Что ломается у Mercedes E200 на пробеге 150т км?
Многие считают, что можно предсказать неисправности в долгосрочной перспективе, мол на 100т км сломается «это», на 150т км «это», а потом «вот это», но увы, машины не ломаются по расписанию и предсказать нельзя.
Вот, для примера, какие работы потребовались Mercedes w212 (рест) E200 на пробеге 153т км:
Стоит ли ориентироваться на этот список и ждать подобные неисправности на 150т км?
Конечно нет, у кого-то термостат «устаёт» уже на 60т км, а у кого-то служит до 200т км, муфта генератора непредсказуема, может «подвести» на малом пробеге, а может прослужить верой и правдой сотни тысяч км и т.д. Все индивидуально.
Возьмем ли мы на чип Е200 с пробегом 150т км?
Да, но строго после диагностики, потому что ошибок на приборке может не быть, владелец может быть уверен в том, что машина «в идеале», а неисправности есть, которые рано или поздно себя проявят и начнётся поиск виноватых.
В общем, сначала диагностика, потом тюнинг.
Если хочется чего-то поинтереснее и всегда есть доступ к АИ98-100:
Сразу скажу, что на решении под АИ98-100 допускается заправка АИ95, но с одним условием: эксплуатация в режиме «обкатка», т.е. никаких резких ускорений, никаких заездов на высоких оборотах, необходимо активировать режим «обкатка».
Частая проблема в Mercedes E 200 W213
Стильные Mercedes W213 относятся к популярным автомобилям, которые обслуживаются в Mercedes-Pro. Чаще всего это плановое техническое обслуживание, но бывают и другие случаи. В этот раз на диагностику к нам приехал владелец Mercedes E 200 4MATIC, который заметил появление вибраций в передней подвеске.
В ходе диагностики выяснилась причина неисправности – износ подшипника промежуточного вала. Это частая проблема среди современных Мерседес с системой 4MATIC, с которой регулярно сталкиваются наши специалисты. Выработавший свой ресурс подшипник подлежит обязательной замене.
После согласования необходимых процедур по замене переходим к непосредственному демонтажу левого привода.
Демонтируем защиту картера, отсоединяем поворотный кулак, откручиваем болты крепления.
Затем максимально аккуратно извлекаем левый привод Mercedes W213 с валом и подшипником.
В некоторых случаях шлицевые соединения могут прикипать. Нам удалось аккуратно демонтировать вал, но на фотографии хорошо заметно, что шлицы промвала покрыты слоем ржавчины. Прежде чем продолжить дальнейшие работы, проверяем посадочное место подшипника в поддоне, чтобы убедиться в его целостности.
Далее выпрессовываем подшипник с вала и оцениваем его состояние. Здесь имеет место значительный износ, который привел появлению гула и вибраций. После демонтажа подшипника очищаем и смазываем места соединения промежуточного вала.
В качестве замены, как и в других аналогичных случаях, мы применяем оригинальные комплектующие Мерседес. Кроме подшипника замене подлежат стопорное кольцо и ступичный болт. При сравнении старого и нового подшипника хорошо заметна разница.
Выполняем установку нового подшипника на промвал, подсоединяем привод и устанавливаем все элементы в порядке, обратном снятию. По завершении работ тестируем работу промвала и выдаем Mercedes владельцу.
Своевременное устранение неисправностей привода Мерседес позволяет избежать серьезных поломок и происшествий на дороге. Такой элемент, как подшипник промвала требует к себе особого внимания. Критическая выработка может привести к заклиниванию подшипника и повреждению масляного поддона двигателя. Срок службы подшипника во многом зависит от условий эксплуатации и стиля вождения. У одних автовладельцев износ подшипника промвала в Мерседес может происходить к 60 тыс. км пробега, у других – после 100 тыс. км. К явным признакам износа подшипника относят появление шума и вибраций со стороны левого привода. При обнаружении схожих симптомов необходимо сразу обратиться к специалистам. Вовремя диагностированная неисправность и замена подшипника избавит владельца Мерседес от значительных финансовых и временных затрат.
Все болячки и неожиданности подержанного Mercedes-Benz E-класса
«Ешку» в кузове W212 представили в 2009 году. Немцы предложили широкую гамму силовых агрегатов, среди которых были как бензиновые, так и дизельные моторы объемом от 1,8 л до 6.2 л. А в 2013 году модель пережила глубокий рестайлинг, в ходе чего инженеры устранили некоторые технические недоработки.
Кузов
Е-класс красили хорошо, так что сколы на кузове встречаются нечасто. Да и ржавчина появляется редко. Если же увидели коррозию на краях колесных арок или порогах, значит машина побывала в ДТП, и после этого хозяин решил сэкономить на ремонте.
Часто мастера на сервисе рекомендуют чистить нишу под лобовым стеклом, потому как листья забивают сливные отверстия. Кузову от этого ничего не будет, а вот если вода станет попадать на проводку, могут случиться проблемы в электрике.
Двигатель
На 90 000 км у E-класса предусмотрено большое ТО, где у двигателя меняют цепь ГРМ! Потенциальному покупателю надо обратить на это пристальное внимание, особенно если он выбирает машину с мотором 1,8 л. Дело в том, что цепь у этого движка чуть ли не велосипедная, потому она быстро изнашивается. И если затянуть с заменой, можно угробить двигатель. При этом стоит ТО недешево, около 300 000 рублей.
Не без греха и «дизели» серии ОМ651 в разных версиях форсировки. Они оснащены пьезофорсунками, которые со временем начинают течь. Это приводит к гидроударам и прогоранию поршней. В рамках отзывной кампании форсунки на всех двигателях после 2011 года меняли на электромагнитные, заодно замене подлежал и блок управления впрыском. Так что перед покупкой проверьте, приезжал ли прошлый владелец в техцентр.
Трансмиссия
Самый распространенный «автомат» на E-классе — 5-ступенчатый, серии 722.6. Это очень надежная «коробка», которая исправно ходит 250 000 км пробега. А вот трансмиссия 7G-tronic серии 722.9 — не такая «долгоиграющая». У нее нередко отказывает гидроблок, да и перегрев довольно частое явление.
Ходовая часть
Слабая сторона всех модификаций седана — ступичные подшипники, которые быстро изнашиваются из-за большой массы автомобиля. Иногда они требуют замены уже через 50 000 км. А владельцы полноприводных седанов сталкиваются с растрескиванием пыльников на передних приводах, из-за чего в ШРУСы попадает вода и грязь. Замена вышедших из строя ШРУСов может обойтись в 100 000 рублей, поэтому регулярно осматривайте резинки на предмет трещин или порезов.
Покупать или нет?
При выборе подержанного немецкого седана обязательно узнайте, менял ли прошлый владелец цепь ГРМ, иначе это обязательно ляжет на ваши плечи. В целом, даже не из первых рук премиум остается премиумом. Обслуживать автомобиль сложно и дорого, недешевы запчасти и страховка. А интерес угонщиков к «Мерседесам» никуда не делся. Так что с «бэушным» Е-классом можно хлебнуть горя. Но кто не рискует, тот не пьет шампанское, не так ли?
Настоящий Е class: отзывы владельцев о Mercedes W211
Мерседес Бенц в кузове W211 был представлен на Франкфуртском автосалоне в 2002 году. Новый «глазастый» очень внешне напоминал W210. Совпал и коммерческий успех моделей. Так, до момента прекращения выпуска 211 Мерседеса в 2009 году в мире продали 1,5 млн автомобилей, причем 40% из них имели дизельный мотор. Ожидаемо в 2009 году W211 сменил W212.
ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES
Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.
Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом
Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна, а проблемы ходовой части исчерпываются заменой расходников, если вы выбрали пост-рестайлинговый вариант с “простой” тормозной системой без переусложнённого блока управления SBC и без пневмоподвески. Сильно ли могут подпортить репутацию моторы и коробки? Спойлер: ещё как. Особенно если речь идёт про машины после рестайлинга.
Механика и трансмиссия
А бсолютное большинство автомобилей оснащается автоматическими коробками передач. Редкие машины с МКП — это обычно бывшие корпоративные машины или таксомоторы. Впрочем, МКП cсерий 716.6/711.6 у Mercedes неплохие, хотя механизм выбора передач и кулиса со временем разбалтываются до неприличного состояния.
ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц
М 271
Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.
Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.
При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.
Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.
ОМ 611
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.
В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).
ОМ 612 и ОМ 613
На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:
- Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
- Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.
M 166 E
Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.
Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.
Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.
В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.
Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:
- Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
- Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
- Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
- Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
- Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.
Mercedes E-Class (W211 / 2002-2009) – есть ли шанс «на миллион»?
Mercedes — Benz E — Class серии W 211 заслужил не самую лучшую репутацию. Но «слухи» далеки от истины. Конечно, каждый подержанный автомобиль имеет свои специфические проблемы, в том числе и W211, особенно первых лет выпуска (с 2002 по 2004 год). Тем не менее, большинство дефектов было устранено еще в период гарантийного обслуживания. В конечном итоге, после модернизации в 2006 году Е-шка стала ощутимо надежнее.
И все же, какую модификацию лучше купить, чтобы в дальнейшем избежать проблем? Прежде всего, следует исключить из просматриваемого списка версии с 8-цилиндровым турбодизелем. Его выбор может стать роковой ошибкой. Но это не все. Необходимо знать еще несколько важных моментов.
Во-первых, Вы должны понимать, что Мерседес 211 уже не молод и предназначался не для гаражного хранения с выездами на уикэнды. Среди самых возрастных экземпляров есть немало тех, что уже намотали около миллиона километров. Проследить сервисную историю многих автомобилей невозможно, а коррекция счетчика – не самая сложная задача. Так, что доверять одометру не стоит.
Во-вторых, при должном уходе Е-класс, что с пробегом сто, что триста тысяч километров выглядит практически одинаково. Все работает как надо, двигатель хорошо тянет, а педали и ручка коробки передач не имеют заметных следов износа.
И еще. Mercedes W211 нуждается в регулярном сервисе. Это не тот старый Мерседес, что работал на растительном масле и прощал небрежное техническое обслуживание.
Материалы внутренней отделки – очень высокого качества. Определить пробег по состоянию салона практически невозможно.
Тем не менее, в сравнении с предыдущим поколением, улучшилась управляемость и ходовые качества. Однако, прежде чем Мерседес W211 отреагирует на вращение рулем, придется подождать некоторое время. А плоские кресла, при быстром изменении направления движения, позволяют свободно болтаться телу. Но это нормально. Ведь от Мерседес никто не ждет остроты реакций Audi A6 или нервного поведения BMW. Главное комфорт и изысканность. Об этом неплохо заботится опциональная пневматическая подвеска Airmatic. Впрочем, автомобиль достаточно комфортный и на обычных пружинах.
Какой двигатель лучше w211
Самые надежные на 211 бензин- 112 и 113 моторы. Хотя и эти могут быть трупами.
Машину не по модели двигателя выбирают, а по состоянию общему и двигателя в том числе
По этим моторам нужно проверять, чтобы при выпуске были установлены модернизированные шестерни (см. тему в разделе сервис, там указаны номера двигателей после модернизации), или чтобы предыдущие владельцы поменяли их.
112 и 113 мотор таже история. Вобще достаточно капризные моторы, если в них лить плохое масло и бензин, куча болячек. Задиры лечатся только установкой другого мотора или поисками блока, что нереально. Откровенно говоря после 104 мотора все бензинки Мерса большая и дорогая лотерея. Лучше дизель как по мне. По меньшей мере откровенного раздевания на ровном месте или пробеге в 100 000 когда даже китайцы столько ходят с дизелем не наблюдается.
Прокатитесь на БМВ Е60 еще для полноты впечатлений и остановке выбора. Моторы менее капризные. Все остальное по технической части примерно так же надежно.
Тойота это запорожец на фоне Мерседеса, поэтому не уивительно.
112 и 113 мотор таже история. Вобще достаточно капризные моторы, если в них лить плохое масло и бензин, куча болячек. Задиры лечатся только установкой другого мотора или поисками блока, что нереально. Откровенно говоря после 104 мотора все бензинки Мерса большая и дорогая лотерея. Лучше дизель как по мне. По меньшей мере откровенного раздевания на ровном месте или пробеге в 100 000 когда даже китайцы столько ходят с дизелем не наблюдается.
Прокатитесь на БМВ Е60 еще для полноты впечатлений и остановке выбора. Моторы менее капризные. Все остальное по технической части примерно так же надежно.
112 и 113 капризные моторы? если пробеги больше 400 или обслуживание никакое, то да. Болячки? Какие? Вентиляция картера?)))
БМВ Е60 совсем не то.
Если 400 000. Повезло значит. Я же говорю лотерея. Плюс масло и бензин. А так 12 свечей, маслосьемные, цепь. успокоители, звездочки, задиры, плаванье оборотов, рециркуляция. Я 112 знаю от и до. И видел все с одними и теми же болячками. Мотор хороший, когда есть деньги на обслугу.
А вот пробег 400 для мотора БМВ М50 или М52ТУ, да 54 это реальность. ТАк же по ряду других вещей. На Ауди мы видели невскрытый мотор при пробеге 500 000. 1.8 нетурбовый. И т.д.
Если 400 000. Повезло значит. Я же говорю лотерея. Плюс масло и бензин. А так 12 свечей, маслосьемные, цепь. успокоители, звездочки, задиры, плаванье оборотов, рециркуляция. Я 112 знаю от и до. И видел все с одними и теми же болячками. Мотор хороший, когда есть деньги на обслугу.
А вот пробег 400 для мотора БМВ М50 или М52ТУ, да 54 это реальность. ТАк же по ряду других вещей. На Ауди мы видели невскрытый мотор при пробеге 500 000. 1.8 нетурбовый. И т.д.
12/16 свечей не проблема- хватает на 50.000 минимум маслосъемные поменять раз в 200.000- рублей 25 цепь- копейки успокоители ходят тысяч 300 звездочки тоже, стоят недорого плаванье оборотов
рециркуляция- клапан пирбург 4 рубля
я видел кучу моторов 112 113 ни у кого не было проблем. У одного только чтото стучит уже несколько лет
Не проблема, если у тебя есть деньги. А так их даже поменять проблема. Рублей 25 это мало? Цепь под 10 рублей. Методом протяжки будет дешевле, но лучше менять все, а это уже тоже немалые деньги. Зведочки недорого. только когда они сыпятся из за них нужно вкрывасть весь мотор, а это тоже деньги. Плаванье это присущая проблема, которая иногда вобще не рещается и мотор живет своей жизнью. Рециркуляция это не только клапан, проьлема гораздо серьезнее. Бывает забивается маслосливной канал в задней части блока и прощай мотор. Постоянно забивается система и прочее. Это вобще самая сложная и хиртромудрая система которая не работает зачастую нормально из всего что я видел.
Это я еще тебе не сказал про катализаторы, 4 лямды и прочее. НЕ было пролем при каком пробеге. 200 тыс. хотя даже китайцы, а дальше для 112 моторов начинаются проблемы в этом и есть вся соль.
Не проблема, если у тебя есть деньги. А так их даже поменять проблема. Рублей 25 это мало? Цепь под 10 рублей. Методом протяжки будет дешевле, но лучше менять все, а это уже тоже немалые деньги. Зведочки недорого. только когда они сыпятся из за них нужно вкрывасть весь мотор, а это тоже деньги. Плаванье это присущая проблема, которая иногда вобще не рещается и мотор живет своей жизнью. Рециркуляция это не только клапан, проьлема гораздо серьезнее. Бывает забивается маслосливной канал в задней части блока и прощай мотор. Постоянно забивается система и прочее. Это вобще самая сложная и хиртромудрая система которая не работает зачастую нормально из всего что я видел.
Это я еще тебе не сказал про катализаторы, 4 лямды и прочее. НЕ было пролем при каком пробеге. 200 тыс. хотя даже китайцы, а дальше для 112 моторов начинаются проблемы в этом и есть вся соль.
Если нет денег- мерседес не надо покупать.
Почистить канал- не проблема. Снял коробку и чисти.
Все проблемы решаются. Не решаются только из за незнаний сервисменов.
Нет никаких проблем. Проблемы только после херовых хозяев. А какая проблема с лямбдами? Что с катализаторами? Они не такие как на БМВ?
Двигатели
Выбор двигателя определяют два фактора: требования к динамике и финансовые возможности по преодолению бремени эксплуатационных расходов.
Наибольшее распространение получили автомобили с бензиновым V6 (от 2,6 до 3,5 л). E 240 / 320 (М112) и E 500 (с М113) при больших пробегах могут потребовать капитального ремонта. Симптомы — увеличение расхода масла и стук в двигателе. Основная причина — задиры, появившиеся в результате разрушения катализатора и попадания его мелких частиц в цилиндры. Для капитального ремонта потребуется не меньше 150 000 рублей. Контрактный двигатель можно найти за 100 000 рублей. Цепь ГРМ приходится менять на отрезке 200-300 тыс. км.
3,5-литровый мотор с обозначением М 272 изрядно подпортил нервы многим владельцам. Его ахиллесова пята – привод газораспределительного механизма. Цепь сильно растягивается и повреждает нежные звездочки валов. При наличии проблемы падает мощность, и увеличивается шум от мотора.
Подобные неприятности свойственны и М271 модели 200 Kompressor. В зависимости от версии он может иметь объем 1,8 или 2,0 литра. Стоимость нового комплекта привода ГРМ около 10 000 рублей.
Следует избегать Mercedes E 280 CDI с рядным 6-цилиндровым 3,2-литровым дизельным агрегатом мощностью 177 л.с., предлагавшимся с 2004 по 2007 год. Здесь установлен сажевый фильтр, который приносит дополнительные заботы. E 320 CDI лишен DPF-фильтра, однако имеет проблемы с системой охлаждения.
В 2005 году рядный 6-цилиндровый агрегат ОМ648 заменили V-образным с кодовым обозначением ОМ642. При больших пробегах следует быть готовым к дорогому ремонту системы впрыска, турбонагнетателя и впускного коллектора. Неизбежно растяжение и цепи ГРМ. Кроме того, для ранних ОМ642 характерно повреждение турбины осколками выпускного коллектора.
Вы совершите большую ошибку, если покуситесь на 8-цилиндровые турбодизели E 400 CDI и E 420 CDI. Двигатели имеют проблемы с ГРМ, форсунки очень чувствительны к качеству топлива, преждевременно выходит из строя EGR и турбонагнетатель, чья замена окажется делом дорогим. Мотор модели E 420 CDI стал более надежным, но полностью от проблем так и не избавился. Кроме того, 8-цилиндровый агрегат обладает высоким крутящим моментом, который буквально уничтожает автоматическую коробку передач.
Дизельные двигатели объемом 2,2 литра (200 CDI и 220 CDI) достаточно надежные. При больших пробегах проблемы доставляют форсунки и насос высокого давления. Также встречаются утечки масла из-под головки, а форсунки «прикипают», ощутимо усложняя замену.
Среди дизельных агрегатов рекомендаций достойны 5-цилиндровый 2,7-литровый мотор (270 CDI) и 3,2-литровый V6. Хотя, они и не лишены недостатков, характерных для большинства дизельных моторов.
Трансмиссия
Старый 5-ступенчатый автомат 722.6 с самого начала заставлял бороться с утечками масла и фатальным отказом гидротрансформатора. За ремонт АКПП приходится платить 100-120 тыс. рублей.
Коробка требует регулярной замены рабочей жидкости – каждые 60 000 км. В Mercedes-Benz W211, выпущенных до апреля 2004 года, существовала проблема смешивания антифриза с трансмиссионным маслом из-за дефекта масляного радиатора автомата.
С приходом 7-скоростной АКПП серии 722.9 улучшилась динамика, и упал расход топлива. Но появились новые проблемы. Чаще всего донимал мехатроник, особенно, если регулярно не менялось масло. Проявлялся недуг нежеланием переходить на пониженную передачу, сообщением об ошибке, переходом в аварийный режим или даже полным обездвиживанием автомобиля.
Впрочем, механические коробки передач, устанавливавшиеся с более слабыми двигателями, тоже не являются гарантом стабильности. Многие из них уже сильно изношены.
В полноприводных версиях с 4Matic следует остерегаться хруста и странных звуков, особенно при маневрировании. Перед покупкой трансмиссию необходимо осмотреть на предмет утечек масла.
Ходовая
При проверке 211-го Мерседес особое внимание уделите работоспособности пневматической подвески Airmatic. Помимо естественного износа пневмоэлементов (35-50 тыс. рублей) и компрессора (25 000 рублей) встречаются проблемы с управляющей электроникой и датчиками, что наиболее характерно для образцов первых лет выпуска.
В отличие от предшественника, в подвеске вместо стальных рычагов применили алюминиевые. Если прочность задних рычагов еще удовлетворительная, то передние на российских дорогах долго не выдерживают.
Алюминиевые рычаги подвески изнашиваются быстро и довольно дороги в замене.
Родные амортизаторы сдаются на отрезке 150-200 тыс. км. Оригинальные стойки дороги, а аналоги достанутся по цене 4-6 тыс. рублей за штуку. К 250-300 тыс. км зачастую проседают пружины. Оригинальная пружина доступна за 4 000 рублей, а аналог — за 1 500 рублей.
В ряде случаев после 150-200 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. За ее переборку в сервисе попросят около 20-25 тыс. рублей. Новую рейку можно найти за 35 000 рублей.
Один из злополучных узлов – электрогидравлический тормоз Sens o tronic Brake Control . Задумка была отличной. Система заботилась об очистке «тормозов», аккуратно прижимая к дискам колодки, а так же нивелировала последствия резкой работы тормозами. Однако узел рассчитан на определенное количество торможений, после чего требует замены.
Об окончании ресурса SBC свидетельствует надпись белым цветом « Service Bremse !». Когда сообщение меняет цвет на красный, тормоза, теоретически, должны заблокироваться. За новый блок пришлось бы заплатить более 100 000 рублей, но некоторые «умельцы» восстанавливают его работоспособность всего за 10 000 рублей.
Стоит отметить, что наличие модуля SBC усложняет замену тормозных колодок, так как для разведения поршней в суппортах нужен специальный диагностический компьютер – Star Diagnosis . К счастью, после рестайлинга в 2006 году «Е-шка» получила тормозную систему классического типа.
Подвеска и рулевое управление
Модель имеет независимую подвеску на двойных поперечных рычагах со стабилизатором спереди и независимую многорычажную – сзади.
Модификация W211 с полным приводом обозначается 4matic и имеет больший клиренс.
Для W211 c V8 предусмотрена пневматическая подвеска Airmatic DC. Владельцы жалуются на отказы в ее работе в сильный мороз. Приобретая 211 с пневмоподвеской, стоит быть готовым менять компрессор. Средний срок его службы составляет 150 тыс. км. Сами же пневматические стойки ходят порядка 70-90 тыс. км.
Спустя 100 тыс. км пробега, владельцы отмечают поломки полуосей. Могут начать течь сальники раздаточной коробки.
Самое проблемное место передней подвески – нижние рычаги. Они требуют замены каждые 60-70 тыс. км. Стойки стабилизатора и шаровые опоры держатся чуть дольше, до 80 тыс. км. Столько же держатся рулевые наконечники. Амортизаторы служит по 120-130 тыс. км.
В задней подвеске подводят сайлент-блоки коротких рычагов, сдаются после 40 – 50 тыс. км. Задние амортизаторы выдерживают по 140-150 тыс. км.
После модернизации рулевое управление Мерседеса Е-класса улучшилось, и от упора до упора руль делает всего 2,6 оборота.
При пробеге порядка 150-200 тыс. км начинает стучать рулевая рейка, подтягивание ее проблему не решает, и нужно прилично потратиться на новую запчасть.
Передние и задние тормоза – дисковые, с ABS. Передние колодки живут свои стандартные 20-30 тыс. км, задние – вдвое больше. Диски приходится менять каждую 2-3 замену пар колодок.
Кузов
Поколение W211, в сравнении с предшественником, защищено от коррозии значительно лучше. Мало кто знает, что до 2004 года Мерседес экспериментировал с органическим лаками. Результат? Образцы 2002-2004 года подвержены коррозии в районе порогов и декоративных планок дверей. Порой, пузыри возникают и вокруг окон. Проблема была устранена только в 2004 году. Главная причина появления ржавчины на более молодых экземплярах — кузовной ремонт в прошлом. Стоит отметить, что часть кузовных элементов модели изготовлена из алюминия – капот и передние крылья.
Фары после десяти лет эксплуатации зачастую требуют полировки.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом отказывает система бесключевого доступа Keyless. Чаще всего приходится менять соответствующую дверную ручку, но порой виновата и антенна. Нередко выходит из строя электронный ключ. В процессе осмотра обнаруживаются трещины на пайке. За перепайку электронщики возьмут около 2 000 рублей.
Порой подводит электронный блок управления двигателем — сгорают резисторы или процессор. Стоимость нового блока — 95 000 рублей.
Не отличаются стойкостью и задний блок SAM, расположенный в багажнике. При его отказе наблюдаются сбои с работе светового оборудования.
Проблемы с отоплением возникают из-за неисправного крана печки (3 000 рублей), который закисает и клинит.
Электронный щиток приборов не любит отсоединения аккумуляторной батареи. Приборка часто отказывает после такой процедуры. Приходится менять плату с процессором.
Вода в багажнике — распространенное явление. Попадает она туда через прохудившиеся уплотнения задних фонарей и третьего стоп-сигнала.