ауди всегда была как та страшная подруга. Не такая спортивная как БМВ, не такая комфортная как Мерседес.
Как лихо автор продемонстрировал своё владение предметной областью!
Там вообще сплошной бред
Genesis топ! "Немцы" уже как десяток лет не то, что было.
какой-то лексус из нулевых
хонда лучше обеих этих машин
Моя карма не даёт лайк поставить ))
. эти немецкие поломайки ещё кто-то, кроме лохов из 90х и гламурных кисо, берёт ? Ездить на этих пооломайках всё равно что написать себе на лбу "Я лох".
Мерин скурвился ещё в 2000х во времена "Джипа" ML320 — который по причине убогости не брали даже бандиты, с тех пор на меринах ездят по моему только армяне из Армении у которых там дебильная поговорка "мерседес года выпуска не имеет".
БМВ скурвился лет 5 назад .
Вывод после прочтения статьи такой: маркетинг у обоих компаний хорош, но если хочется игрушку, которую можно тюнинговать как душа пожелает, лучше выбирать VAG ��
Классические нищие разговоры «эти <любаяноваяиномарка> херня, вот мой Опель 93 года.. (далее следует поток про надежность, атмосферник, цену на запчасти, в любомгараже-починку)».
Прокатитесь сначала на этих высокотехнологичных ракетах, забудете про все остальное.
Катался, чинить устал
чтобы полноценно кататься на указанных авто, надо иметь незаурядные гоночные навыки, чтобы при поворотах очень тонко чувствовать перенос массы автомобиля и границу трения покоя и трения скольжения с асфальтом.
Для простого гражданина это все равно что самолет, на котором они катаются по взлетной полосе.
Да они оба просто красавцы)
"полушуточное маркетинговое противостояние началось 50 лет назад с «войны на билбордах»" и следом идёт "Сначала BMW выпустила рекламу, где BMW X5 была изображена в гепарда, гонящегося за земброй-Mercedes ML."
x5 так-то первый в нулевых вышел, нестыковка какая-то
"Что касается двигателей, то у стандартного BMW заявлено 600 лошадиных сил и 750 Н/М, но на мощностном стенде он показывает результаты выше: 675 л.с. и 820 Н/М. В E63 производитель обещает 612 лошадиных сил и 850 Н/М, фактические показатели – 686 л.с. и 870 Н/М. Получается, что показатели Mercedes чуть выше, чем у BMW."
На машинах с такими характеристиками можно ездить только на треке. Конечно можно наверное на немецком автобане топнуть, но посути это скучно.
даже уже с 150 л.с. на тонну по городу ездить просто некомфортно, везде упираешься в лимит. А уж валить 80-100 в повороте в городе ну такое себе.
На треке конечно резину можно и пожарить, но на это надо время а потом деньги на обслуживание авто, ибо условия то не дорожные.
опять таки тот, кто умеет рулить, и на обычном ведре обгонит.
https://www.youtube.com/watch?v=BQJKQjXpGQA
https://www.youtube.com/watch?v=5KiC03_wVjc
Помню этот выпуск. Тётка хоть и профи, но преувеличила свои возможности и не побила время, которое предполагала побить. Они даже для новых попыток пробовали улучшить аэродинамику, заклеив армированным скотчем щели капота и дверей, но увы ��
На фото вместо E63 — C63 (или 43)
Масло оливковое лучше сгущенки
Знакомый в «нулевых» был счастливым обладателем обеих марок… говорил так: как сажусь в BMW — как будто бес вселяется, вожу агрессивно, езжу быстро… видимо что-то есть в Баварских моторах такое, что степенные люди чувствуют себя подростками. По мерсу, скажу так машина супер, но дорогая в обслуживании… или я просто «голодранец» ��
Лютый бред. Говно реклама
Как «Авторевю» прочитал.
Шо то хумно, шо это хумно. Только Гранта! Только Хардкор!
Говорить, что "БМВ — ломучий ацтой", имеет право только тот, кто на нем давно и много ездит 🙂 Причем говорить он это должен с нежностью и придыханием. 🙂 Точно так же, как слово на букву "н" в шутку может употреблять только чернокожий 🙂
Решил тут написать свою историю "боли и страданий" с БМВ. Хотелось бы, кстати, что то похожее прочесть и от владельцев Мерса. Интересно их послушать.
Итак. Первая машина была НЕ БМВ. Это была Вольво 940. Двухлитровая. Катался на ней с 1992 по 1995 г., затем продал своей фирме, где она ездила под попой директора еще лет 5. За это время на ней не сломалось НИЧЕГО. Вообще ничего. Расходники типа ремней и колодок — не в счет.
Вторая машина была 320 е30 (85-го года). Из Германии через Литву 🙂 Точный пробег неустановлен. Проездил на ней 3 или 4 года, отдал брату. Он проездил на ней еще где то 3 года. За это время на ней тоже сломалось НИЧЕГО. Периодически случались всякие мелочи, типа сгоревших реле дворников и растрескавшейся от старости резины в сайлентах. Один раз пришлось поменять ШРУСы — порвал пыльник торчащим из бетонной плиты прутом и заметил только когда шрус начал петь песни. По двигателю — M20B20 6-ти котоловый — никаких проблем. Менял только натяжитель цепи (самостоятельно, за пару вечеров под пивко). Показалось, что цепочка подозрительно звучит.
Второй БМВ — Е36 320 1991 года разлива, куплен в 98-м кажется. Настоящий пробег не установлен. Двигатель — бензиновый рядный атмосферник 6-ти цилиндровый М50B20. Проездил на нем до 2001 года.
По двигателю — никаких нареканий, кроме расхода масла (где то 200-300 гр. на 1000 км, что в пределах нормы. Для БМВ).
Из проблем — гнал по плохой дороге, влетел в яму — ОТЛОМИЛСЯ патрубок расширительного бачка радиатора. Думаю, от старости (10 лет машине было на тот момент) стал хрупким пластик. Следующая проблема — сломался датчик массового расхода воздуха и следом за ним — лямбда-зонд. Как оказалось, стоили на тот момент детали негуманно.
Последняя крупная проблема — рукотворная: криворукие автомастера при замене сальника АКПП (чуть сопливил, решил его от греха поменять. Как выяснилось — зря) неправильно установили какую то там шайбу на валу и она не попала в нужный паз. В результате вал АКПП немного било на полмилиметра по оси и в итоге каробка начала сильно дергаться при переключении передач. Поехал в ремонт, мастер — коробочник насчитал полторы тысячи долларов ремонта. В итоге я продал машину ему. За 5. Покупал за 6.
Третий БМВ — боль и слезы — Е39 520 1998 года. Пробег — 150+ на момент покупки. Первая (и последняя) БМВ с пробегом по России. Первый владелец ввез ее НОВОЙ и за 3 года УБИЛ в хлам.
Подвеска — в хлам. Электрика — полный аллес (криворукие матера насовали в нее кучу каких то приблуд, сигналок и еще хрен знает чего. И вся эта фигня постоянно глючила)! Кроме всего прочего, владелец на ней ГОНЯЛ. Ребята! Е39 520 НЕ ДЛЯ ГОНОК! Это по сути недоБМВ, слишком дохлый движок для тяжелой машины. Двигатель ни разу, правда, не сломался, но был явно "уставший". Основные нарекания были по разваленой подвеске, где постоянно что то надо было менять или подкручивать. Машина жрала масло и резину, как ее не настраивай. Избавился меньше чем за год. Заодно понял, что большие БМВ — не мое.
Четвертый БМВ — Е36 323 (М52В25). 1993 г. Из южной Германии, прекрасное состояние. Бралась под проект реновации: Было заменено почти все по подвеске, гильзован двигатель до 3-х литров, восстановлен и заново перекрашен весь кузов, усилены тормоза, заменена львиная доля проводки и электрики, куплен и установлен М-пакет, заменена оптика на линзованый ксенон с "ангельскими глазами". Уже и не помню, что еще. А! Перетянут черной кожей салон, потолок и все прочее.
Проездил на ней с 2001 по 2010. На момент продажи машине было почти 17 лет, за 9 лет после реновации не сломалось НИЧЕГО. Даже диски тормозные не успел сточить.
Пятый БМВ. В 2009 году жена дозрела до собственного авто. Был куплен Х1 23D (N47 TwinTurbo). На 30 тыс. пробега сломалась турбина. Замена по гарантии. Более проблем не было.
В 2011 машину отдали родственнику, он проездил на ней еще 7 лет. Мелкие проблемы с электрикой (отломались провода от разъемов в задней оптике), замена водяной помпы где то на 120 т. пробега. Замена клапана отработанных газов. Вроде бы все.
Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23
Сегодня Mercedes и BMW являются главными конкурентами в битве за кошелёк обеспеченного покупателя практически во всех классах автомобилей. А ведь у истоков этого противостояния, как ни удивительно, находятся представители так называемого сегмента F – класса представительских седанов. Ведь еще сорок лет назад ведущие немецкие производители сошлись в равном бою: у первого S-класса W126 в Баварии появился серьезный соперник под внутризаводским индексом E23. Предлагаем вспомнить «начало начал» в сравнительном обзоре Mercedes S-класса W116 и BMW 7er E23.
И сторический факт: Mercedes был первым, выпустив свой седан аж на пять лет раньше первой «семёрки» BMW. С одной стороны, это позволило штутгартскому производителю создать и занять отсутствующую прежде нишу, с другой – у BMW было достаточно времени для того, чтобы проанализировать преимущества и недостатки конкурента, создав свой автомобиль как минимум с учетом сильных и слабых сторон Мерседеса.
К слову, некоторое «расхождение во времени» приводит к путанице: рестайлинговую «семёрку» нередко сравнивают не со 116-м, а с более поздним Mercedes W126. Действительно, с этим S-классом баварский автомобиль тоже пересекался достаточный период времени – около шести лет. В свою очередь, S-класс на закате карьеры был вынужден противостоять уже более новой BMW седьмой серии с индексом E32. Начавшись в середине семидесятых, эта музыка – а точнее, гонка вооружений – видимо, будет вечной.
Уместнее всего, видимо, сравнивать дорестайлинговую «семёрку» с Mercedes W116, а более позднюю версию, выпускавшуюся в первой половине восьмидесятых, – с S-классом второй генерации под индексом W126. Именно так и поступали в автомобильных изданиях того времени.
Истоки
К середине шестидесятых годов Западная Европа наконец смогла оправиться от экономических последствий Второй мировой войны. Поэтому инженеры компании Mercedes занялись разработкой «автомобиля будущего», который должен был прийти на смену только поступившим в производство моделям W108/W109.
Используя свой опыт в создании «улучшенных версий» обычных автомобилей вроде «понтонов», в Штутгарте решили создать седан, высокий класс которого объяснялся бы не только (и не столько) большими линейными габаритами. Мощность двигателя, оснащение, уровень комфорта – вот те критерии, по которым новый автомобиль должен был стать флагманом немецкой марки, достойным наследником «Аденауэра» и представительским седаном новой эпохи.
Как и немецкий же Volkswagen Golf первого поколения, Mercedes c кузовом W116 стал основателем класса «имени себя» – то есть, высшего сегмента F. Главное отличие первого S-класса от прежних моделей и седанов других марок – новый уровень комфорта и роскоши на современной платформе, которую данная модель не делила с предшественниками.
Пожалуй, на тот момент в Европе лишь Великобритания выпускала подобные автомобили, однако они были слишком чопорными, медлительными, консервативными и… «недрайверскими». Немцы же задумали создать представительский автомобиль, который по ходовым качествам не уступал бы более компактным моделям. Одним словом, флагман во всех смыслах. При этом в Штутгарте ориентировались не только на «канцлеров» и «кайзеров», для которых вплоть до 1981 года по-прежнему выпускалась модель 600. Нет, новый представительский седан должен был стать относительно массовым автомобилем, тираж которого измерялся бы сотнями тысяч, а не десятками выпущенных экземпляров. И в этом было главное отличие S-класса от прежних мерседесовских «пульман-лимузинов».
Важно, что уже на стадии проектирования 116-го Mercedes много внимания уделил активной и пассивной безопасности. В 1968 году в США при государственной поддержке была запущена программа ESV по разработке экспериментальных безопасных автомобилей. Mercedes планировал выйти со своей новинкой на американский рынок, а потому сразу же начал полномасштабные исследования в этой сфере, в результате которых были разработаны многочисленные системы безопасности. Для этого еще в 1969 году в Зиндельфингене заработал специальный исследовательский отдел безопасности, который создал более трёх десятков экспериментальных транспортных средств.
Первые из них были созданы на базе прежних Мерседесов с кузовом W114, которые прошли лобовые, боковые и попутные краш-тесты. Единой методики как таковой не существовало: инженеры пытались смоделировать самые различные ситуации для того, чтобы увидеть, как себя поведёт кузов автомобиля, и насколько сильными могут оказаться травмы обитателей салона.
Таким образом, Mercedes активно экспериментировал с безопасностью, выпуская все новые и новые версии своих «безопасных автомобилей будущего» под общей аббревиатурой ESF. За четыре года было создано несколько моделей, в каждой из которых воплощались наработки и достижения компании в области активной и пассивной безопасности.
Модели ESF 22 и ESF 24 были похожи на серийный W116, поскольку активная работа над безопасностью как раз и была связана с разработкой нового флагмана. По сути, именно первый S-класс и выступил локомотивом – этаким серийным воплощением «академической теории», которую на Мерседесе не задвинули в дальний ящик, а тут же воплотили в жизнь. Как показала история, выбранное еще в конце шестидесятых направление было правильным, ведь со временем во всем мире безопасности автомобилей стали уделять все больше внимания.
В рамках работы над концептами ESF немцам удалось разработать сминаемые зоны безопасности, травмобезопасные детали интерьера и даже надувную подушку для водителя. Еще одна инновация – антиблокировочная система тормозов, которая была не просто разработана немецкой компанией совместно с Robert-Bosch GmbH, но и чуть позже предложена в качестве опционального оборудования для серийного S-класса. Произошло это в 1978 году – то есть, вскоре после выхода на рынок первой «семёрки» BMW.
Именно так демонстрировали преимущества новой антиблокировочной системы ABS
Советские граждане удивлённо рассматривают новейший Mercedes (1973 год)
Первый S-класс с индексом W116 появился в сентябре 1972 года. Модель отличалась от предшественников, прежде всего, новой платформой. Широкая гамма двигателей и длинный список опций позволяли «сконфигурировать» нужный автомобиль практически любому покупателю: если базовые и наиболее массовые версии с индексом 280 оснащались рядной бензиновой «шестёркой» объемом 2,8 литра, то под капотами модификаций 350 и 450 стояли могучие «восьмёрки», рабочий объем которых соответствовал цифровому обозначению модели. Иными словами, 350-й имел 3,5-литровый мотор, а 450 – соответственно, V 8 объемом 4,5 литра. Исключение – версия с 6,9-литровым двигателем, выпускавшаяся с 1975 по 1980 годы. Именно в восьмидесятом году модель уступила конвейерную эстафету следующему поколению S-класса, получившему заводское обозначение W126.
Новый Mercedes оказался настолько хорош, что в 1974 году модель 450SEL даже удостоилась награды «Европейский автомобиль года» – редкость для автомобиля такого класса и назначения.
Безусловно, в Мюнхене не могли безучастно наблюдать за успехами главного конкурента. В 1972 году, одновременно с выходом мерседесовского седана, в Баварии началось производство первой «пятёрки» BMW с индексом Е12. Как раз эта модель и положила начало новой стратегии компании – выпуск не только мощных и быстрых, но еще и комфортабельных автомобилей, рассчитанных на взыскательный вкус обеспеченного потребителя.
Но у баварского седана были и собственные истоки: еще в конце шестидесятых годов в BMW стартовал выпуск большого шестицилиндрового седана класса «люкс» с обозначением Е3, который продержался на конвейере до 1977 года. Однако он не мог на равных соперничать с новым S-классом, поскольку был автомобилем прежнего поколения, спроектированным по стандартам шестидесятых. Впрочем, благодаря отличным ходовым качествам и постоянному обновлению моторной линейки, седан Е3 и купе Е9 пользовались спросом как в Европе, так и за океаном, а в BMW тем временем активно работали над новым флагманом, которому по аналогии с более компактной «пятёркой» присвоили порядковый номер серии – 7.
Как и в случае с Мерседесом, по цифровому индексу конкретного автомобиля можно было судить о рабочем объеме его двигателя, за исключением (опять же, как у Мерседеса) самой мощной версии 733i, а впоследствии – и умопомрачительной модификации 745. Однако в отличие от «звездоносца», расхождение литража с обозначением у BMW было в другую сторону – к примеру, под капотом флагманской модификации 745 находился агрегат объемом «всего-то» 3,2-3,4 литра в зависимости от года выпуска, который благодаря турбине выдавал внушительные 252 л. с. Именно поэтому в Мюнхене и приняли решение обозначить модель «виртуальным» индексом, который бы соответствовал количеству выдаваемых лошадок. Итак, в мае 1977 года у штутгартского седана наконец появился серьезный и грозный конкурент с ноздрями на передке. Три модификации (728, 730 и 733i) предоставили обеспеченным покупателям возможность выбора – реальную альтернативу мерседесовскому флагману.
BMW E23 – мюнхенский ответ Штутгарту
Разумеется, в Баварии не могли не уделить особое внимание безопасности будущей «семёрки». Для этого еще на стадии разработки были проведены десятки краш-тестов, а кузов получил сминаемые зоны, поглощающие энергию удара в случае ДТП. Для всех пассажиров предусматривались ремни безопасности, которые, за исключением среднего места на заднем сиденье, были оборудованы инерционными механизмами. Вдобавок уже на закате своей карьеры седьмая серия с индексом E23 получила подушку безопасности водителя – опять же, как у главного конкурента из Штутгарта, Mercedes W126.
«Сто шестнадцатый» навсегда остался автомобилем семидесятых годов, ведь в следующем десятилетии честь марки отстаивал новый S-класс, в то время как первое поколение седьмой серии BMW выпускалось вплоть до 1987 года. К этому времени «двадцать третья» уже стала ощутимо проигрывать рестайлинговому S-классу, поэтому её на «боевом посту» сменил новый флагман с индексом E32.
Снаружи
Внешность нового S-класса разительно отличалась от плавно-округлых форм прежних Мерседесов строгостью линий. Пожалуй, именно плоскопараллельный «сто шестнадцатый» задал тот корпоративный стиль, который стал для самой марки Mercedes наиболее характерным и узнаваемым вплоть до середины девяностых годов. Горизонтальные блок-фары «упирались» в массивную решетку радиатора, навсегда ставшую визитной карточкой штутгартского производителя.
БМВ или Мерседес — что лучше? Выбор между двумя немецкими лидерами
В последнее время можно заметить, что дилеры немецких производителей стали очень популярны. Виден активно растущий интерес к продукции компаний. Впрочем, это можно понять, так как каждая из этих фирм работает в премиум-классе, то есть делает автомобили высокого качества. Ещё их популярность обосновывается достаточно доступными ценами (по европейским меркам). Но если встаёт вопрос: «»БМВ» или «Мерседес» – что лучше?» — то тут надо отметить, что хоть цены у них и близки, технические характеристики абсолютно разные. У них отличается всё: начиная с дизайна и заканчивая конструктивными особенностями. Но есть кое-что общее. Это высокое качество.
“Нет” конкуренции
Надо сказать, что «Мерседес» – автомобиль, на котором ездить одно удовольствие в пригороде, где без остановок за несколько часов легко можно проехать тысячу километров. Машиной управлять легко – это один из козырей производителей. Что и говорить о том, как ведёт себя такая машина в городе. Очень эффективное транспортное средство. А четырёхместные классические купе смотрятся так же стильно, как и стандартные двухместные. И при всём этом в комфортабельности они ничуть не уступают седанам. Кстати, если рассуждать на тему «»БМВ» или «Мерседес» – что лучше?», то надо сказать, что в этом случае действует правило “большой тройки”. Нельзя забывать про Audi. Но всё же первые два больше схожи между собой. Однако они давно друг с другом не конкурируют. Производители данных автомобилей работают исключительно для того, чтобы удовлетворить своих клиентов, а не чтобы превзойти друг друга.
Основные характеристики
Прежде чем ответить на вопрос: «»БМВ» или «Мерседес» – что лучше?» — следует перечислить основные технические характеристики и особенности, которые присущи всем автомобилям данных марок. Итак, начать следует со второго. «Мерседес» отличается непревзойдённым качеством отделочных материалов, тем, насколько плавно и при этом быстро реагируют его органы управления (к таковым относится руль, АКПП, газовая педаль и тормозные механизмы). Ещё надо оговориться, что в автомобилях этой марки очень высокая шумовая изоляция, что обеспечивает абсолютный комфорт внутри салона. А теперь про BMW. Это высокотехнологичные машины, у которых все органы нацелены на проспортивные настройки. К таковым относится очень быстрое переключение передач, моментальный отклик газовой педали, чувствительные тормоза и великолепная управляемость.
Обслуживание
Каждый автомобиль нуждается в регулярном осмотре. Это необходимо, чтобы он прослужил долго и верно. А в особенности тщательный присмотр нужен дорогим машинам. И тут возникает вопрос на почве главной темы — что дороже в обслуживании, «БМВ» или «Мерседес»? Тут всё зависит от проблем, которые возникли в автомобиле. В целом и для той и для другой марки существует предостаточно деталей и инструментов, ремонт и обслуживание для них будет стоить примерно одинаково. Но надо помнить: BMW и Mercedes – это одни из самых престижных и совершенных автомобилей нашего времени. Соответственно, обслуживание должно проходить на высшем уровне.
Уровень надежности и совершенства
Итак, Mercedes. Дизайн идёт в ногу со временем и модой, великолепные технические характеристики. Эти качества не могут оставить автолюбителей всего мира равнодушными. А безопасность машин данной марки – отдельная тема. Разработчики приложили все усилия для того, чтобы выпускать качественные модели. Именно этот концерн разработал новшества, которые через некоторое время были признаны изобретениями, вошедшими в список самых важных в автомобильной сфере. Допустим, Mercedes-Benz S-класс. Этому автомобилю нипочём любые дороги. Гололёд, растаявший снег, дождь, метель… машина едет так, словно ничего этого нет, ровно, без сотрясений. А надежные ремни безопасности, выполненные из высокопрочного материала, крепко фиксируют пассажира, но ничуть при этом не нарушают комфортную езду.
Раз зашла речь о том что надежней – «БМВ» или «Мерседес», то следует рассмотреть представителя и другого концерна. Можно, к примеру, взять BMW X5 – автомобиль, который поразил в своё время всех любителей этой марки. Отличная антиблокировочная система, четыре подушки безопасности, литые диски, климат- и круиз-контроль, датчик дождя, обогрев зеркал и даже обогрев сидений. И это лишь перечень характеристик, которые показывают, насколько комфортно в салоне автомобиля – что и говорить об основной комплектации. Из всего вышесказанного можно с уверенностью заявить, что BMW и Mercedes являются лучшими немецкими представителями – высокое качество, надежность, стильный дизайн, и всё это проверено временем. Так что какой сделать выбор — «Мерседес» или «БМВ» — это уже решать индивидуально каждому. В любом случае это будет оправданное решение.