КАМАЗ открыл в Москве завод по производству электробусов
Федор Лапшин
Неожиданное, но закономерное событие: КАМАЗ и Мосгортранс открыли в Москве завод по производству (точнее, по сборке) электробусов. Он базируется в одном из цехов СВАРЗа, Сокольнического вагоноремонтного завода. Помимо самого ремонта, завод в свое время занимался производством троллейбусов, в том числе грузовых, автовышек, даже постов ГАИ.
И вот теперь эту площадку освоил КАМАЗ: отсюда будут выходить электробусы. На момент открытия здесь было собрано всего 11 экземпляров, но расчетная мощность цеха — 500 машин в год. А в перспективе КАМАЗ планирует реконструировать еще один цех и довести ежегодный объем до 700 электробусов. Соответственно, на первом этапе тут будет работать сто человек, на втором — уже двести. Тут проводится 40% операций — от установки дверей и элементов салона до загрузки программного обеспечения, что, как заявлено, составляет 60% от стоимости каждого электробуса.
А она впечатляет: цена каждого экземпляра по данным госзакупок — более 60 млн рублей! Правда, из этой суммы на сам электробус приходится только 36 млн, а еще 24 млн — оплата сервисного контракта жизненного цикла из расчета примерно 25 руб/км. Дело в том, что по соглашению с Москвой производители обеспечивают электробусы круглосуточным техническим сопровождением — по сути, пожизненной гарантией, — а аварийные бригады выезжают на линию «по каждому чиху». Предполагается, что за 15 лет до списания электробусы пройдут около миллиона километров, примерно по 65 тысяч километров в год.
Электробусная сеть уже опутала всю столицу: сейчас на 45 маршрутах работают шесть сотен машин, 400 марки КАМАЗ, 200 — ГАЗ. Из таблицы, которую мы публикуем внизу, следует, что в нынешнем году Москва должна была закупить еще 600 электробусов, но наяву на маршруты выйдет 50 ГАЗов и 350 КАМАЗов, из которых на СВАРЗе соберут 240.
Что следует из всего этого? Первое: Москва собирается в перспективе отказаться от дизельных автобусов и пересадить пассажиров исключительно на электробусы. Но поскольку в парке Мосгортранса к 2020-му насчитывалось более 8000 обычных автобусов — правда, включая туристические, — работы СВАРЗу хватит не на год и даже не на пять.
И второе. Похоже, КАМАЗ хочет монополизировать подобные контракты со столицей, максимально отодвинув Группу ГАЗ. Иначе чем вызвана такая диспропорция в заказах, если по конструкции машины обеих марок практически одинаковы и все обслуживаются по контракту жизненного цикла? А впереди — битва за поставки сочлененных электробусов.
В Москве открылось первое производство электрических автобусов
В Москве заработало производство электробусов КАМАЗ — инновационный сборочный центр 27 апреля открыл Мэр Москвы. Производственная площадка расположена на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) – филиала ГУП «Мосгортранс».
На 1-м этапе на СВАРЗе работает сборочная линия, рассчитанная на выпуск до 500 электробусов в год. На 2-м этапе КАМАЗ проведет реконструкцию еще одного производственного корпуса площадью порядка 3 тыс. кв. м, что позволит собирать еще около 200 электробусов в год и осуществлять сервисное обслуживание техники. А количество рабочих мест вырастет в 2 раза – с 100 до 200 человек.
В результате СВАРЗ станет одним из крупнейших центров по производству и сервисному обслуживанию электротранспорта в России, который будет выпускать до 700 электробусов ежегодно.
На СВАРЗе происходит порядка 40% от всех операций производства электробуса, при этом, данные операции наиболее дорогие и высокотехнологичные и составляют около 60% всей стоимости производства электробуса.
В рамках подготовки к серийному производству на СВАРЗе уже собрали 11 тестовых электробусов, 5 из них прошли полную обкатку и тест на герметичность в специальной дождевальной камере. Уже в мае они выйдут на улицы Москвы.
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам – электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус – штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в "ливрее" производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они – загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше – 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина – 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, – это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) – за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться – иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве – семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько – этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов – Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» – на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом – высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» – экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми – подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
Передовые технологии: кто производит детали для московского транспорта
Москва входит в число лучших городов мира по уровню развития транспортных систем. При этом город во многом сам обеспечивает себя необходимой продукцией: значительное число технологий и комплектующих, которые использует московский транспорт сегодня произведены здесь же, на столичных промышленных предприятиях. В честь Дня московского транспорта рассказываем о передовых разработках, которые помогают жителям и гостям столицы передвигаться по городу и делают его комфортным и безопасным.
Столичная промышленность производит аккумуляторы и электронные компоненты для электробусов, системы вентиляции для Московского метрополитена, кабели для МЦД, а также разрабатывает новые транспортные технологии.
Умная экология
Особое внимание при развитии транспортной инфраструктуры столицы, как и остальных сфер экономики, уделяется экологии. Важно, чтобы московский транспорт не только был удобным и быстрым, но и безопасным для окружающей среды.
— Для того чтобы развивать проекты в области экологии, в этом году мы первыми в стране разместили «зеленые» облигации в размере 70 миллиардов рублей. Они оказались крайне востребованными на рынке, а средства, полученные от их размещения, будут направлены на реализацию проектов, обеспечивающих снижение выбросов загрязняющих веществ и парникового газа от автотранспорта: замену автобусного парка на электробусы, а также на строительство и реконструкцию станций Большой кольцевой линии метро, — рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов.
Уже сейчас электробусы постепенно вытесняют с городских улиц автобусы. Сегодня столичный парк электробусов достиг 650 машин, а к концу 2021 года он увеличится до тысячи единиц.
При этом 400 электробусов, которыми уже активно пользуются москвичи, оснащены комплектующими резидента особой экономической зоны «Технополис Москва» компании DriveElectro. Она оборудовала электробусы литий-титанатными аккумуляторными батареями, которые являются самыми безопасными из всех литиевых и заряжаются за рекордно короткое время — от 6 до 10 минут. А применяемые инженерные решения дают возможность электробусам оставаться на ходу даже при рекордно низких и высоких температурах: аккумуляторы способны работать при температуре от минус 40 до плюс 40 градусов. Завод предприятия может выпускать до 1000 единиц такой продукции в год.
Внутренние электронные компоненты электробуса разрабатывает московское научно-производственное предприятие «ИТЭЛМА».
— Технология компании в скором будущем позволит под ключ формировать IT-платформу электробуса, в которую входят силовая электроника, мультиплексная система управления, система реагирования в случае ДТП, система помощи водителю, которая работает за счет камер и радаров, — рассказывает руководитель Департамента инвестиционной и промышленной политики города Москвы Александр Прохоров.
Одно из главных преимуществ, которое «ИТЭЛМА» сможет дать электротранспорту, — оптимизированное расположение силового и электронного оборудования в так называемом заднем свесе. Благодаря такой комплектации можно увеличить количество батарей в электробусе, а также емкость аккумуляторов.
Все это позволит добиться одной из главных целей — увеличить запас хода электробуса от зарядки до зарядки. Аккумулятор, запаса которого хватает на сотни километров, — это возможность для города создавать меньше зарядных станций, а значит, сделать экологически чистый транспорт более доступным и дать возможность в скорое время начать внедрять его в другие субъекты России по примеру Москвы.
Система управления электроникой от московского производителя мультикомплексная, что позволит менять функционал электробуса при необходимости. Кроме того, оборудование будет постоянно проводить самодиагностику и сообщит об ошибке за долго до возникновения серьезных проблем. В общем, в электробусе в скором времени, возможно, будет не меньше гаджетов и приятных опций, чем в современном частном автомобиле.
Город в городе
Конечно, одним из главных средств передвижения москвичей было и остается московское метро.
Расположенные в столице производства, принадлежащие ГК «Москабельмет», уже 86 лет поставляют кабели для Московского метрополитена — с открытия самой первой линии «Сокольники» «Парк культуры».
В метро используется инновационная кабельно-проводниковая продукция «Москабельмет». Например, кабель марки ТЭВОКС применялся при строительстве открытых в 2019 году станций «Филатов Луг» и «Прокшино».
Продукция завода также применяется для передачи электрической энергии в воздушных сетях Московского центрального кольца. В 2016 году «Москабельмет» поставил для его строительства 60 тонн медного несущего троса. Пятьдесят процентов неизолированных проводов марки М-120, установленных на МЦК, также произведены на заводе.
— Наше предприятие развивается вместе с Москвой, которая делает это очень стремительно. Транспортная инфраструктура столицы с каждым годом становится все более высокотехнологичной и прогрессивной, моментально отвечая на вызовы новой реальности. В том числе таким, которые продиктованы стремлением к экологичному образу жизни и ответственному потреблению, — говорит генеральный директор ГК «Москабельмет» Павел Моряков.
По его словам, в этом году «Москабельмет» первым в России представил новые зарядные кабели для мобильных станций подзарядки электромобилей. Эти кабели — единственный сейчас отечественный аналог зарубежной продукции.
Еще один московский производитель кабелей «Спецкабель» сотрудничает с генеральным подрядчиком на строительстве новых станций московского метрополитена «Мосинжипроект». Помимо этого, предприятие осуществляется поставки для реконструкции действующих станций метро.
Для Московского метрополитена предприятие производит в том числе и кабели для систем передачи данных. Это, например, кабели марки КСБ, с помощью которых подсоединяются автоматические устройства пожаробезопасности, а также кабели марки КИПЭ различных модификаций и КУН РС — установочный огнеустойчивый кабель, используемый, например, для подачи питания к охранным устройствам.
Конечно же, метро — это не только провода, огромное количество которых замечал, пожалуй, каждый москвич, вглядываясь в темноту в перегонах между станциями. Метро — это еще и, например, сложнейшая система вентиляции. Ведь нужно обеспечить воздухом огромное количество людей на глубине до 73 метров.
Московская «Фабрика Вентиляции ГалВент» производит сетевые элементы для систем вентиляции и дымоудаления. Специально для метрополитена производитель разработал систему шумопоглощения туннельного исполнения, часть конструкции которых составляют специальные шумоподавляющие пластины.
Еще одна технология «ГалВент», которая действует на таких станциях, как «Тверская», «Кутузовская», «Деловой центр», «Динамо», — затвор-двери с электрическим приводом для туннелей метрополитена. Технология позволяет обезопасить станции в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.