В погоне за Ягуаром и Audi: первый тест-драйв электрокроссовера Mercedes-Benz EQC
Трехлучевая звезда на капоте – это безусловная заявка на то, что автомобиль будет соответствовать самым смелым ожиданиям покупателей. Это утверждение справедливо для всех легковых моделей Mercedes-Benz, вне зависимости от их класса. Компания, в течение девяноста лет выпускающая премиум-автомобили, знает, что необходимо для следования удовлетворения запросов своих клиентов. И следование моде далеко не всегда является основой стратегии немецкого автопроизводителя, многие модели которых всем своим видом говорят – «Я не модный, я — и есть мода».
Более того, и за рубежом, и даже в нашей стране марка смогла вырастить касту «мерседесоводов». Эти особые люди выбирают Mercedes не за его удобство и комфортность, и не за ходовые качества, и не за известную надежность. И даже не за статусность марки. Спроси такого – «А почему именно Мерседес?» — и наткнешься на непонимающий взгляд – «А что же еще?». Такие люди выбирают Мерседес, потому что это — Mercedes. Точка.
Похоже, не стал в этом отношении исключением и новый Mercedes-Benz C350. Не изменяя стилю, автомобиль выглядит вне времени, эдакой «вещью в себе». Тем интереснее будет узнать, что представляет собой попавший на тест – драйв мерседес с класс. Но сначала – немного истории.
С-класс. Компактный бизнесмен
Первый представитель компактного бизнес — класса марки Mercedes-Benz появился в 1993 году.
Этот автомобиль стал наследником чрезвычайно коммерчески успешного Mercedes-Benz W201.
Модель, за скромные размеры прозванная «Baby Benz», была ответом компании на падение продаж больших, комфортных, но достаточно неэкономичных автомобилей в результате бензинового кризиса восьмидесятых, который заставил многих автопроизводителей переключиться на выпуск относительно доступных машин.
От своего предшественника Mercedes-Benz C – класса отличался практически всем — новая база, более крупные габариты, современная на тот момент линейка двигателей, улучшенные показатели комфорта и ходовых качеств, и наличием четырех вариантов исполнения. Изменилась и маркировка, но главное осталось неизменным: теперь и у Мерседеса появилась модель, которую можно было назвать «доступным бизнес — классом».
Первая «Цешка» оказалась не менее популярной, чем предшественник. Это предопределило дальнейшую судьбу серии, прочно обосновавшейся на конвейерах мерседесовских заводов даже после окончания бензинового кризиса. В 1996 году линейка пополнилась универсалом, а годом позже модель перенесла рестайлинг и расширение линейки двигателей. Последний Mercedes-Benz C класса первого поколения выпустили в 2001 году.
Второе поколение прибавило в размерах и стало больше походить на «старшие» модели. Кроме добавившегося простора в салоне и отличной эргономики водительского места автомобиль получил и новые двигатели с трансмиссиями, среди которых один дизель. Интересно, что именно на этот двигатель пришлась большая часть продаж машины в Европе.
Третье поколение, выпуск которого был начат в 2007 году, помимо осовремененного дизайна и электронных «наворотов», отличалось повышенным вниманием к экологичности. Был даже выпущен специальный «зеленый» вариант С-класса, именовавшийся BlueEfficiency. Помимо сверхнизких показателей выброса выхлопных газов, этот Мерседес отличался еще и весьма низкими показателями расхода топлива. Выпуск третьего поколения был завершен в 2014 году.
Ему на смену пришло уже четвёртое поколение компактного бизнес-седана, с которым и предстоит ознакомиться.
Есть ли в Яндекс Драйв
На данный момент Яндекс располагает только моделью Mercedes E200. Это автомобиль бизнес-класса, что классифицируется Яндекс.Драйвом как премиум-сегмент. Именно поэтому на него не распространяются акции, предоставляемые в ночное время для ожидания.
Однако действительными остаются те преимущества, которые можно получить при использовании подписки Яндекс.Плюс:
- 5% скидка;
- дополнительные 5 минут на осмотр.
Стоит также отметить, что помимо Мерседеса, Яндекс также предоставляет автомобили из премиум-класса: BMW, Porsche и Audi. Во всем остальном — особых нюансов нет. Аренда действует в соответствии с установленными компанией условиями.
Экстерьер
Новый С-класс еще больше стал напоминать старшую линейку Мерседесов. Особенно это впечатление усиливается, если смотреть на автомобиль сзади. О внешнем облике Mercedesа много не скажешь, но не оттого, что дизайн скучен – как раз наоборот. Просто все элементы и внешний облик автомобиля настолько выверены, что глазу совершенно не за что зацепиться.
Салон
Внутри автомобиль вызывает не меньше положительных эмоций, чем снаружи. То, что все выполнено стильно и крайне эргономично, вполне ожидаемо. Ясно также, что не придерешься и к выбору материалов. Кожа, алюминий, натуральное дерево дорогих сортов, и пластик высочайшего качества подобраны не менее тщательно, чем детали экстерьера.
Водительское место поражает своей эргономикой и широкими функциональными возможностями. Продуманность тут чувствуется в каждой мелочи – от автоматически закрывающейся ниши для подстаканников до управления подогревом сидений. Отдельно стоит отметить мультимедийную систему. Причем, основной похвалы достойны не великолепные динамики за стильными защитными сеточками и не качество изображения сенсорного экрана, который, как и в большинстве «Мерседесов», не встроен в центральную консоль, а находится немного над нею – водитель не должен отвлекаться от дороги. Предусмотрительные дизайнеры сделали управление мультимедиа двойным – как с помощью тачпада экрана, так и с помощью аналоговой шайбы-джойстика. Причем и тот, и другой вариант реализованы отменно – удобно, интуитивно понятно, от управления не отвлекает.
Отлично реализована и программная часть управления мультимедиа системой. Новое удобное меню, отличная реакция тачпада на разнообразные командные касания водителя – все это заставляет думать, что аналоговое управление выберут только наиболее ортодоксальные ретрограды.
Панель приборов также реализована на высоком уровне – как в плане удобства и информативности, так и в плане дизайна. Стильное обрамление приборных шкал, которому вторит дизайн воздуховодов, делает салон нового Мерседеса похожим на кабину современного авиалайнера или прогулочной яхты.
С местом в салоне все в порядке, как для передних, так и для задних пассажиров. Небольшие опасения, что несколько «покатый» силуэт нового Mercedes-Benz станет причиной недостатка пространства над головами задних пассажиров, не оправдались. Нужно обладать совсем уж баскетбольным ростом, чтобы крыша салона доставляла какие-либо неудобства.
Сиденья тоже весьма и весьма комфортны. Передние еще и очень удобно управляются, причем панель электропривода выведена на двери. Невольно вспоминаются решения некоторых конкурентов, заставляющие проявлять чудеса гибкости нашаривать не слишком удобную «шайбу» управления сидениями на боковой плоскости их спинки. И пассажирам, и водителю сидеть очень удобно, а боковая поддержка весьма эффективно удерживает на поворотах, не мешая при этом садиться в кресло.
В погоне за Ягуаром и Audi: первый тест-драйв электрокроссовера Mercedes-Benz EQC
В Норвегии, куда я прилетел на ездовое знакомство с первым электрическим Мерседесом, было ощущение, что EQC опоздал. Весь этаж парковки в аэропорту Осло оказался забит «электричками»: Теслы, Ягуары, Фольксвагены, Audi, BMW, даже Hyundai с Kia. Каждое парковочное место оборудовано мощным зарядником — в том числе и поэтому там не было ни одного автомобиля с ДВС. Словом, светлое электробудущее в отдельно взятой стране уже наступило. Как в него вписался припозднившийся Mercedes-Benz EQC?
Новообразованный бренд EQ в Мерседесе расшифровывают как Electric Intelligence, очевидно намекая на IQ — коэффициент интеллекта. Уже засвечены в виде концептов EQA и EQB — последняя буква, согласно нынешней мерседесовской системе, обозначает класс машины. А EQC, cтало быть, — это электрокроссовер С-класса, ближайший родственник Мерседеса GLC.
Daimler AG нынче переживает смену эпох. Уход в отставку председателя правления, харизматичного Дитриха Цетше, чьи роскошные усы годами служили таким же мощным идентификатором бренда, как и сама трехлучевая звезда, — гораздо больше, чем кадровая перестановка. Век двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в Мерседесе, как и эпоха Цетше, клонится к закату.
Преемник Дитриха, швед Ула Кэллениус, уже заявил, что к 2025 году все Мерседесы с ДВС будут иметь гибридную составляющую с 48-вольтовой электросистемой. К 2030-му доля электромобилей и подзаряжаемых гибридов в продукции концерна должна составлять не менее 50%. А в 2040 году мерседесовские водородные электромобили на топливных элементах наконец станут крупносерийными — и ДВС отомрет вовсе.
А лишним подтверждением того, что «другого нет у нас пути», стали слова Кэллениуса о десяти миллиардах евро, за последние несколько лет инвестированных Мерседесом в разработку электротехнологий. Ставки сделаны.
Батареи для EQC пока делают только на заводе в немецком городке Каменц под Дрезденом. Но в ближайшее время Daimler планирует инвестировать в производство батарей более миллиарда евро и задействовать еще восемь площадок: четыре в Германии и по одной — в Польше, США, Таиланде и Китае
Поразительно, насколько синхронно все происходит в немецком автопроме. Ведь, казалось бы, какое дело Мерседесу было пять лет назад до фольксвагеновского дизельгейта? Однако в 2014 году на фоне этого скандала Daimler AG пересматривает глобальную стратегию и в пожарном порядке начинает разработку платформы EVA1 (Electric Vehicle Architecture) на базе уже существующей «матрицы» MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture). Именно она лежит в основе нынешней «цешки» и кроссовера GLC.
Конструкция 400-вольтовой литий-ионной батареи на 80 кВт·ч аналогична той, что использует Audi e-tron: плоские ячейки упакованы в силовой алюминиевый каркас и снабжены мощной системой жидкостного охлаждения
EVA1 использует литий-ионную батарею еще старого 400-вольтового формата, не включенную в силовую структуру кузова, и асинхронные электромоторы. Следующая ступень — будущая архитектура EVA2, над которой в Мерседесе трудятся уже несколько лет. Она предполагает более энергоэффективные синхронные электродвигатели — и 800-вольтовые батареи, позволяющие снизить ток, облегчить проводку и уменьшить тепловые потери. Плюс батарея должна быть интегрирована в каркас кузова. Это все более современно, но такие машины увидят свет в лучшем случае через год-два.
Компоновочно EQC пока самый нерациональный серийный электрокроссовер: радиатор, инвертор и передний электродвигатель здесь, в отличие от Ягуара, Audi и Теслы, занимают все подкапотное пространство. И это при том, что бортовой зарядный преобразователь перенесен назад и сокращает объем багажника!
Ничего не напоминает? Точь-в-точь электродетектив Audi! История про e-tron, сделанный на скорую руку на существующей «тележке» MLB evo, и разработанную с нуля платформу PPE (Premium Platform Electric), что ляжет в основу электромобилей Porsche Taycan и Audi e-tron GT.
В Мерседесе не оставляют идею электромобилей на топливных элементах — у EQC будет водородная модификация. Но в отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок все по-прежнему пока ограничится мелкими сериями и опытной эксплуатацией
По сути, Mercedes EQC — первенец на платформе EVA1 — устарел еще до начала производства в нынешнем мае. Кстати, его делают в Бремене на том же заводе, где сейчас собирают С-класс и GLC. А другой производственной площадкой осенью станет совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) в Пекине.
По длине (4656 мм) EQC больше похож на Jaguar I-Pace (4682 мм), чем на без малого пятиметровый Audi e-tron. Но по снаряженной массе тяжелый Mercedes с его 2495 кг на 5 кг опередил даже Audi! Инженеры упирают на традиционные мерседесовские ценности: мол, мы не могли поступиться безопасностью, поэтому наш кузов прочнее и тяжелее, чем у конкурентов.
Суммарная мощность двух асинхронных электродвигателей (поставщика мерседесовцы предпочитают держать в секрете) — 300 кВт, или 408 л.с., точь-в-точь как у Audi. Но максимальный крутящий момент 760 Нм почти на 100 Нм выше, чем у е-трона. При идентичной аэродинамике (Сх 0,27—0,28) максимальная скорость Мерседеса ограничена на уровне 180 против 200 км/ч у Audi, а паспортный разгон до 100 км/ч, наоборот, шустрее на шесть «десяток» — 5,1 с. Все указывает на то, что передаточное отношение внутренних планетарных редукторов у EQC больше, чем у Audi, но точных значений в Мерседесе опять-таки не раскрывают.
Розетка евростандарта CCS у Мерседеса лишь одна, а лючок — без модного электропривода
Зато мерседесовцы особо упирают на самость в вопросе с батареей (тяговый аккумулятор на 80 кВт·ч производит фирма Accumotive, на 100% принадлежащая концерну Daimler) и на то, что «EQC должен быть настоящим Мерседесом», то есть задавать стандарты комфорта и качества в мире электромобилей.
И троллить Теслу с ее аскетизмом? Получилось. Пышный и нарядный интерьер с лей богат и на вид, и на ощупь. Здесь все привычно, по-мерседесовски, начиная с селектора на рулевой колонке и заканчивая красочной мультимедийкой MBUX. Традиционалистов EQC порадует, а вот модернисты невольно станут вопрошать: зачем здесь столько кнопок? Особенно рудиментарно выглядит «пуск» — ведь Теслы давно приучили нас, что достаточно нажатия на тормоз.
EQC претендует на звание самого консервативного электромобиля — никакого авангардизма! Интерьер и по духу, и в деталях не отличается от Мерседесов с ДВС
Зачем в Норвегии с ее ограничениями 80 км/ч на большинстве загородных трасс электроразгон как из пушки? Ответ прост. Короткие полосы разгона при выезде со второстепенных дорожек — и обилие нерегулируемых перекрестков, когда при повороте налево приходится буквально ловить просвет во встречном потоке. Резвый 408-сильный EQC здесь как нельзя к месту.
Наполнение виртуальных приборов может быть любым. Но оцените изящность идеи кругового ваттметра вместо тахометра. Верх — отдача, низ — рекуперация. Все гениальное просто!
И мерседесовская философия управления рекуперацией хороша. Подрулевыми лепестками можно выбрать любой режим — от D+ (свободный накат) до D— c максимальной рекуперацией до 0,4g, когда едешь «в одну педаль», не прикасаясь к тормозу. Но лучше прижать на несколько секунд «плюсовой» лепесток и включить D Auto, когда EQC сам подбирает степень максимальной рекуперации в зависимости от рельефа, дорожной ситуации и массы других факторов. Очень удобно!
Mercedes заявляет, что при рекуперации задействуются оба электродвигателя. Но если верить бортовой электронике, при слабом замедлении в режиме генератора работает только передняя электрическая машина
Однако еще комфортнее катить по Норвегии с мерседесовским полуавтопилотом. Он сам рекуперативно притормозит при приближении к круговой развязке или зоне с ограничением 70 или 50 км/ч, сам отцентрирует EQC в узкой норвежской полосе, сам плавно поддаст тока, когда снова будут разрешены 80 км/ч. «Наши сани едут сами».
Оболочка мультимедийки MBUX с искусственным интеллектом и великолепным голосовым управлением у EQC, по сути, такая же, как у младшего А-класса
Но почему даже в таком режиме и при 15—17 градусах Цельсия за бортом (оптимальнее некуда!) EQC расходовал в среднем 23,3 кВт·ч/100 км, сопоставимые с тем, что показывал Audi e-tron при 80—90 км/ч с работающим на полную мощность кондиционером в условиях 30-градусной жары? Понятно, что заявленные для EQC 19,7 кВт·ч/100 км в цикле NEDC достижимы только в лаборатории. Но ведь ради низкого расхода в Мерседесе пожертвовали даже постоянным полным приводом! Задний электродвигатель большую часть времени отдыхает и вступает в дело лишь при интенсивных разгонах и во время рекуперации.
EQC тих, как и подобает настоящему Мерседесу, — и, в отличие от Ягуара, не докучает паразитным дорожным шумом из колесных арок. Дело не только в толстых матах шумоизоляции. Инженеры по NVH (шумам и вибрациям) особо отмечают, что хорошего результата добились в том числе благодаря монтажу электродвигателей и силовой электроники на подрамниках.
По простору сзади EQC близок к родственному GLC, а в деталях вроде подлокотников или блока заднего климат-контроля и вовсе ему идентичен
Достойна похвалы и совместная работа с фирмой Bilstein над плавностью хода: EQC величественно, будто S-класс, плывет по щербатому норвежскому асфальту с заплатками. При том что, в отличие от е-трона или Теслы, здесь нет пневмоэлементов — подвеска пружинная.
Хороша и управляемость — по крайней мере, в штатных режимах, когда неотключаемая ESP не вмешивается в процесс. Кстати, все варианты подвески платформы EVA2 Mercedes сейчас тоже настраивает совместно с фирмой Bilstein.
Передняя двух- и задняя многорычажная подвеска лишь частично унифицированы с GLC, общих деталей менее половины. В качестве упругих элементов пока только пружины. Мощный трубчатый подрамник спереди, по словам мерседесовцев, нужен для пассивной безопасности и снижения уровня шумов и вибраций
Словом, «автомобильная» часть у Мерседеса на высоте — за исключением офроуд-способностей, которые просто негде было проверить. А вот электромобильность… Запас хода не впечатлил, поскольку емкость батареи на 15 кВт·ч ниже, чем у Audi, — здесь ягуаровские 80 кВт·ч. Иными словами, при реальном расходе 31 кВт·ч/100 км на автобанной скорости 130 км/ч можно рассчитывать в лучшем случае на 250 км между зарядками.
Полная зарядка от фирменного волл-бокса занимает 11 часов. А время ускоренного пополнения запаса электроэнергии здорово зависит от мощности зарядки: на практике станция на 108 кВт обещает восполнить 63% за 42 минуты, тогда как по паспорту 150 кВт должны зарядить батарею на 80% за 40 минут
С другой стороны, на майских праздниках я был в Германии и своими глазами видел на растхофах магистрали А2 от Берлина до Дюссельдорфа свеженькие экспресс-зарядки формата CCS проекта Ionity, в котором, помимо Даймлера, участвуют BMW, Volkswagen, Ford и Porsche. Перерыв 40 минут на трапезу экипажа и подзарядку электромобиля постоянным током — и EQC готов к следующему 250-километровому броску. При правильном планировании поездки 500-километровые вояжи не доставят дискомфорта.
Как ни крути, именно инфраструктура меняет стратегию и тактику использования электромобилей. Например, благодаря развитию сетей скоростных зарядок в Германии владельцы «электричек» с большими батареями (не только Тесл) перестали чувствовать себя ущербными. На безлимитных отрезках они уже гоняют 150—180 км/ч наравне с остальными. А в Норвегии и розетки на каждом углу, и разрешение ездить по автобусным полосам, и правительственные субсидии покупателям электромобилей. У норвежцев нет ни одной разумной причины для приобретения машин с ДВС, которые облагаются огромными налогами!
Багажник на 500 литров хорош длиной, но плох высотой. Подполье по большей части занято электрическими компонентами — докатки не будет даже в качестве опции
Mercedes, конечно, поздновато присоединяется к разделу сладкого электропирога. Но зато готов компенсировать это ценой: базовый EQC в Германии будет стоить 71281 евро — на семь—девять тысяч скромнее, чем I-Pace и Audi e-tron. Заказы в Европе уже принимаются, в Китае продажи начнутся только осенью, а в США — лишь в следующем году.
Тогда же, в 2020-м, EQC планируют привезти и к нам. Цены? В Даймлере, как и в российском офисе Audi, внимательно следят за успехами электро-Ягуара — и, составляя прайс-лист, будут непременно оглядываться на I-Pace. Другими словами, сегодня EQC в России стоил бы минимум 6,5 млн рублей.
| Паспортные данные | |
| Автомобиль | Mercedes-Benz EQC 400 4Matic |
| Тип кузова | пятидверный универсал |
| Число мест | 5 |
| Объем багажника, л | 500 |
| Снаряженная масса, кг | 2495 |
| Полная масса, кг | 2940 |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сх | 0,27—0,28 |
| Тяговые электромоторы | асинхронные, переменного тока |
| Суммарная максимальная мощность, кВт | 300 |
| Суммарный максимальный крутящий момент, Нм | 760 |
| Тяговая батарея | литий-ионная |
| Расположение | под полом салона |
| Емкость, кВт·ч | 80 |
| Масса батареи, кг | 652 |
| Привод | подключаемый полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Максимальная скорость, км/ч | 180* |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 5,1 |
| Средний расход электроэнергии по процедуре NEDC, кВт·ч/100 км | 19,7—20,8 |
| Максимальный запас хода по процедуре NEDC, км | 471 |
| * Ограничена электроникой | |
Двигатель
Линейка силовых установок нового Mercedes-Benz C350 впечатляет. Вместе с различными «заряженными» и тюнингованными версиями от AMG и Brabus она насчитывает 17 различных двигателей. Сомнительно, чтобы модель еще какого-нибудь производителя могла похвастаться подобным разнообразием.
Впрочем, в нашей стране будут востребованы в основном две версии моторов – С180 и С250, обе бензиновые. «Стовосьмидесятка» имеет объем в 1 595 см3,дивгатель рядный, четырехцилиндровый, с системой непосредственного впрыска, располагается продольно и оснащен турбиной. Ее максимальная мощность – 156 лошадиных сил при 5300 об/мин, крутящий момент в 250 Н/м достигается уже с 1250 оборотов. Максимальная скорость автомобиля с таким двигателем – 223 км/ч, первую сотню он разменивает за 8,2 секунды. Показатели расхода топлива весьма умерены. В смешанном цикле такой двигатель сжигает 5,8 литра на сто км пробега, на трассе – 5 литров, в городском режиме – 7,4.
Атмосферный бензиновый двигатель С-250 имеет объем в 1991 кубический сантиметр.
Максимальная мощность – 250 лошадиных сил при 5500 оборотах. Крутящий момент – 350 Н/м.
Этот двигатель менее экономичный, чем оснащенная турбиной модель, но и более мощный.
Разгон с нуля до ста км/ч происходит менее, чем за семь секунд, а максимальная скорость составляет 250 км/ч. И первая, и вторая силовая установка соответствуют экологическим нормам стандарта ЕВРО-6.
Кроме бензиновых, к нам поставляют также дизельные версии Mercedes-Benz C350, оснащенные двигателем C250 BlueTEC. «Дружественный» к окружающей среде дизель также выполняет нормы ЕВРО-6. Объем агрегата — 2 143 см3, максимальная мощность – 204 л/с, а крутящий момент составляет целых 500 Н/м. Этот мотор по своим характеристикам является средним между «младшим» и «страшим» бензиновыми моделями, имея максимальную скорость в 247 км/ч, и разгонные характеристики – в 6,9 секунд до первой сотни. Расход топлива – 4,3 литра на «сотню» по трассе. Интересно, какую бы мощность сняли с этого двигателя немецкие инженеры, если бы не многочисленные катализаторы, снижающие характеристики двигателя в угоду экологическому стандарту. Думается, еще более впечатляющие.
Еще более интересен двигатель С 400 4MATIC – последний из линейки стандартных бензиновых двигателей, которыми оснащается модель. Далее идут уже «заряженные» версии. 4MATIC имеет объем в 2 996 см3, 333 лошадиных силы, крутящий момент – 480 н/м с 1400 оборотов в минуту.
Шестицилиндровый V-образный двигатель разгоняет Мерседес до ста км/ч за 5,2 секунды, максимальная скорость составляет 250 км/ч – именно на таком показателе срабатывает отсечка ограничителя.
Ограничения
Все ограничения четко прописаны в соглашении, которое пользователь принимает при регистрации в Яндекс.Драйв.
В основном же ограничения запрещают:
- курить в салоне;
- перевозить домашних животных без переноски;
- транспортировать крупные предметы;
- портить салон.
Помимо восстановления ущерба, Яндекс также взимает штраф за нарушение правил.
Ходовая часть
Наиболее комфортный Mercedes-Benz C350 оснащен пневматической подвеской. Это – первый автомобиль такого класса с пневматикой вместо стандартных пружин и амортизаторов. Пневмобаллоны управляются электроникой в зависимости от выбранного стиля езды. К слову, действия подвески сочетаются с настройками двигателя, так что поведение автомобиля максимально полно соответствует одной из преднастроек стиля вождения – от экономичного до спорт-плюс. При этом большинство неровностей оборачиваются всего лишь мягким покачиванием автомобиля. Ход нового С-класса – выше всяческих похвал, ничем не хуже.Чем у «взрослых» представительских седанов. При этом два спортивных режима позволяют многое – и отточено входить в поворот, и бросать автомобиль в сумасшедший разгон, и выполнять иные острые маневры. Да, не зря на старших версиях «триста пятидесятых» стоит ограничитель скорости!
Direct Steer – особая технология производства рулевой рейки, применяемой на C350. Неравномерная нарезка зубцов позволяет сделать руль достаточно «коротким», не ухудшая комфортности и информативности управления. Эта конструкция допускает также наличие автопарковщика, который не просто помогает водителю, а управляет автомобилем, оставляя человеку лишь функцию торможения. При надобности, срочный ремонт рулевой рейки в Москве можно заказать в техническом .
Тормоза — однопоршневые для «младших» моделей, и более эффективные четырехпоршневые – для «двухсотпятидесяток» и выше. В версиях от AMG тормоза получают также дополнительную перфорацию.
Кому доступна
Получить же автомобиль Е-класса в аренду может не каждый. Определение того, кому доступен премиум-сегмент, а кому нет, доверено система Яндекса в соответствии с конкретными требованиями: 26 лет и 6 лет опыта вождения. Однако соблюдение всех условий не гарантирует, что взять автомобиль получится. Это связано, в первую очередь, с ошибками в системе, которая определяет опыт водителя. Если пользователь считает, что он соответствует требованиями, а автомобили премиум-сегмента ему до сих пор недоступны — необходимо обратиться к службе технической поддержки Яндекса.
Электронные системы
Комфорт и безопасность вождения обеспечиваются многочисленными «электронными помощниками». Помимо весьма традиционных, вроде АБС и ЕСБ, Mercedes-Benz C350 оснащен камерами кругового обзора, дающими отличную картинку на дисплей, и многочисленными датчиками и радарами. Благодаря такому обилию электроники, автомобиль умеет не только следить за полосой движения и слепыми зонами, но и экстренно тормозить на скорости до 70 км/ч без участия водителя, отслеживать пешеходов, пересекающих проезжую часть, а также следить за задней плоскостью, оценивая вероятность удара. При этом, после удара сзади блокируются тормоза, что позволяет не выскочить на перекресток или полосу встречного движения.
Интересной новинкой является система проекции данных на лобовое стекло, позволяющая водителю не отвлекаться от дорожной ситуации даже для контроля показаний приборов.
Проекция может отображать скорость движения, показания круиз-контроля, дорожные знаки и информацию системы навигации. При этом яркость картинки можно менять, а ее расположение подстраивается под положение кресла, так что перенастройка не понадобится даже в случае смены водителя.
Сравнение E200 и 520i
Обойти стороной два наиболее популярных автомобиля Яндекс.Драйв нельзя. BMW 520i на данный момент стоит чуть выше по спросу, чем E200, однако это лишь вопрос времени, когда они поменяются местами.
В действительности же стоит отметить то, какие различия между ними существуют:
- Mercedes. Эта машина в салоне выглядит гораздо дороже и, фактически, таковой и является. В нем установлен большой дисплей, нативный интерфейс с кнопками, а не сенсором. Уделить внимание также стоит и тому, что подвеска гораздо мягче, чем у БМВ.
- BMW. Здесь же все совсем иначе — спортивный характер это ключевой элемент стиля всей марки. Однако салон выглядит попроще, но имеет более интересную систему управления. Для любителей классики — подрулевые лепестки для переключения передач у BMW полностью отсутствуют. Что касается подвески, то она не уступает — она другая.
В итоге выходит, что Mercedes — это более дорогой и престижный автомобиль, аренда которого идеально подойдет для сдержанных людей, что едут на мероприятия или сопровождают кого-либо. BMW — автомобиль «для себя», спортивный стиль которого позволяет выбраться из «официальности» и дать волю эмоциям.
Вывод. Максимальный комфорт
В целом, недавно возникшая концепция предоставления водителю и пассажиру комфорта, ранее доступного лишь в представительских автомобилях, нашла свое максимальное отражение в новом Mercedes-Benz C350. Сочетание эргономики и плавности хода, комфорта и управляемости, динамики, максимальной скорости и эксплуатационных показателей позволяют уверенно выдвинуть немецкий автомобиль в лидеры своего класса. Этому способствует также интересный дизайн, продуманный и стильный экстерьер, а также широчайшая гамма доступных двигателей.
Яндекс.Драйв и Mercedes E200. Жемчужина московского каршеринга?
Каршеровод Вадим Феликов тестирует две новинки Яндекс.Драйва, чтобы понять, какой автомобиль при той же цене радует больше. Сегодня – про Mercedes E200.
Друзья, обзор будет состоять из двух частей, так как Яндекс представил две новые модели. Погнали!
Суббота. Сегодня с утра было решено протестировать новенькие автомобили от Яндекс.Драйв и понять: если они стоят рядом по одной цене, то что выбрать?
Открываем приложение и видим, что машин бизнес-класса достаточно много на карте, но ближе всего оказался Mercedes-Benz E200 (стоимость аренды — от 10 рублей за минуту). На картинке — черный автомобиль.
Ну что, движемся навстречу бизнесу ��
Подойдя по карте к месту парковки автомобиля, я увидел только белый роскошный Мерседес. Сверил номера — это он, хотя цвет отличается от заявленного в приложении. Ну да ладно, белый еще интереснее, черные Мерседесы уже и так заполнили весь поток. Да и пыль на нем не так видно ��
Автомобиль абсолютно новый и чистый. Появилось чувство, будто я первый посижу за его рулем. Хромированная решетка, фирменный значок Мерседеса на капоте, красивые зеркала. Все гармонично в этом автомобиле, но лично мне не очень нравится задняя оптика, хотелось бы другие фонари, но и в них есть плюс, и он в том, что при загорании стоп-сигнала или габаритов красный свет на них очень красиво переливается.
Кстати, на автомобилях бизнес-класса Яндекс сделал хромированные наклейки с названием оператора на передних дверях автомобиля. Без них было бы получше, но, я думаю, мы это переживем.
Садимся за руль. Я ожидал увидеть, конечно, полностью дисплей вместо приборной панели, но оказались аналоговые показатели, так что дисплеи — только на S-klasse. И невозможно не заметить большой экран на центральной консоли: на нем вся информация о климат-контроле, также управление музыкой и основные функции бортового компьютера. Повторюсь, экран правда огромный.
Рулевое колесо — со множеством кнопок и переключателей. Также на нем есть две сенсорные клавиши, по которым можно провести влево или вправо для переключения информации на дисплеях. Очень интересное новшество.
Материал панели и дверей качественный и красивый. И мое внимание еще очень привлекли «крутилки», которые регулируют подачу воздуха в салон. Выглядят они очень необычно на своих местах.
Ниже от них — панель управления климат-контролем, а далее — джойстик бортового компьютера и кнопки управления автомобилем и камерой. Также есть отделение для телефона или ключей. Поверьте, очень удобно.
К магнитоле телефон по Bluetooth подключился без проблем. Акустику я оцениваю на четверку. Кстати, по дороге, щелкая радио, попал на радиостанцию с классической музыкой. Звучало очень неплохо, да и мелодии очень подходили этому автомобилю.
Пара слов о капоте: когда сидишь за рулем, он кажется очень длинным. Да и еще значок, по которому можно целиться в кого-нибудь, хотя лучше не делать этого, дороговато может выйти. ��
Также в автомобиле установлен видеорегистратор и камера, снимающая салон и расположенная на внутренней части заднего стекла.
Посадка в автомобиле не очень удобная. Так и не смог настроить сидение в привычное положение. Сидение двигается вперед/назад с помощью рычага под передней частью сидения, что меня немного удивило, а остальные настройки положения осуществляются при помощи электропривода. Кстати, отмечу, что отделка сидений выполнена из искусственной кожи.
Переключение автоматической КПП стандартно для Mercedes находится справа за рулем. Переводим в положение «Drive» — и поехали!
Сразу заострил внимание на работе подвески — очень мягкая, съедает неровности дороги и небольшие ямы. По пути попался ремонт дороги, который я практически не почувствовал. Выехав на трассу, я понял, что на этой машине я бы с удовольствием отправился в дальнюю поездку, так как ехать очень комфортно, тем более с круиз-контролем и лимитом скорости. Добавить бы еще более удобную посадку.
Разгон у автомобиля неплохой, но просить от данного двигателя что-то большее при его 184 л. с. было бы неправильно.
Трансмиссия удивила количеством передач, их девять. Какие лица у нас были с другом, когда мы увидели, что около значка режима «D» появилась цифра девять! И на скорости 130 км/ч тахометр показывает 1500 оборотов. Меня это очень порадовало.
Итоги
Поездка мне понравилась, так как салон автомобиля и мягкость подвески оставили незабываемые впечатления. Кстати, пробег у авто — всего 360 километров.
Чек составил 1350 р. Не скажу, что дорого за проделанный путь на Mercedes.
Хорошая красивая машина с очень большим багажником (2-3 чемодана + детская коляска, легко), обязательно буду кататься. Есть свои минусы, но куда без них. И, кстати, места сзади водителя достаточно при регулировке переднего сидения под водителя ростом 200 см. Цена автомобиля — от 3,2 млн руб.
Посмотрим, как себя покажет BMW 520 от Яндекса, обзор совсем скоро. Читайте на Трушеринге и смотрите в моем Инстаграме @felikovv, не забывайте подписываться, впереди куча автомобилей и эксклюзивных обзоров. Хэштег — #феликовкаршеринг.
Плюсы:
— Бизнес-класс
— Отсутствие яркой оклейки
— Большой багажник
— Мягкая подвеска
— Красивый салон
— Большой дисплей
— Отличный внешний вид
Минусы:
— Относительно слабый двигатель (но в этой машине не сильный минус)
— Аудиоподготовка
— Неудобная посадка
P.S. Для того, чтобы Mercedes был доступен для аренды, необходимо:
— Возраст от 26 лет
— От 6 лет стажа вождения
Моя оценка – 5. Бизнес-класс — хороший ход, Яндекс идет вперед. Я думаю, в скором времени будет пара новинок, и я обязательно об этом напишу.