На что похожа волга сайбер
Так как денег на разработку полностью оригинальной модели у завода не имелось, газовцы решили пойти по хорошо опробованному пути — купить подходящую конструкцию на стороне. Выбор пал на Chrysler Sebring (JR41) второго поколения образца 2000 года. Относительно свежий американский автомобиль, по своему классу и общему назначению являлся аналогом Волги, даром что переднеприводный.
Chrysler Sebring
К обоюдному удовлетворению сторон сделка состоялась в 2006 году. Помимо лицензии на автомобиль, Горьковский автозавод приобрел сборочное производство с документацией. Покупка обошлась в 150 млн долларов. Еще 140 пришлось затратить на дополнительное оборудование и подготовку производства в Нижнем Новгороде.
Волга Сайбер
В процессе адаптации к российским реалиям Chrysler Sebring переродился сначала в GAZ Siber, а позднее в Volga Siber. Поле для доводки у отечественных инженеров было довольно узким. При модернизации ключевых узлов можно было использовать только те компоненты, которые есть у поставщиков Крайслер. Как следствие дело ограничилось заменой пружин и амортизаторов. В результате подвеска стала более энергоемкой, дорожный просвет вырос на 25 мм и исчезла свойственная американской машине раскачка. В таких же строгих рамках произвели внешний рестайлинг: установили новые отечественные бамперы и светотехнику.
Оригинальный Chrysler Sebring в моторной линейке имел три двигателя и два типа коробок передач. Для российской машины такое разнообразие признали излишним, в итоге Volga Siber оборудовался единственным четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем объемом 2,4 л мощностью 143 л.с. К нему в связку определили 4-ступенчатую АКПП. Классический американский «автомат» поспешностью действий не отличался: отчего от 0 до 100 км/ч Volga Siber разгонялся за 13,4 сек. Позднее, «по многочисленным просьбам» в гамму добавили 5-ступенчатую «механику». В результате Сайбер поехал немного быстрее и упражнение 0-100 выполнял за 11,5 сек.
По меркам российских автомобилей, «американская» Волга имела довольно неплохое оснащение
Салон особыми изысками не отличался, однако по сравнению с классической Волгой был оснащен гораздо лучше. Уже в базовой комплектации на Волга Сайбер имелись две подушки безопасности, ГУР, кондиционер, ABS, аудосистема с шестью динамиками и водительское кресло с электрорегулировкой. В комплектации Lux этот список пополнился кожаной отделкой сидений и противотуманными фарами.
Производство Volga Siber стартовало в июле 2008 года. За большой четырехдверный седан с просторным салоном в базовой комплектации Comfort дилеры просили 490 тысяч рублей, комплектация Lux стоила на 30 тысяч дороже. В целом если учитывать класс автомобиля и его оснащение, цена казалась вполне адекватной. Исходя из этого маркетологи ГАЗа строили весьма смелые планы. Предполагалось, что за первый год завод выпустит 10 тысяч Сайберов, а в ближайшей перспективе объемы производства превысят 60 тысяч единиц в год.
Реальность оказалась намного прозаичней. Многие отечественные автолюбители отнеслись к новинке настороженно, предполагая, что цена на автомобиль с шильдиком Волга была явно завышена. Кроме того машине крайне не повезло с временем появления. В сентябре 2008 года грянул мировой финансовый кризис, в результате, которого и без того небольшой спрос упал практически до нуля. В 2008-2009 году было выпущено около 3 тысяч автомобилей, часть из которых закупило государство. Годом позднее спрос незначительно вырос, и завод выпустил еще 5 тысяч машин. Впрочем, убыточный проект было уже не спасти. Летом 2010 года производство Volga Siber было прекращено окончательно. Всего было выпущено 8952 автомобиля.
5 причин любить и ненавидеть Volga Siber
Бейдж-инжиниринговый проект ГАЗа по превращению Крайслера в Волгу можно назвать одним из самых противоречивых в истории отечественного автопрома. Одни называют Siber лучшим автомобилем, когда-либо сходившим с конвейера российского автозавода, другие считают весь проект«эпик фейлом» и аферой топ-менеджмента ГАЗа по отмыванию государственных денег. Тем интересней посмотреть, что пишут в интернете реальные владельцы этой машины…
Истоки
М ы уже рассказывали об истории рождения и гибели проекта Volga Siber, поэтому нет смысла повторяться. Тем же, кому лень прочитать материал по ссылке, напомним, что Volga Siber представляет собой слегка модифицированный Chrysler Sebring первого поколения (платформа JR41), лицензия на производство которого была закуплена вместе со сборочными линиями.
Volga Siber ‘2008–10
Предполагалось, что автомобиль будет оснащаться тремя вариантами двигателей: четырехцилиндровыми ECC и EDZ (объемом 2,0 и 2,4 литра и мощностью 141 и 143 л.с. соответственно) и 2,7-литровым V6 мощностью 203 л.с., однако реально в производство пошла только версия с 2,4-литровым мотором. В паре с ним работала либо 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатый автомат F4A42, разработанный в конце 90-х совместно с концерном Mitsubishi — на АКП и пришлась подавляющая масса продаж. Подвеска — независимая: спереди — пружинная, на сдвоенных А-образных рычагах, сзади — пружинная многорычажная, со стабилизатором.
Цены и комплектации
Изначально автомобиль продавался по цене от 496 000 рублей (за базовую комплектацию) до 640 000 рублей (за топовую комплектацию Lux), однако участие в программе утилизации сделало автомобиль несколько доступнее. Считается, что низкий уровень продаж (за два года было произведено и реализовано около 9 000 единиц при первоначальных планах на выпуск до 65 000 автомобилей в год) был связан с тем, что в условиях кризиса модель оказалась слишком дорогой для частного покупателя (притом, что она стоила как минимум на 100 000 рублей дешевле своего ближайшего конкурента, Hyundai Sonata).
Можно было бы ожидать, что оценки владельцев окажутся столь же противоречивыми, как и сам проект. Однако, как ни странно, в своих отзывах они все-таки больше хвалят свои машины, нежели ругают (хотя определенная доля критики все-таки присутствует). Давайте посмотрим, что конкретно им нравится, а что вызывает неприятие.
Жалобы на слабый свет американских автомобилей давно уже стали общим местом, да и стандарты за океаном действуют другие (например, поворотники там совмещены с габаритными огнями), так что в ходе превращения Chrysler Sebring в Volga Siber инженеры волей-неволей должны были озаботиться заменой всей светотехники. Но, как пишут авторы отзывов, зря они не взяли родные фары и фонари от европейской версии Sebring, а придумали свои собственные.
Дальний свет получился в целом нормальный, а вот с ближним вышло не так удачно. Во-первых, световой пучок фар ближнего света получился очень коротким, с резко выраженной границей даже в самом верхнем положении корректора. Во-вторых, в фарах вибрируют и дрожат линзы и элементы внутренней конструкции.
Volga Siber ‘2008–10
Может быть, именно из-за этого, а может быть, и по какой-то иной причине лампочки фар ближнего света перегорают с удручающей частотой. По свидетельству владельцев, заменять их приходится раз в 2-3 месяца, и обязательно возить с собой запасные. Но избыточно часто перегорают не только лампы ближнего света — компанию им составляют габариты и стоп-сигналы.
На форумах предлагают разные варианты решения этой проблемы: от установки штатной светотехники с европейского Sebring (все электрические разъемы подходят, но придется менять бампер) до монтажа нештатных ксеноновых источников.
Отдельного разговора заслуживают противотуманные фары: при включении на слишком длительное время они перегреваются, а от повышения температуры не только выгорает и делается непрозрачным стекло фары, но и может оплавиться бампер! Жалобы на выгорающие ПТФ встречаются если не в каждом первом, то уж точно в каждом втором отзыве. Немудрено, что многие владельцы предпочли решить эту проблему кардинально, установив светодиодный модуль.
Впрочем, проблемы со светом имеют обыкновение возникать не только снаружи, но внутри автомобиля. В целом ряде отзывов встречаются жалобы на перегорающий модуль розжига люминесцентной подсветки панели приборов. Такой блок стоит порядка 2 500 рублей, а вот китайский аналог можно найти и за вдесятеро меньшую сумму.
Я сам не ожидал, что встречу в отзывах такое количество дифирамбов в адрес внутреннего пространства Siber. Собственно говоря, его хвалят практически все авторы отзывов без исключений. Во первых, всем нравятся сами доступные объемы, включая объем багажника. Действительно, вряд ли найдется человек, которому салон Siber покажется тесным.
Тех, кто до покупки «русского американца» ездил в основном на разных моделях Волжского автозавода (а таких немало), особо впечатлил тот факт, что для того, чтобы протереть с водительского места правое зеркало, приходится привстать, в то время как раньше им было достаточно просто протянуть руку, ну и большое количество всяких блокировок и звуковых предупреждений (например, невозможность вытащить ключ из замка, если селектор коробки не переведен в положение P, или звуковой сигнал при открытии двери и оставленном в замке ключе).
Volga Siber ‘2008–10
Достаточно и места на заднем диване — человек ростом в 187 см вполне спокойно садится «сам за собой». Правда, хозяева компаний, в гаражах которых Siber работали в качестве служебных автомобилей, отмечают, что хотя автомобиль вполне сопоставим с Teana или Camry по размерам салона, на роль «персоналок» последние подходят чуть лучше из-за большего пространства над головой задних пассажиров.
Но в остальном в части комфорта в салоне Siber не уступает своим именитым соперникам. Авторы отзывов отмечают отменную опционную насыщенность в топовых комплектациях: передние и задние электростеклоподъемники, удобные сиденья, обтянутые кожей с перфорацией, АКП, АВS, traction control, электрическая регулировка сиденья водителя, кондиционер, подогрев сидений, штатная акустика с 6 колонками и усилителем, омыватель фар, боковые зеркала с подогревом и электрорегулировкой, зеркала в козырьках с подсветкой, салонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, кожаный руль, кожаный подлокотник, подлокотник заднего дивана… И всю эту роскошь в свое время можно было купить по программе утилизации всего за 516 000 рублей.
Передняя панель выглядит несколько архаично (все-таки прототип появился на свет в начале двухтысячных), так что в отзывах органы управления нередко называют «примитивными». Однако, по мнению авторов, это никак не влияет на функциональность. К примеру, блок климатической установки (кондиционер плюс печка) управляется тремя «вертушками», пользоваться которыми, по утверждению многих владельцев, удобнее, чем многокнопочными пультами управления современных систем климат-контроля: «Даже моя кузина, ни разу в жизни не сидевшая за рулём, поняла, как им управлять». В целом мне практически не встретились какие-либо серьезные нарекания на эргономику модели:
В отделке использован преимущественно жесткий пластик, но этот факт владельцев огорчает не слишком сильно, поскольку материалы оказались совершенно «не гремучими». Во многих отзывах авторы с некоторым удивлением отмечают, что даже после семи-восьми лет эксплуатации в салонах не завелось ни одного сверчка:
Авторы вообще отмечают неплохую шумоизоляцию. По этому параметру Siber, по их мнению, превосходит не только любых конкурентов сопоставимой цены, но и куда более дорогие модели:
При этом буквально все владельцы отмечают высокое качество сборки (и это притом, что обычно «российскую сборку» не пинает только ленивый).
Volga Siber ‘2008–10
Наконец, массу положительных оценок заработал и багажник. Особенно он понравился людям семейным: в багажник спокойно помещается коляска, рядом ложится детское автокресло. Есть, конечно, определенные ограничения по высоте груза — это все-таки седан, а не универсал, но, по свидетельству владельцев, чтобы донести до квартиры все, что поместилось в багажник после поездок по магазинам, может понадобиться несколько заходов. Один из авторов вспоминает:
Только раз был случай, когда была вероятность, что багажника не хватит. Ездили на природу впятером, у каждого свои вещи, по нескольку сумок, так посильней хлопнул крышкой — и порядок.
Что же касается молодых и энергичных поклонников активного образа жизни, то по целому ряду причин (о которых мы поговорим чуть позже) Siber подходит им не самым лучшим образом. Но и они находят в архитектуре внутреннего пространства определенные плюсы:
В целом в очень многих отзывах звучит мысль «в моем Siber есть все, кроме круиза». Однако круиз-контроль — это далеко не единственная опция, которой очень не хватает этому автомобилю, и которые, по представлениям авторов отзывов, просто непременно должны были бы или входить в топовые комплектации, или предлагаться за дополнительные деньги.
Прежде всего, нижегородцы действительно решили сэкономить, и даже в топовых комплектациях нет ни круиз-контроля, ни управления аудиосистемой и другими системами кнопками на руле, ни системы климат-контроля, ни бортового компьютера, вместо которого на панели красуется дурацкая дыра. И что самое обидное — все это можно легко исправить, причем без всякого «колхоза»: вся необходимая проводка присутствует, и установить штатные устройства от Chrysler Sebring можно, считай, по системе Plug-and-play. До кризиса штатный бортовой компьютер стоил 2 100-3 500 рублей, климат-контроль — 9 000-11 000, круиз-контроль — 6 000-8 000, ну и комплект кнопок на руль вместо имеющихся заглушек — 1 500-2 000. Этот комплект выводит комфорт автомобиля на совершенно другой уровень.
Кроме того, владельцы рекомендуют озаботиться установкой воздуховодов, подающих охлажденный или нагретый воздух на второй ряд сидений, а самое главное — салонного фильтра, который отсутствует как класс (впрочем, как и на многих американских автомобилях). Тут без «колхоза» уже не обойтись, и многие владельцы Siber придумали, как использовать фильтр от… кухонных вытяжек.
Volga Siber ‘2008–10
По мнению авторов отзывов, автомобилю не помешали бы боковые подушки безопасности, люк и регулируемая по вылету рулевая колонка (на Volga Siber она регулируется только по углу наклона). И очень многие считают, что установка парктроников (причем и задних, и передних) являются просто-таки жизненной необходимостью: Siber отличается изрядными габаритами, а также далеко выдающимся вперед бампером с низко висящим фартуком, ну а зеркала, несмотря на размеры, не слишком хорошо показывают обстановку около задней части машины и не позволяют оценить расстояние до препятствия. Водителям приходится либо открывать дверь и смотреть через левое плечо, либо поворачиваться назад и смотреть через правое. Надо ли говорить, что нет и камеры заднего вида, причем ее точно придется «колхозить»: двухдиновая ниша под головное устройство не позволяет вывести изображение наиболее естественным образом, на встроенный дисплей. Естественно, нет и штатной навигации…
Ну и из мелочей: нет отдельного выключателя на задний салонный плафон, а также подсветки перчаточного ящика. Вот и пишут люди в отзывах:
Не так уж много найдется автомобилей под отечественными брендами, одним из главных достоинств которых владельцы будут считать надежность и выносливость. Впрочем, ну какая из Volga Siber «отечественная модель»? Скорее, ее стоит поставить в ряд локализованных иномарок… Однако, так или иначе, мне вообще не попалось ни одного отзыва в стиле «будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса», с длинной историей болезни и скорбным листом многочисленных поломок.
Гораздо больше авторов пишут примерно так:
Volga Siber ‘2008–10
Я мог бы привести еще не один десяток аналогичных цитат, но и так ясно, что надежностью Volga Siber владельцы очень довольны, и их вполне устраивают и не самый мощный двигатель, и допотопная АКП — просто потому, что эти агрегаты действительно надежны и ремонтопригодны. Например, такие же двигатели ставились на Dodge Caravan и Chrysler Voyager. Да, они активно подъедают масло, отличаются изрядным аппетитом в невыгодных городских режимах, но честно выхаживают до капремонта или свалки по 350-400 тысяч километров, причем вместе с коробкой.
А еще нашим людям вполне по душе пришелся тот факт, что кузов Siber сделан из достаточно прочных и толстых оцинкованных листов, а не из «жестянок от кока-колы», как в случае многих современных моделей. В итоге кузов отличается изрядной коррозионной стойкостью, и лишь в считаных отзывах упомянуты появившиеся ржавые «жучки». В гораздо большем количестве владельцы пишут, что и после 7-8 лет эксплуатации на кузове так и не появилось каких-либо следов коррозии.
Многие отмечают, что механическая прочность кузова оказалась весьма нелишней в случае ДТП:
Работая над проектом, инженеры ГАЗа немало сделали для того, чтобы приспособить «чистокровного американца» к отечественным условиям. Но вот дорожный просвет они не поменяли, и он остался одним из самых существенных недостатков модели. Всего 140 мм просвета, а с провисшим глушителем — и того меньше, стали главной проблемой при эксплуатации автомобиля за пределами больших городов и асфальтированных магистралей.
Особенно неприятным сюрпризом это стало для бывших владельцев внедорожников, будь то Нива, УАЗ или подержанный «иностранец»:
Volga Siber ‘2008–10
Усугубляет проблему конструкция системы выпуска, которая крепится к днищу всего в двух местах и нуждается в дополнительном креплении. На родине автомобиля, в США, это обстоятельство не представляло серьезной проблемы, а у нас легко можно приложиться пузом и повредить сильфон. Конечно, стоит он порядка 1 000 рублей, но сварочные работы обеспечены. А если зацепить глушитель серьёзно, то можно повредить катализатор и попасть на 35-40 тысяч рублей. Так что ездить приходится осторожно, и лишний раз в сугробы не лезть. Вот и жалуются владельцы — мол, были у них «низкие» автомобили, но чтоб так.
Volga Siber ‘2008–10
Еще одним фактором риска стал передний свес и низко висящий передний бампер:
С финансовой точки зрения этот недостаток может привести к серьезным затратам:
Словом, несмотря на шильдик Volga, автомобиль, как оказалось, плохо подходит для эксплуатации в российской глубинке.
А вот на автострадах Siber в полной мере раскрывает свои сильные стороны. Тандем 2,4-литрового мотора и 4-ступенчатого автомата обеспечивает очень комфортное и быстрое перемещение в пространстве, причем вне зависимости от загрузки и от того, включен ли кондиционер. При этом мотор неплохо разгоняется не только со старта (это могут и менее мощные движки), но и в диапазоне от 100 до 160 км/ч. За городом можно переключиться на ручное управление коробкой, чтобы автомат не щелкал при обгоне. На скорости шум не увеличивается, порывы бокового ветра и «хвосты» от фур не чувствуются. Двигатель и коробка, несмотря на весьма заявленные скромные цифры разгона, в реальности позволяют не чувствовать себя стесненным. На обгонах выручает режим ручного управления коробкой: сброшенную передачу мотор «докручивает» по полной, и разгон получается весьма интенсивным.
Но отмечен и такой момент: тяги мотора на средних оборотах вполне хватает для того, чтобы автомобиль начал ускоряться без переключения коробки на ступень вниз. Siber вообще разгоняется очень плавно, и момент переключений отслеживается только по движению стрелки тахометра. Нет претензий и к тормозной системе — дисковые тормоза как на передних, так и на задних колесах обеспечивают плавное и эффективное замедление.
Радует владельцев и расход: на одном полном баке можно проехать порядка 750-800 км, то есть, потребление горючего составляет от 6,5 до 8,5 л/100 км в зависимости от скорости и равномерности движения. В общем, «автострадный танк», идеально подходящий для дальних путешествий.
Volga Siber ‘2008–10
С городской эксплуатацией все обстоит несколько сложнее… Тут начинают мешать и габариты, и недостаток динамики (что ни говори, а для стритрейсинга этот автомобиль не предназначен), и довольно высокий расход горючего при рваном ритме движения в городских пробках. Один из владельцев так характеризует расход в разных режимах:
Однако это компенсируется прекрасной маневренностью: при своих немалых размерах Siber имеет несоизмеримо маленький радиус разворота, и двух полос вполне достаточно для того, чтобы развернуться в один прием. Единственное, что портит впечатление — это избыточная чувствительность педали газа, на которую жалуются в основном владельцы версий с механической коробкой:
В принципе, владельцы высоко оценивают компоновку агрегатов и конструктивную простоту Volga Siber, которая обеспечивает вполне приличную ремонтопригодность. Всё на болтах и разъемах, везде можно подлезть и открутить что угодно, не делая лишних движений. Но есть один момент, который буквально приводит в ярость российских автолюбителей… Это расположение аккумуляторной батареи.
Volga Siber ‘2008–10
Дело в том, что в свое время американские конструкторы поместили батарею не под капот, а в непосредственно в колесную арку. Такое расположение обеспечило оптимальный тепловой режим работы аккумуляторной батареи, а поскольку аккумулятор был использован необслуживаемый, то и особых эксплуатационных проблем такое решение не обещало. Но вот представьте себе: приобретает Siber человек, проживающий в одном из экстремально холодных регионов — в Норильске, в Якутске, в Тюмени, или Красноярске… А там многие автовладельцы выработали привычку на ночь снимать аккумулятор и уносить его в тепло, чтобы утром не было проблем с холодным запуском. Один из моих знакомых даже спер в супермаркете пластмассовую корзинку для переноски аккумулятора от гаража до квартиры. Как правило, снять или поставить аккумулятор — это дело одной минуты. Но не в случае Volga Siber!
Тут эта процедура выглядит так: домкратом поднимаем машину (причем заметьте, штатный домкрат — полная ерунда, и пользоваться им в снегу исключительно неудобно), снимаем колесо, снимаем локер, снимаем крепление аккумулятора, вынимаем пациента. Ставим назад крепление, локер и колесо. А утром проделываем эту процедуру заново, в обратном порядке… Теперь представьте, что все это вам нужно проделывать на трескучем сибирском морозе под -40. Представили? Ну и еще один момент: батарею можно использовать только специальную, с боковым расположением клемм, в которые вкручиваются контакты проводов. В общем, аккумулятор помянут недобрым и не слишком тихим словом как минимум в половине отзывов.
Качество звучания аудиосистемы Volga Siber стало для владельцев автомобиля приятным сюрпризом. Один из владельцев признается, что система URAL звучит ничуть не хуже, чем в его предыдущем автомобиле, а предыдущим автомобилем был, между прочим, вполне премиальный Cadillac с не менее премиальной аудиосистемой Bose… Владельцы пишут, что никак не могли ожидать такого, глядя на скромную магнитолку. Само головное устройство действительно никакими особыми достоинствами не блещет. Все дело в отдельном усилителе, расположенном под креслом переднего пассажира, и шести качественных динамиках, причем так укомплектованы даже самые бюджетные базовые версии автомобиля.
Вот и пишут люди в отзывах: «Музыка очень хорошая, без всяких доплат, я в восторге!», «Штатная музыка играет отлично (по крайней мере, для меня), басы просто супер!». В этой бочке меда есть, конечно, своя капелька дегтя: головное устройство не умеет читать файлы в формате MP3. Тут уж каждый из владельцев сам принимал решение. Кто-то оставил все как есть, кто-то решил, что проблему решает трансмиттер-модулятор за 800 рублей, кто-то предпочел раскошелиться на 2500 рублей и установить новую «голову».
Знаете, что больше всего раздражает владельцев Volga Siber? Мотор, коробка, недостаток динамики, еще что-то в этом роде? А вот и не угадали. Их раздражает то, что их автомобиль называется «Волга»! Причем началось это еще тогда, когда машина только вышла на рынок. «У автомобиля есть один серьезный недостаток. Это название «Волга». Достали вопросами «А движок крайслеровский?», «А привод задний?», «А часто шприцуешь?», или просто «ну как?», — типа, вот лох попал! Люди не знают, что это за машина, что такая же, только с шильдиком Chrysler Sebring в 2007-м в шоурумах продавалась за 800 000-850 000 р.»
Действительно, в свое время ГАЗ совершенно запустил вопрос с рекламной кампанией и информацией о новинке.
Volga Siber ‘2008–10
В массе отзывов звучит негодование нижегородскими маркетологами:
В очень многих отзывах звучит признание, что автомобиль они приобрели случайно, и при выборе изначально вообще не рассматривали его в числе возможных вариантов:
И уже в 2008-2009 году люди понимали, что такой подход завода ничем хорошим закончиться не может:
Но недостаток информации о модели в широких автолюбительских массах — это полбеды. Беда — это проблемы с сервисом и то, что сотрудники фирменных СТО тоже оказались в информационном вакууме:
Не случайно во множестве отзывов, даже написанных тогда, когда автомобиль продолжал сходить с конвейера, звучит тема полного отсутствия у дилеров самых необходимых запчастей, которые сервисы заказывали на ГАЗе, а машины ожидали их дней по десять в лучшем случае. Но хуже всего обстояла (и до сих пор обстоит) ситуация с локализованными запчастями, такими как основные и противотуманные фары, а также зеркала. Увы, они изначально не отличались высоким качеством, но завод допустил ситуацию, при которой дилерские центры могли самостоятельно устанавливать на них цену, по сути, занимаясь спекуляцией.
И все-таки больше всего восторженных слов в отзывах посвящены подвеске автомобиля. Именно ей Siber обязан и неплохой управляемости, и отменному ездовому комфорту. При подготовке к запуску серийной сборки нижегородские инженеры очень серьезно поработали с типично американской подвеской платформы JR41, повысив ее жесткость и энергоемкость. И хотя порой можно услышать ворчание, что пары амортизаторов не слишком хорошо подобраны по жесткости, но все равно большинство владельцев признает, что на наших дорогах автомобиль ведет себя куда лучше исходного «стопроцентного американца»: подвеска незаметно глотает мелкие неровности, не выматывает на средних (грунтовка) и не пробивается на крупных.
При этом управляемость и траекторную устойчивость можно назвать если не эталонной, то, по меньшей мере, очень хорошей:
Высказывания такого рода можно цитировать бесконечно.
Volga Siber ‘2008–10
При этом подвеска оказалась очень прочной и выносливой. Вот, например, такое свидетельство:
В принципе, на уровне и общая выносливость: серьезное вмешательство в подвеску обычно требуется не ранее чем при пробегах порядка 100-150 тысяч километров. Многие отмечают, что подвеска Siber нечувствительна к продольной колейности: «дорогу гладит, как утюг – на колее МКАДа едет, как будто ее и нет». Одним словом — идеальный автомобиль для дальних поездок, в котором ты одновременно ощущаешь себя настоящим американцем (потому что Chrysler) и секретарем райкома КПСС (потому что Volga).
Chrysler Sebring и Dodge Stratus – дешевые американские автомобили
Американские автомобили Dodge Stratus и Chrysler Sebring, у которых очень много чего общего, потому, что они одной серии, и выпускались с 2001 по 2007 годы. В Россию их поначалу привозили бэушными, а позже эти машины стали продавать официально, но особой популярностью они не пользовались, за весь период продаж, дилеры смогли продать менее 500 автомобилей этой серии. Эти автомобили в Америке очень дешевые, но насколько они надежные мы сейчас узнаем. Даже Волгу Сибер слизали с этих авто, но долго ее не выпускали.
В Америке цена на эти автомобили падала довольно быстро – за 3-х летний Себринг просили 4000 долларов, столько же стоил и Форд Фокус тех же годов. В России Себринги и Стратусы продавали по 16000 долларов, но это не мешало им быть дешевле, чем такие автомобили, как Опель Вектра и Мазда 6.
В Америке Dodge Stratus считается машиной недорогой и со спортивным характером. Есть модели, у которых установлены ручные стеклоподъемнкики, нет АБС и подголовников на задних креслах. Но у Стратуса установлены более жесткие амортизаторы, чем на Себринге.
Салон
В салоне у этих машин множество дешевого пластика, но зато он не скрипит. Сиденья у Крайслера мягкие и комфортные, в отличие от кресел Волги Сайбер. Большинство Себрингов и Стратусов, которые были привезены из-за океана – оснащены мотором, объем которого равен 2,4 литра, конструкция которого довольно старая, специалисты с ним знакомы хорошо, ремонтируя PT Cruiser, Jeep Liberty и Wrangler. Этот же мотор, его, кстати, произвели в Мексике устанавливали и на Волгу Сайбер.
Данный мотор считается беспроблемным, правда его лучше не перегревать, потому что очень быстро пробьет прокладку головки блока цилиндров. А вот ремень ГРМ, ролик натяжителя и водяной насос надо менять раз в 150000 км. Но раньше времени ремень не рвется, а если и порвется, то клапана при этом не гнутся. Но инженеры ГАЗ, чтобы не рисковать, указали, что ремень надо менять раз 75000 км.
Трансмиссионное масло (Mopar ATF+4) надо менять регулярно, оно подходит и для КПП, и для гидроусилителя руля. Для американских версий рекомендуется менять масло раз в 100000 км., а для европейских версий – раз в 75000 км. Что касается Волги Сайбер, то у нее надо менять трансмиссионку раз в 45000 км.
Если вдруг заметите рывки при переключении селектора или появится дрожь у машины, когда она стоит на месте в режиме «драйв», то не надо бить тревогу, потому что все эти явления были изначально. А если вдруг коробка передач станет неисправной, то она сама перейдет в аварийный режим и будет работать только на 2-й передаче. В аварийный режим коробка переключается тогда, когда датчики скорости вращения валов ломаются, или же один из соленоидов переключения подвисает. Чтобы исправить ситуацию надо поменять блок соленоидов полностью, это потянет примерно на 250 долларов вместе с работой. На Волге Siber стоит такая же коробка-автомат, только на ней еще есть функция, которая принудительно переключает передачи.
У такой коробки бывает, что начинает глючить электронный блок управления, который стоит 370 долларов.
Электрика у Stratus и Sebring не отличается особой надежностью, первым, что выходит из строя – стеклоподъемники, бензонасос и датчик уровня бензина. Новый оригинальный бензонасос стоит больших денег – 430 долларов. Есть и хорошие новости – можно считывать коды ошибок из системы управления мотором, не применяя тестер – если 3 раза включить зажигание, то коды ошибок будут выводиться на одометре.
За рублем Sebring и Stratus чувствуешь, что машина американская, при томожении машину раскачивает, а вот Волга Сайбер более жесткая. Спереди стоит двухрычажная подвеска, а сзади стоит многорычажка. Американские подвески требуют ремонта уже после 50000 км. Причем надо менять не только втулки и стойки стабилизаторов, а еще и нижнюю шаровую опору на передней подвеске, которую надо покупать в комплекте с рычагом – это обойдется в 280 долларов. А шаровая опора на верхнем переднем рычаге съемная, да и держится значительно дольше, так же, как и точно такая же шаровая опора на задней подвеске.
Обычно после 100000 км. наступает время серьезного ремонта подвески, обычно на этом пробеге надо менять амортизаторы, сайлент-блоки, тормозные диски и рулевые наконечники. Необязательно покупать оригинальные запчасти, есть множество качественных запчастей, которые выпускают и другие производители деталей. Цены на эти детали могут быть в несколько раз ниже, чем на оригинальные, но зато их надо заказывать и ждать довольно долго.
Что касается коррозионной стойкости, то кузов Крайслера ее хорошо отталкивает, ржавчина может начать появляться только на 8-ти летних экземплярах. Как правило, ржавчина появляется сначала на нижней части дверей и на задних арках. Но значительно раньше из-за дорожной химии могут выходить из строя радиатор или появляться проблемы с проводкой.
В общем, автомобили Dodge Stratus и Chrysler Sebring нельзя назвать супер-надежными автомобилями, но своих денег они стоят. Поэтому и Волга Сайбер тоже не особо надежна, да и Сайбер уже давно не выпускают, поэтому и говорить про них уже нет смысла, правда на рынке еще можно найти несколько стоящих экземпляров. Когда Volga Siber выпускалась, она стоила не особо дорого – около 14000 долларов за новый автомобиль, а Доджи и Крайслеры с 3-х летним возрастом стоили около 16000 долларов.
Chrysler Sebring по ощущениям
Автоматическая 4-х ступенчатая коробка слегка тормозит, и бывают толчки при переключении передач. Мощности мотора хватает, чтобы уверенно и спокойно ездить по городу и по загородным дорогам, крутящего момента достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно на дороге.
А для тех, кто хочет ездить более резво, есть возможность использовать секвентальный режим на коробке-автомат. Но все равно, эта коробка думает довольно долго, а когда мотор раскручивается до максимальных оборотов, то коробка сама переключает передачу на более высокую, то есть система заботится о том, чтобы мотор не сгорел.
На дороге машина чувствует себя хорошо, дорогу четко держит, на скорости особенно, на крутых поворотах уверенно держит дугу. Единственное, что ухудшает ощущения от езды – это через чур мягкая подвеска, благодаря которой машина начинает качаться при наезде на более-менее серьезную ямку. А когда машина начинает резко разгоняться, то передок серьезно поднимается, а задок – наоборот опускается. И соответственно, когда машина начинает тормозить, то она клюет носом. Зато у такой подвески есть и преимущества – она хорошо проглатывает различные мелкие неровности на дороге – стыки и брусчатку.
Неудачная Volga Siber (Волга Сайбер): почему перспективный проект не оправдал надежд
Еще тогда, когда Волга-3110 только сошла с конвейера, едва ли кто-то мог назвать этот автомобиль современным. Ни для кого не было секретом, что «новинка» имеет немало общего с ГАЗ-24, разрабатывавшимся в 60-х годах прошлого века.
Не удивительно, что к концу 90-х годов Волга устарела окончательно. И это значило только одно – о прибыльной работе «ГАЗа» можно было не мечтать. Понимал это и новый собственник завода Олег Дерипаска, купивший в 2000 году контрольный пакет ОАО «ГАЗ».
ГАЗ-3110
Находящемуся на грани убыточности заводу помогала выживать пользующаяся стабильным спросом коммерческая техника, но долго так продолжаться не могло. Сложившуюся ситуацию не изменила и очередная модернизация Волги, проведенная в середине двухтысячных. Старая платформа, устаревший дизайн, проблемы с эргономикой и посредственная безопасность автомобиля не давали ему в борьбе против иномарок ни единого шанса.
Lada Granta в опасности: до России доехали новые Chevrolet Nexia с АКПП
Раскрыт очень надежный кроссовер с почти вечным двигателем
Горьковский автозавод остро нуждался в принципиально новом легковом автомобиле. Вот только о разработке его с чистого листа не могло быть и речи. Слишком дорого! Выход, впрочем, был найден достаточно быстро. К этому времени на «ГАЗе» уже имелся опыт покупки лицензий на выпуск некоторых коммерческих моделей, так что ничего необычного в том, что и легковое отделение решило пойти таким путем, нет.
Старт проекта Volga Siber
В 2006 году «Группа ГАЗ» стала обладателем сборочного предприятия Sterling Heights Assembly, которое до этого принадлежало концерну Daimler Chrysler. Цена вопроса – 150 миллионов долларов.
В распоряжении у заводчан появилось оборудование, на котором еще совсем недавно выпускались «близнецы» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Теперь у американской парочки появился сводный брат из России – Volga Siber. Дизайнеры британского кузовного ателье Ultramotive (сами «газовцы» по какой-то причине работать над внешностью не решились) перелицевали форму переднего бампера исходной модели, привели оптику к российским стандартам, внесли во внешность автомобиля еще ряд малозначительных изменений, но в общем и целом сохранили стилистику заокеанских седанов. Результат руководство «ГАЗа» устроил.
Несмотря на вторичный дизайн, это все-таки был принципиально новый автомобиль, в основе которого лежала переднеприводная платформа. К тому же при длине свыше 4,8 метра он отлично подходил для того, чтобы заменить классическую Волгу.
От американского бензинового V6 объемом 2,7 литра в целях экономии было решено отказаться. Место под капотом Siber занял четырехцилиндровый двигатель объемом 2,4 литра, в паре с которым могли работать пятиступенчатая «механика» или «четырехдиапазонный» автомат.
Для неспешного передвижения по бескрайним российским просторам выдаваемых двигателем 143 лошадиных сил вполне хватало, но о большем обладателям Siber мечтать не приходилось.
Двигатель Волги Сайбер
Между тем иномарки этого класса уже давно могли предложить не только вдвое более мощные бензиновые двигатели, но и экономичные дизельные моторы.
Тем не менее для «ГАЗа» это был огромный шаг вперед. Уже в базовой версии Volga Siber имела кондиционер, АБС, две подушки безопасности и ряд других немыслимых для Волги систем. А в комплектации Lux автомобилю полагался кожаный салон и настраиваемое аж в десяти направлениях водительское кресло.
Почему не спасли последнюю «Волгу»?
Казалось бы, учитывая неизбалованность большинства российских покупателей, «Волга Сайбер» была просто обречена на успех. Верили в это и владельцы «ГАЗа», планировавшие начать с 10 тысяч автомобилей в 2008 году и к 2009 году довести ежегодные объемы производства до 45 тысяч экземпляров. Проектная же мощность сборочной линии была и того больше – до 100 тысяч автомобилей в год.
Сбыться радужным мечтам оказалось не суждено. Падение цен на нефть спровоцировало в России финансово-экономический кризис, который тут же ударил по потенциальным покупателям Volga Siber. Вместо запланированных 10 тысяч в первый год производства автомобиля удалось выпустить всего 3 тысячи экземпляров. Спустя год конвейер покинули всего 10 тысяч седанов, что было более чем в четыре раза меньше запланированного.
Более того того – своих владельцев нашли далеко не все произведенные автомобили. При отсутствии у банков кредитных программ стоивший в то время 500 тысяч рублей Siber в один миг оказался слишком дорог для большинства россиян. Руководству «Группы ГАЗ» не осталось другого выбора, как остановить работу конвейера.
Резкое падение объемов продаж и нераспроданные автомобили привели к возникновению у «ГАЗа» значительной задолженности перед поставщиками. Пытаясь преодолеть последствия кризиса, завод был переведен на четырехдневную рабочую неделю. Параллельно руководство приняло решение сократить около 10 тысяч работников и продать британский завод LDV Holdings, использовавшийся для выпуска коммерческой техники.
Не обошлось и без помощи государства, которое сделало заказ на 400 автомобилей Volga Siber, которые впоследствии были переданы МЧС и МВД.
К 2010 году экономика немного восстановилась, но заметного роста продаж Siber не произошло. Не помогла даже принятая государственная программа утилизации, предусматривавшая экономию в 50 тысяч рублей при покупке нового автомобиля. Нечто подобное попытались сделать и руководители «Группы ГАЗ». Дополнительно к государственной программе поддержки заводчане предлагали скидку в размере 70 тысяч рублей, что в сумме давало неплохую экономию. Но и это не помогло. За 2010 год было произведено всего 5 тысяч Volga Siber. Но даже они не нашли своих хозяев.
Реальные условия эксплуатации немногочисленных Siber показали, что геометрическая проходимость автомобиля оставляет желать лучшего. Не годился для российских условий и небольшой клиренс.
Так что разразившийся кризис только помог быстрее понять, что массовым российским автомобилем Volga Siber не станет никогда. В октябре 2010 года выпуск некогда считавшейся перспективной модели было решено прекратить.
Определенные выводы сделало и руководство «Группы ГАЗ». Отныне с разработкой и выпуском своих легковых автомобилей было покончено.
На «ГАЗе» решили сосредоточиться исключительно на производстве коммерческой техники. И, как оказалось, в условиях рыночной экономики и сопутствующей ей жесточайшей конкуренции – это решение оказалось единственным верным.
А вот о том, какие убытки понес завод, попытавшийся поставить на поток Siber, остается только догадываться.