Овер-инжиниринг: выбираем Mercedes-Benz S-Class W140 c пробегом
Эта машина останется легендой надолго. В первую очередь потому, что она, как бы это банально ни звучало, опередила свое время минимум на десяток лет. Для постперестроечной России этот автомобиль стал символом престижа и смены приоритетов. Mercedes в кузове W140, в простонародье «шестисотый» (даже если он был не S600), сменил на посту главной машины страны заслуженные ЗиЛы, стал символом успеха у всех людей, рвавшихся к богатству и власти. И почет пришел не на пустом месте: тут были высочайшее качество инжиниринга, действительно продуманная конструкция и просто великолепное изготовление. Этот Mercedes можно считать последней машиной концерна, которая вышла уже «релизом» – практически без «детских болезней», законченным продуктом. В котором не устраняли недоделки по мере выпуска, а просто улучшали шедевр.
Техника
С технической точки зрения этот очень крупный седан кажется весьма заурядным. Но это только на первый взгляд. Помимо «классических» моторов с чугунным блоком, дизелей и бензиновых М104 2.8/3.2, появились цельноалюминиевые моторы V8 и V12 серий M119 и M120, причем качество этих моторов оказалось высочайшее – это не тот случай, когда первый блин комом.
Уже на тот момент старая серия моторов М104 для S-класса подверглась модернизации: впервые были представлены моторы объемом 2,8 и 3,2 литра с системой питания LH-Jetronic и системой зажигания EZL с распределителем. После рестайлинга моторы сменили систему управления на Motronic 2.0 и приобрели фазовращатель на впуске.
Моторы М119 появились еще в 1989 году и конструкцию их к выходу W140 успели «довести до ума». В частности, для новой модели сменили систему впрыска. 12-цилиндровый M120 имеет схожую конструкцию. Несмотря на то, что это первые «гражданские» цельноалюминиевые двигатели Mercedes, надежность поршневой группы тут образцовая. В качестве антифрикционного покрытия на поршнях использовался не алюсил, а тонкий слой железа – коэффициент трения по силумаловой гильзе получился очень низким. Ну а качество проработки системы смазки и вообще всего «железа» обеспечило стабильно высокие характеристики и надежность. Правда, мотор оказался дороговат, да и размер у него был немаленький, особенно у V12. В итоге в следующей серии двигателей компания отказалась и от четырех клапанов на цилиндр, и от двух распредвалов в ГБЦ, и от фазовращателя на впуске, сделав моторы заметно проще и дешевле.
На фото: двигатель Mercedes-Benz S 300 Turbodiesel
Помимо новых моторов, машина примерила и первые пятиступенчатые АКПП серии 722.5, еще с пневмогидравлическим управлением – они предлагались в качестве опции. А позднее получила и новейшие на тот момент 722.6 с электронным блоком управления. Для лучшего комфорта предлагалась пневмогидравлическая система поддержания уровня кузова на задней оси. Ну а про двойные стекла в базовой комплектации, автодоводчики дверей, систему стабилизации на мощных версиях, отличную акустику, неплохую управляемость для столь огромной машины и выдающуюся плавность хода и комфорт вы, наверное, уже слышали?
А если прокатиться, то можно и «заболеть» этой машиной, ведь по комфорту она если и отстает от новейшего W222, то не так уж сильно. Тот запас «овер-инжиниринга», который вложили штутгартские мастера в далеком 1991 году, актуален до сих пор, он действительно изменил направление развития целого класса машин. А вот с чем можно столкнуться, купив «легенду» в возрасте и что выбрать, читайте ниже.
На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96
Кузов и салон
Сказать, что машина была выполнена с максимальной тщательностью, значит ничего не сказать. Как раз на подходе к тридцатилетнему возрасту очень хорошо ощущается, как качественно проработана каждая деталь. Причем удобству и надежности уделили больше внимания, чем красоте и привлекательности. Все в буквальном смысле сделано «на века»: это касается и материалов, и прочности деталей. Пластиковый обвес боковин – «листва» – тут не просто декоративная накладка, он скрывает технологические лючки для доступа к некоторым узлам и к тому же отлично защищает лакокрасочное покрытие боковин.
Но возраст, конечно сказывается. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние порогов и поддомкратников-труб, особенно тяжелое состояние обычно в задней части, в местах контакта с задней аркой. На самых «печальных» экземплярах тут уже решето, нужно менять очень большой участок. Причем полы кузова ржавеют в основном только в самой нижней своей части, и не так уж быстро. Сквозная коррозия встречается регулярно, но малозаметна снизу под слоем мастики. Очень неприятные повреждения могут быть в моторном отсеке: на швах моторного щита и «столбах» подвески, а также под рамкой лобового стекла, у «аквариума».
На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96
В остальном обычно можно увидеть легкие повреждения на дверях, крышке багажника, рамке лобового стекла и днище кузова, также поверхностная коррозия часто встречается и на передней панели. Но в целом сохранность очень хорошая для такого возраста.
А вот пластик неизбежно страдает. От возраста, ультрафиолета и температуры он становится хрупким и ломким. Ломается ажурная решетка вентиляторов радиатора, детали впуска мотора, внешние пластиковые элементы и даже оптика. Сейчас, несмотря на распространенность модели, многие элементы в дефиците.
Многие ожидают увидеть под «листвой» коррозию, но это редкость. Обычно под пластиком состояние панелей более чем достойное, продуманная система слива и вентиляции дверей творит чудеса. А вот если клипсы не родные, то пластик будет немного болтаться, что со временем приводит к повреждению ЛКП и, соответственно, коррозии. Обратите внимание на это, часто при ремонте используют случайно подобранные клипсы с W201 или W124, и в результате посадка будет не плотной. Они не взаимозаменяемы.
В принципе, в салоне та же самая ситуация. Кнопки климата, управления сиденьями, подрулевые переключатели с возрастом становятся очень ломкими, у них отламывается крепеж. Подводят и электрические части этих деталей – проседает пластик контактов, изнашиваются контактные поверхности, а многократная сборка-разборка убивает детали окончательно.
Тут на помощь приходят новые технологии, часто помогает заказ мелкосерийных деталей на 3D-принтере или изготовление литьем полиуретана в силиконовые формы с окраской в массе. Оригинальные детали стоят очень уж небюджетно, да и б/у порой не достать – W140 никогда не был ширпотребом, да и возрастные проблемы у всех одинаковые. Основные сложности – текущие радиаторы печки из-за редкой замены антифриза, забивающийся или теряющий герметичность из-за коррозии испаритель кондиционера, ломающийся регулятор оборотов климат-контроля – тут летит транзистор из-за плохого старта моторчика вентилятора. Сдвоенные клапаны отопителя, которые стоят под «листвой» в передних крыльях, в таком возрасте служат уже постоянной головной болью: то не работают как надо, то через них течет антифриз. Трубки отопителя тут тоже слабое место.
На фото: Mercedes-Benz S-Class Limousine (W140) ‘1991–98
У дверей «в возрасте» часто отказывают петли и ограничитель хода, особенно у тех, кто не привык двери придерживать – масса каждой раза в два–три больше, чем у типичной машины гольф-класса. При поломке ограничителя он обычно повреждает еще и направляющие стекла, а это для сложной системы сдвоенных стекол почти приговор – восстановить можно только при наличии специального шаблона, часто просто меняют дверь в сборе.
У передних часто срезает пластиковые шестерни, задние отказывают реже, поскольку стекло меньше перекашивает в направляющих. Сами направляющие с возрастом отслаиваются и вызывают перекосы и задержки в ходе стекла. Такая неисправность обычно требует снятия двери и серьезной работы в сервисе.
Электропривод шторок редко находится в работоспособном состоянии, и даже механические шторки часто уже поломаны, так что исправная деталь тут – предмет гордости владельца машины. Разумеется, случаются и отказы кнопок управления салонной электрикой, поломки мелких элементов, электроприводов, ламп подсветки. Понемногу разрушается и кожа кресел, и даже обивки дверей.
На фото: Mercedes-Benz S 300 (W140) ‘1996–98
Удивительно, но сделано все в основном настолько «на века», что еще какие-то явные проблемы владельцы не могут припомнить: поломки случаются всякие, но редко и бессистемно. Проблемы с радиаторами и испарителями особенно неприятны тем, что требуют полной разборки передней панели машины, и потому, несмотря на невысокую цену запчастей и их неплохое качество, считаются одними из самых неприятных.
Электрика и электроника
В целом, по качеству изготовления электронной начинки W140 даст фору всем более современным моделям S-класса, но, опять же, берет свое возраст. Большинство систем безопасности и повышения комфорта со временем выходят из строя, частично или полностью.
ABS может сбоить как сама по себе – отказывает основной блок, так и досаждать многочисленными датчиками, особенно если установлена система с ESP. Ресурс блоков часто уже выработан до предела, подводят даже блоки клапанов, особенно у машин с редко меняемой тормозной жидкостью. Да, собственно, и проблем с тормозами тоже хватает: трубки банально сгнивают, блок остается «сухим» и завоздушивается, а системы того поколения имеют сложности с прокачкой. Причем проблемы блоков тормозной системы иногда приводят еще и к отказу CAN-шины, что может вызвать уже полную неработоспособность машины: она не будет заводиться, не будет работать мультимедиа и климат-контроль.
Пневмосистемы SVC и PSE это, собственно, системы автодоводчика дверей и пневматики центрального замка. Они страдают из-за негерметичности многочисленных трубопроводов и последующих отказов насосов. Со временем вся тонкая пневматика начинает регулярно сбоить: двери то не открываются, то не закрываются, то перестают притягиваться, то не выдвигается ручка открытия багажника. Сложное сочетание электрики и пневматики требует от диагноста хорошего понимания происходящих процессов. А практика показывает, что обычно этого нет.
На фото: Mercedes-Benz 500 SEL (W140)
Система PTS – это парктроники. Впрочем, до рестайлинга вместо привычных нам ультразвуковых датчиков на машину устанавливали «антеннки» – визуальные помощники парковки. Они заметно более хрупкие, чем чисто электронные системы, поскольку очень плохо переносили нашу зимнюю грязь, так что сейчас на машинах в основном стоят уже модернизированные парктроники обычного образца, а отверстия «антеннок» в крыльях просто заглушены. Ультразвуковые датчики не отличаются надежностью, как и пластик их креплений. Но в основном подводит проводка под бамперами. Сзади изоляция трескается из-за близости выхлопа и постоянной «шубы» конденсата зимой, а спереди жгут просто осыпается со временем от самых разъемов, если не проводить профилактику проводки специальными составами.
Если же машина – настоящий «шестисотый» с мотором V12 М120, то проблем с электроникой добавляется. На этом агрегате компания, не мудрствуя лукаво, поставила для каждого ряда цилиндров свою систему управления Bosch LH-jetronic и систему зажигания EZL, а также две электронные дроссельные заслонки, управляемые блоком EFP. Система сбоит по многим причинам: нарушение работы любого из блоков, электроники, отсутствие связи или расхождение показаний датчиков для разных блоков из-за контактов. Да и цена у этих элементов немаленькая, хотя этот тезис справедлив для всей электроники моторов М120 и М119.
У М119 стоимость дроссельных заслонок, ресурс которых конечен, составляет от 70 до 130 тысяч рублей в зависимости от комплектации – наличия или отсутствия стабилизации ASR и круиз-контроля Tempomat – и года выпуска модели. На М120 цена начинается от 320 тысяч рублей, и помните: их там два, причем немного разных, а цена расходомеров уже не 5-30 тысяч рублей, а все 30-50. В общем, не удивляйтесь, если на М120 уже поставили неродную систему управления, благо некоторые тюнинговые блоки умеют работать с 12 цилиндрами.
Блоки системы АБС/ASR/ESP тоже стоят крайне дорого. Насос ESP обойдется в сумму порядка 80 тысяч рублей, 100 тысяч стоит новый блок АБС, и есть еще множество «мелочей», которые не всегда можно найти в достойном состоянии с разборки. Блок BAS – тормозного ассистента – отдельный элемент, он расположен крайне неудачно, сгнивает подчистую. К проблемным узлам относятся также датчик угла поворота рулевого колеса. Система ASR на машинах до рестайлинга – настоящий кошмар владельца, тут могут встречаться как чисто механические неисправности с тросами, так и электронные.
Даже редкие выходы из строя электроники приводят к крупным тратам, а за годы жизни машины число половинчатых решений и разнообразного «колхозинга» разрастается неимоверно. В результате снижается как надежность, так и ремонтопригодность авто. Так, блоки АБС и компоненты тормозной системы с куда более распространенных W210–W124 часто ставили вместо оригинальных, заодно с блоками управления двигателями. В южных областях встречаются настоящие «франкенштейны», с системами управления двигателем от М113, с их же дроссельными заслонками и блоками АБС, отключенной половиной электроники и жуткой путаницей в проводке. При покупке машины стоит обратить внимание на совпадение комплектации с оригинальной, если не хотите при каждой новой поломке начинать квест «ой, что тут у нас на самом деле» или «как же это работает».
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Подвески тут весьма и весьма крепкие, не зря их компоненты использовали на более поздних Майбахах, правда, в усиленной версии, от машин с заводским бронированием. Но ресурс всех элементов конечен, да и возраст, знаете ли.
Встречаются даже случаи отрыва «ушей» подрамников, не говоря уже о китайских рычагах подвески, «колхозинге» с шаровыми и тому подобном. Но удачная конструкция позволяет при правильном подходе не беспокоиться насчет большинства элементов на протяжении 50-100 тысяч километров, меньшим ресурсом обладают только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора L-образного рычага. Верхний рычаг передней подвески выдерживает порядка 100–120 тысяч километров.
Тормоза очень мощные и в исправном состоянии просто великолепные. Но возраст, опять же, берет свое. Трубки подгнивают, обычно в зоне риска участок у топливного бака, вверху у стойки передних колес. Суппорты требуют обслуживания, особенно многопоршневые на S600, а ресурс колодок и дисков не особенно велик – сказывается масса машины и специфика работы старых АКПП.
Подвеска с W140 на W220
Всем привет! Встречал как-то 220-й с передней подвеской от 140. Насколько сложна замена? Кто-нибудь делал подобное?
#3 ОФФЛАЙН sheremet
- Город: москва ЮЗАО Ясенево
- Автомобиль:
S123\230\16V
Всем привет! Встречал как-то 220-й с передней подвеской от 140. Насколько сложна замена? Кто-нибудь делал подобное?
видимо встречал 140-й с мордой и жопой стилизованными под 220-й. в начале нулевых такое было модно на СКФО.
в этих подвесках нет ни одной общей детали, кроме плавающего.
РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ Мерседес.
ЗАПРАВКА АВТОКОНДИЦИОНЕРОВ газ R12 и R134,
ДИАГНОСТИКА STAR DIAGNOSIS
РЕМОНТ РУЛЕВЫХ РЕДУКТОРОВ Мерседес
тел 8(916)806-13-92 Алексей
8-985-211-02-34 Сергей. Новые оригинальные запчасти по нормальным ценам
Тойота Лэнд Крузер Прадо 2019г. Кузя
катер Катран 460М Тохатсу 60 2011г
если хочешь куда то залезть и что то сломать, то ляг поспи и всё пройдёт!
Мы находимся здесь
Подвеска мерседес w140 комфортнее чем у w220
В 1992 году на Женевском международном авто — салоне был показан новый S-class, машина получила индекс — W140 и заменила собой Мерседес S-class W126. Это был первый послевоенный Мерседес под капотом которого можно было увидеть двенадцатицилинровый двигатель. Стоит заметить, что БМВ 7-series E32 уже в 87 году представила свою 750i с V12 на 399 сил, но мотор Штутгартской машины на литр больше.
Как и предшественник, сто сороковый Мерседес мог быть со стандартной и удлиненной базой, автомобиль с удлиненной базой обозначался как V140. Производство «кабана» было завершено в 1998 году, но еще два года выпускалась бронированная и удлиненная модификация — Pullman. W140 не сумел повторить коммерческий успех W126, но именно этой моделью Штутгартцы показали на что они способны, значительно превзойдя своих конкурентов по технологичности, комфорту, цене и это позволило еще больше укрепить престиж и статус производителя.
Обзор внешности
Сто сороковый Мерседес рисовал тот же дизайнер, что рисовал предыдущую генерацию S-class — это Бруно Сакко. Машина предлагалась в кузове седан, предлагался седан с удлиненной базой — V140, а также купе, которое до 1996 года имело индекс C140. Купе Мерседес не имело средней стойки кузова — этот прием был позаимствован у предыдущего поколения купе S-class.
Отличительной чертой седанов выпускавшихся до 1995 года являются специальные выдвижные «штыри» которые выдвигаются с задних крыльев и служат для обозначения габаритов, указатели выдвигались автоматически при включении задней передачи.
После модернизации 94 года штыри уступили место системе Parktronic. Модернизация 1994 года затронула передние фары, представительский седан получил прозрачные повороты, а задние фонари получили прозрачную секцию в верхней части, до 94 года задние фонари были полностью красными. Менее мощные — шестицилиндровые машины обувались в более узкие покрышки размерностью: 225/60 R16, а восьмицилиндровые версии обувались в 235 покрышки.
Салон и оснащение Мерседес
Открывая дверь можно обратить внимание на алюминиевую накладку на пороге, надпись Мерседес — Бенц не даст забыть о высоком классе автомобиля. Уже в те годы Мерседес оснащался «доводчиками» дверей и крышки багажника, то есть если водитель, или пассажир не до конца закрыл дверь, то машина их самостоятельно закроет.
Шумоизоляция на очень высоком уровне, специальные двухслойные стекла в то время были диковинкой. Стекло подъемники при каком либо препятствии прекращают поднятие стекла, например если ребенок в окно высунул руку. Передние кресла и руль оснащены памятью различных положений. Климатическая установка продолжает свою работу даже после остановки двигателя.
Фары конечно же оборудованы системой омывания, но достоинством системы Mercedes являются форсунки с обогревом. Еще с самого начала производства фронтальные подушки безопасности входили в базовое оснащение, а с 1996 года в базу вошли и боковые подушки. Сам кузов массивен и имеет зоны поглощения энергии, по отзывам работников некоторых СТО — бывали случаи когда сто сороковые разбивались до неузнаваемости, но пассажиры оставались невредимыми.
Большой урон имиджу марки принесла трагедия которая привела к смерти принцессы Дианы. Но стоит понимать, что удар в столб произошел при скорости 105 км, а пассажиры не были пристегнуты, сам водитель в этой трагедии выжил. В салоне применяется пластик и дерево высочайшего качества, многие эксперты замечают, что материалы отделки W140 превосходят более новый W220.
Второй ряд очень просторен и даже в обычной версии можно забросить ногу на ногу, а длиннобазая версия дарит задним пассажирам дополнительные 100мм. Багажное отделение вмещает 525 литров.
Я думал, что большая масса W140 — а он тяжелее W126 почти на три центнера — нивелирует разницу в 43 л.с. и 75 Нм, но, за счет более современного пятиступенчатого автомата современная модель почти на секунду динамичнее. Впрочем, что в одном, что в другом S-классе процесс набора скорости происходит линейно, напористо и практически незаметно. Зато звук у W140 чуть громче и приятнее.
У обеих моделей достаточно мягкая педаль тормоза с непривычно большим ходом. Рулится W140 ожидаемо острее, чем W126, но понять это можно только быстро пересаживаясь из одной машины в другую. По современным меркам руль «слона» все равно пустоват. Зато та непоколебимость, с которой седан держит дорогу, даже на высокой скорости, не требуя никаких подруливаний, вызывает не просто уважение, а прямо-таки преклонение перед подвесочниками Mercedes. При всем уважении к W126, такого о нем сказать нельзя.
Ожидаемо лидирует W140 и в комфорте. Дорожные заплатки, мелкие выбоины и трамвайные пути он проходит еще мягче, чем еще вчера казавшийся эталонным W126. Продольных волн, которыми так богаты русские дороги, W140 практически не замечает. Так же как и микропрофиля покрытия – при том, что седан стоит на немаленьких 19-дюймовых дисках.
Итак, W140 объективно лучше своего предка в комфорте, ездовых характеристиках, оснащении и харизме, по крайней мере, на российских просторах. Во всем, кроме красоты и привлекательности для окружающих. В этом его минус, и одновременно плюс. Причем для Татьяны и Андрея довольной весомый.
Люди они солидные, и бесконечные «лайки» на дорогах, спонтанные фотосессии и вопросы о продаже, так забавлявшие по первости владения W126, им уже не нужны. Зато нужен комфортный, надежный и безотказный друг и непременно со звездой на решетке радиатора. Кажется, они его нашли.
История покупки
В отличие от W126, подходящий экземпляр S-класса следующего поколения подвернулся Татьяне и Андрею, можно сказать, случайно. О его продаже супруги узнали от знакомых и сразу поняли, что такой шанс упускать нельзя. Темно-синий седан в самой распространенной версии S320, покупался новым у официального дилера в Санкт-Петербурге в 1997 году и других владельцев за все это время не знал.
Что удивительно, этот Mercedes, в отличие от его швейцарского родственника, попыткам угона не подвергался и вообще не имел криминального прошлого. Машина находилась в отличном внешнем и техническом состоянии. Подвеска была обслуженная, салон с отделкой строгой серой кожей не затерт и не порван. Автомобиль радовал скромным для своих лет пробегом в 140 тысяч километров, перекрашенным в официальном сервисе в родной цвет кузовом и хорошей комплектацией, включавшей навигацию и встроенный телефон.
Вот так Татьяна и Андрей, почти сразу после покупки ухоженного W126, неожиданно стали обладателями его легендарного на российских просторах наследника.
Технические особенности Mercedes Benz W140
Уникальность W140 уже в том, что он был создан на пороге компьютерной эры в автомобилестроении. Поэтому автомобили ранних и поздних выпусков по концентрации интеллектуальных технологий отличаются друг от друга кардинально. Большинство новинок относились к категории «комфорт и безопасность»
Так, W140 обзавелся аэродинамическим кузовом двух модификаций — с короткой базой 5113 мм, и с длинной 5213 мм. Впервые в мире автомобиль был оснащен стеклопакетами.
Это дало беспрецедентный по тому времени уровень тепло- и шумоизоляции, а также препятствовало запотеванию стекол. «Сто сороковые» имели автоматически складывающиеся боковые зеркала и электропривод салонного зеркала.
Стекла дверей останавливались при столкновении с препятствием (например, рукой). Появились боковые надувные подушки безопасности. По желанию клиента задний ряд комплектовался ортопедическим креслами. Автомобили ранних серий комплектовались выдвижными антеннами, которые срабатывали при движении задним ходом и помогали водителю
Уникальным для всего автомобильного рынка новшеством стала внедренная в 1995 году система электронной стабилизации ESP. Впоследствии Mercedes стал продавать ее по лицензии другим автопроизводителям. В 1996 появилась новая система торможения, которая в экстренной ситуации задействовала задние колеса.
Из-за глобальных изменений уже в период производства W140 S600 имеет массу модификаций с широкой линейкой двигателей. Бензиновые имели объем от 2,8 литра у рядной «шестерки» 24V до 6 литров у первого в истории марки V-образного 12-ти цилиндрового «монстра» с мощностью 394 лошадиные силы. Были два турбодизеля объемом 3,0 и 3,5 литра.
Самым надежным из всех вариаций считается бензиновый двигатель объемом 5 литров. А вот дизели не заслужили достойной репутации, поскольку стабильно работали в штатном режиме, но очень не любили высокие обороты. Практически все двигатели оснащались автоматической трансмиссией. До 1996 года – с гидравлическим управлением, а после – с электронным. При этом значительный акцент при разработке силовых агрегатов делался на сокращении выбросов вредных веществ.
За это (в сочетании с широким применением пригодных для вторичной переработки материалов) S-класс в 1992 году получил награду «Stratospheric Ozone Protection Award» за заботу об окружающей среде.
Из модификаций, выпускавшихся малыми партиями, стоит упомянуть появление в 1992 году на базе «600SEL» бронированных машин специальной серии «Sonderschutz» («Спецзащита») с укрепленными окнами, выдерживавшими подряд три попадания из штурмовой винтовки, и специальными шинами. Еще одна примечательная спецсерия – лимузины Pullman.
Революционная для автомашин представительского класса версия W140 в исполнении 2-дверного купе положила начало новой линейке Mercedes. В 1996 году эта модификация была выделена в отдельный CL-класс.
Двигатель: 5.0 V8 бензин
Крутящий момент: 470Н.М
Число клапанов: 32v
Разгон 0 — 100км: 7.4с
Максимальная скорость: 250км
Средний расход топлива: 15.5л
Емкость топливного бака: 100л
Колесная база:3040мм ( 3140мм- версия Long)
Снаряженная масса: 2000кг
Дорожный просвет: 150мм
Двигатель имеет степень сжатия 10:1 и рассчитан на 95 бензин.
Цена
Цена на Мерседес может варьироваться довольно значительно, следует обращать внимание ни на год выпуска, а на техническое состояние. Ухоженный W140 стоит в районе 20 000$.
Интересные факты Mercedes Benz W140
На базе W140 в 1997 году был создан «автомобиль №1» для всех католиков мира – ландолье папы Римского. Последнее их открытых. В 2002 году его заменил «папамобиль» на базе MB ML 430 уже с закрытой бронированной «будкой».
В августе 1997 года при аварии «сто сорокового» в Париже погибли три человека, включая Принцессу Диану. Несмотря на то, что авария стала следствием нарушения правил безопасности, репутация автомобиля сильно пострадала.
Несмотря на «элитарность» W140 часто использовался в Европе как такси.
Mercedes Benz W140 в России
Серийное производство W140 в год распада СССР. Флагман европейского автомобилестроения стал мечтой для представителей зарождающегося российского бизнеса. «Шестисотый» неразрывно связан с образом «нового русского» и в сочетании с «Запорожцем» стал героем бесчисленного количества анекдотов. Прозвище автомобиля стало названием книги фантаста Виталия Купцова. В сериале «Бригада» один из главных героев – Фил – владеет W140 S600, который взрывают «конкуренты» криминального квартета. Любопытно, что при этом «шестисотый» получал достаточно нейтральные прозвища. В отличие от BMW, которую называли «боевой машиной вымогателей».
Однако первый в России W140 S600 принадлежал не бизнесмену, а политику. Его владельцем был Владимир Жириновский.
Тест-драйв «шестисотого» Mercedes W140: умирающая легенда
В конце 1990-х не было школьника, который не мечтал бы о «шестисотом» Mercedes. Причем многие даже толком не знали, как выглядит этот автомобиль, и не подозревали, что это лишь одна из модификаций S-семейства. Анекдоты, криминальная аура машины и безумно высокая цена сделали название модели нарицательным. Самые продвинутые пацаны во дворе называли ее «стосорокетом», «руб сорок» или просто «кабаном». Официально кузов седана носил заводской индекс W140, купе называли С140, удлиненная версия именовалась V140. Время этого автомобиля безвозвратно ушло. Купить «кабана» сегодня можно за несколько тысяч долларов по курсу. Мы решили выяснить, что входит в эту стоимость, и отправились на поиски «шестисотого», который еще способен передвигаться своим ходом. Так мы попали в Борисов.
Когда-то Mercedes 600 конкурировал с Rolls-Royce
Версия S600 была и у последующих поколений флагманского Mercedes (W220, W221, W222), но слово «шестисотый» ассоциируется у большинства автолюбителей именно с W140. Эту машину имели в виду в сотнях анекдотов и именно на такой машине в лихие 1990-е чаще всего ездили серьезные дяди забирать «долги» у других серьезных дядей. Автомобиль в значительной степени отличался от W126, став своего рода связующим звеном между эпохами «инженеров» и «маркетологов». Это был чрезвычайно навороченный для своего времени седан, но в то же время W140 все еще оставался «Мерсом» старой школы — солидным, надежным и очень комфортным.
Любопытно, что название 12-цилиндровой версии S-Class сделало отсылку к классическому Mercedes Type 600. Машина выпускалась в 1960-х годах и конкурировала с Rolls-Royce того времени. Объем двигателя у старого «шестисотого» составлял 6,3 литра (тогда названия моделей Mercedes не привязывались к литражу). Мотор у Type 600 был 8-цилиндровый, в то время как 6-литровый агрегат W140 получил 12 «котлов».
Вообще, для «кабана» предлагалась линейка из пяти бензиновых и двух дизельных двигателей. Самые скромные бензиновые версии были оснащены 2,8-литровой «шестеркой». Выпускались еще 8- и 12-цилиндровые модификации. Дизельные варианты были либо с 3-, либо с 3,4-литровыми моторами на шесть цилиндров. Модель относится еще к той эпохе представительских седанов, когда они могли оснащаться механическими коробками передач. Конечно, встретить на рынке «стосорокет» с МКП непросто, но сам факт существования таких автомобилей умиляет.
Впрочем, первых владельцев особо не волновало, «механика» в их машине или «автомат». Люди, которые в 1990-х были способны отдать за автомобиль около 150 тысяч немецких марок, ездили, как правило, с личным водителем. Версия S600 стоила 200 тысяч марок, что на тот момент составляло 115 тысяч долларов. Чтобы понять реальную стоимость W140, достаточно вспомнить, что в Беларуси месячная зарплата в 100 долларов считалась тогда очень хорошей.
Есть экземпляры по $25 тысяч
В каком-нибудь 1996 году, когда во двор заезжали два таких Mercedes, жильцы завешивали окна и надеялись, что эти гости не к ним. По уровню вызываемого уважения и даже, может быть, страха, с W140 может сравниться только Mercedes G-Class. Это настоящие «авторитеты» в мире автомобилей на постсоветском пространстве. Но если «Гелик» не меняет стиль уже долгое время, то S-Class сегодня преобразился — от былой брутальности не осталось и следа.
В 2019-м на флагманский Mercedes из 1990-х чаще смотрят с улыбкой. Когда такой экземпляр заезжает во двор, скорее подумаешь, как бы он здесь колом не стал. Большинство продающихся экземпляров W140 уже в полумертвом состоянии. Статус и импозантность покрылись ржавчиной, а кожа на сиденьях теперь напоминает отпраздновавшую вековой юбилей черепаху.
Хороших «кабанов» продавать никто не хочет либо просят за них 25 тысяч долларов по курсу. А те машины, что всплывают на «Автобарахолке» по доступной цене, подойдут разве что ностальгирующим ребятам, которые в 1990-х были детьми и навсегда влюбились в сериал «Бригада».
$3 тысячи за премиум
Если вы все еще принимаете Mercedes W140 за солидный и недоступный автомобиль, из окна которого можно плевать в пешеходов и владельцев Polo Sedan, у нас для вас плохие новости. Этот роскошный седан стоит сегодня от 3 тысяч долларов по курсу. Чуть дороже, чем Opel Astra тех же годов. Отыскать именно S600 оказалось непросто. На момент подготовки материала «шестисотые» W140 в Минске не продавались. Ближайший оказался в Борисове.
Уже с 50 метров видно, почему этот автомобиль продается именно за такую сумму. Весь кузов, словно псориазом, покрыт ржавчиной. Многие элементы треснули или вот-вот отвалятся. Но надписи «S600» и «V12» на месте. Никуда не делся и «прицел» на капоте. Более пяти метров железа, четыре колеса, приятное урчание двенадцати цилиндров. Когда стоишь рядом с W140, удивляет, как много пространства занимает эта машина. На дороге, виляя между «Логанами» и «Дастерами», «стосорокет» выглядит как слон в посудной лавке.
Эта модель была настоящим переростком для своего времени. С обычной колесной базой «кабан» имел габаритную длину 5113 мм. Почти четверть века он оставался самым крупным S-Class: W220 и W221 были короче своего предшественника и лишь W222 превзошел «старика» буквально на 3 мм.
На передних фарах доживают свои годы ветхие щеточки, которые сегодня выглядят рудиментами. На бамперах виднеются парктроники, которые помогают маневрировать на этом лайнере в тесных дворах. Возможно, для кого-то будет сюрпризом, но парктроники бывают только у Mercedes. У остальных машин они называются парковочными радарами, парковочными ассистентами и пр. Слово же «парктроник» было впервые применено для этих радаров именно компанией Mercedes. Но так уж повелось, что теперь радары на всех автомобилях мы называем парктрониками. Ситуация схожа с подгузниками и памперсами.
Сейчас уже трудно сказать, сколько владельцев сменил этот «шестисотый». У нынешнего хозяина машина почти не ездит — пылится в ожидании покупателя.
Перед создателями W140 стояла одна задача — сделать самый комфортный автомобиль в сегменте. И это у них получилось! Буквально все детали данной машины разрабатывались для того, чтобы увеличить плавность хода либо улучшить акустический комфорт в салоне. На данном поколении S-Class стоят двойные стекла с толстой прослойкой. Двери даже у старого W140 закрываются «вкусно» — как у всех Mercedes того времени.
Причем здесь Maybach?
После дебюта W220, который оказался во многих смыслах «проще», чем W140, компании Daimler стало не хватать большого роскошного седана для высших клиентских слоев. Именно поэтому в 2002-м на рынок был выпущен возрожденный бренд Maybach. Интересный факт: модели 57 и 62 были построены на доработанной платформе W140, который к тому времени уже давно покинул рынок. Многие считают именно Maybach духовным преемником «стосорокета» — W220 не дотягивал до этого уровня.
Поклонники старых Mercedes заметят, что в салоне W140 много элементов от W124. Центральную консоль можно назвать «левой» — из-за большой ширины салона она расположена ближе к водителю. У S600 по умолчанию было много опций, часть из них даже сегодня выглядят достойно: электрорегулировки передних (с памятью) и задних кресел, подогревы, ESP, полный электропакет (включая привод задней шторки), электропривод регулировки руля, круиз-контроль, 2-зонный «климат» и мн. др.
Крышка багажника хоть и не оснащена электроприводом, но вашу руку не выпачкает — после нажатия на клавишу открытия багажного отделения выезжает чистая ручка. После закрытия багажника она прячется.
Плавность хода
Но самое впечатляющее в автомобиле — плавность хода. В этом плане W140 не отстает от W222! Несмотря на суперсовременные подвески, новые Mercedes более подробно транслируют информацию о неровностях на дороге и более грубо обрабатывают искусственные неровности. Почему так? Дело в том, что сегодня, настраивая подвеску, инженеры ищут идеальный компромисс между управляемостью и плавностью хода. Улучшая одно, ухудшаешь другое. Вот и получается, что W222 отлично рулится и обладает достойным уровнем комфорта. А во времена W140 никаких компромиссов не было: инженеры просто делали комфортную машину. По управляемости же «кабан» близок к Ford Transit.
Двадцать лет назад 6-литровый V12, установленный на данный автомобиль, развивал почти 400 л. с. и 570 Н·м. Тогда седан мог разгоняться по прямой до сотни быстрее чем за 7 секунд. Сегодня проверять динамические характеристики «старика» лучше не стоит. Но и езды в полпедали хватит для быстрого передвижения. Двенадцать «атмосферных» цилиндров делают свое дело. В поворотах эти же цилиндры напоминают об огромной массе на «морде».
Мечта из прошлого
В детстве, читая обзоры W140 в журналах «За рулем» и «Авторевю», я мечтал однажды прокатиться на таком автомобиле. Мечта частично сбылась лет пять назад, когда я вызвал такси и неожиданно приехал W140 с шашечками. Проехав в пассажирском кресле «кабана», захотел когда-нибудь посидеть за рулем этой машины. И вот, проехав на 21-летнем S600 по Борисову, поставил жирную галочку в списке детских желаний.
Какие ощущения? Если коротко: «Мерс есть мерс». Я считаю 1990-е лучшим временем для компании Mercedes. Тогда они делали машины, о которых мечтают. Спросите сегодня какого-нибудь ребенка, есть ли у него в списке желаний поездка на W222? Вряд ли. Маркетингово-пластиковая эпоха автомобилестроения убила в детях желание увлекаться машинами. Сегодня школьников интересуют другие вещи. А мы, выросшие в 1990-х, бегали по двору и смотрели, «сколько на спидометре» у пары-тройки припаркованных автомобилей. И тогда «шестисотый» в наших головах был примерно как сейчас Bugatti Veyron. С одной стороны, печально, что эпоха «железных» машин прошла. С другой стороны, сегодня автомобили стали намного безопаснее, технологичнее и удобнее в использовании. Ну а W140 пусть и остается в детских мечтах. В наши дни это скорее памятник истории Mercedes, нежели машина, которую можно эксплуатировать каждый день. И хотя кажется, что $3500 — не так уж и много для мечты (да и для памятника), учтите, что довести подобный экземпляр S600 до нормального состояния будет стоить примерно как две Lada Vesta Cross.