«Авто моё — 2». Удовольствие, которое получаешь от Mercedes CLS
На дворе разгар календарной весны, а значит, наступил час для подарков, предваряющих старт дачного сезона. В этом сезоне «Авто моё — 2» мы вновь публикуем четыре обзора разных автомобилей, каждый из которых поборется за довольно ценный приз. Таковым станет аппарат высокого давления (мини-мойка) Karcher K 3 Premium Full Control от сети магазинов техники для дома, сада и ремонта «Удачник». Право начать бой заслужил Глеб со статьей о Mercedes CLS. По его словам, чтобы всецело понять красоту этой машины, надо стать ее владельцем. Для тех, кто еще не в теме, Глеб подробно рассказал о специфике автомобиля.
Пожалуй, многие из тех, кто видел Mercedes CLS, задумывались о том, что это действительно красивый «Мерс». Конечно, на вкус и цвет товарищей нет, но CLS — это, без преувеличений, очень красивое и притягивающее взгляды авто. Особенно это понимаешь, когда сам являешься владельцем этого автомобиля. Я хочу вам рассказать о своем Mercedes CLS 500 первого поколения, выпущенном в 2006 году. С чего начнем? Пожалуй, с того, как я его купил и как пришел именно к такому выбору.
Это мой третий автомобиль, и владею я им более полугода. До Mercedes у меня был Infiniti G35 — седан 2003 года выпуска. Машина была мощная, надежная и полностью меня устраивала, но как-то случайно я наткнулся на объявление о продаже BMW 3-Series 2006 года, которая на фотографиях выглядела ну прямо красоткой. Рестайлинговая, широкоформатный CIC, бежевый салон — все это привлекало, и я загорелся идеей сменить Infiniti на «тройку». Позвонил владельцу, договорились встретиться. На встречу слегка опоздал, поэтому посмотрел все мельком и даже не вдавался в детали — сразу поехал домой размещать объявление о продаже своей «Фини». Продал очень быстро, потому что двигатель и «автомат» были в очень хорошем состоянии, а для G35 это редкость.
Я до последнего сомневался и не хотел расставаться с ней, но, увы, залог уже был оставлен, автомобиль с учета снят, поэтому пришлось продать. На следующий день поехал смотреть повторно BMW — уже детально, всматриваясь в каждую мелочь. И что вы думаете? Обнаружил кучу мелких жуков, сколов, проблемы по салону, по технической части вложений около тысячи — вариант сразу отпал, а мое настроение стало хуже некуда. Что сказать, я не особо понимал, как правильно нужно менять машину.
И что теперь делать? Открыл «Автобарахолку» и погнал штудировать объявления: Infiniti M35, Infiniti FX35, BMW 3- и 5-Series, Mercedes C- и E-классы, Audi A4 и A6. Короче, «немцы» и немного «японцев». Прошло около двух-трех недель, я посмотрел около 40 разных авто, и все они казались шлаком. Где-то гнилая, где-то троит, где-то пинается «автомат», где-то пробег 100 тысяч, а сиденья — как будто 24 часа в сутки протирали джинсами. И когда я начал опускать руки в поиске, чисто случайно увидел объявление о продаже CLS 500. Я открыл объявление просто ради интереса, у меня не было ни единой мысли покупать именно такую машину, потому что это дорого, жирно и, в конце концов, это болото, которое будет вытягивать из меня деньги. По крайней мере, я так думал изначально. Но какой же он восхитительный.
Накопленные деньги позволяли купить его, и я решил попробовать почитать на форумах всю информацию про обслуживание такого автомобиля, узнать о слабых местах. Выделил четыре болезни: пневмоподвеска, автомат 7G-Tronik, блок SBC (после рестайлинга его нет) и мотор объемом 3,5 литра, который считается не особо удачным. Конкретно в этом CLS оказалась замененная «пневма» в круг, замененный «автомат» (к тому же обновленный, как в рестайле) и новый блок SBC. Мотор 5 литров, m113, имеющий 306 «лошадей», — очень надежный и достаточно мощный. В остальном как обычная «E-шка» W211. В общем, все устраивает — нужно было смотреть.
Смотрел очень детально, заезжал на несколько станций, чтобы там проверили все основные узлы, так как очень сомневался и боялся его покупать, но все же желание стать владельцем «Мерса» победило. И договорившись с продавцом о цене, я его забрал и сразу начал изучать, привыкать к нему.
Каково было первое впечатление? Шок в самом лучшем смысле этого слова. Почти все знакомые были приятно потрясены, когда я показал модель, так как покупка была интригой. Никто не мог поверить в то, что это автомобиль, который стоит в среднем $10—12 тысяч в эквиваленте. Он выглядит весьма достойно, богато и презентабельно, особенно когда за рулем молодой человек. Ездить сначала было слегка страшно: он относительно большой, абсолютно иной в управлении по сравнению с Infiniti, ну и 306 «лошадей» — тоже не игрушки, учитывая тот факт, что я не совсем уж опытный водитель с 10-летним стажем.
Сразу начал изучать его комплектацию и что он умеет. Набор опций достаточно хорош, но далеко не максимум. Установлен Comand с большим экраном, музыка Harman/Kardon, сиденья с перфорированной кожей, подогревом, вентиляцией и всякими подкачками, память сидений, дистанционное открытие ворот, датчики дождя и света, четырехзонный климат и много других прикольных штук, которыми в Infiniti даже не пахло.
Но самая важная его «функция» — как он едет. После того как я проехал тысяч 5 км, я начал считать его фаворитом за свои деньги. Из-за пневмоподвески автомобиль очень мягкий, «съедает» все неровности и ямки. Или хотя бы пытается это делать, если ямка большая. Очень хорошо управляется, отлично входит в повороты: как плавно, так и резко. 306 «лошадей» хватает, чтобы иногда притопить до 3—4 тыс. оборотов, и этого достаточно для того, чтобы набрать сотку км/ч и не заметить этого.
При езде по проспектам или МКАД скорость практически не чувствуется. Да, многие, кто на нем ездил, говорят, что на нем не хочется гнать, но при этом, когда ты едешь 90—100 по МКАД, чувствуется не более 70. Помогает только ориентация в потоке по попутным машинам. Но если дорога пустая, то ты либо едешь до 100 км/ч с ощущением, что не едешь, а еле тянешься, либо набираешь 120—130.
Особенно приятно ездить по трассе. Несколько раз отправлялся в Литву, Польшу и на скорости 160—170 км/ч чувствовал себя полностью расслабленным. Штатная шумоизоляция оставляет в машине тишину, а сам CLS плывет по трассе, и при этом нагрузка на двигатель смешная, можно спокойно ехать как 200 км/ч, так и больше. Сам я испытал машину максимальной скоростью под 200 один раз — по новой МКАД-2. Проверять Mercedes желания нет из-за собственной безопасности. Да очевидно и так, что до 250 км/ч его можно спокойно разогнать и уткнуться в лимит, выставленный электроникой.
При поездках на дальние расстояния практически не устаешь за рулем. Очень комфортные сиденья с подкачками. Настроить можно все — прямо как доктор прописал. Ветром не шатает, мокрой дороги он не боится, латки на дороге «съедает», и ты их не замечаешь — продолжаешь поездку спокойно и уверенно. В общем, езжу я на нем действительно с огромным удовольствием, и если в течение пары дней никуда не нужно, я начинаю скучать, вплоть до того, что еду просто так кататься, ради удовольствия.
Не могу обделить вниманием его салон. Внутри, куда ни глянь, — сплошное качество. Центральное торпедо, дверные карты — все обтянуто исключительно кожей. Никакого пластика, только кожа и вставки дерева. Все мягкое, качественное, приятное. При езде ничего не скрипит, не дребезжит и мертво стоит на своих местах. После салона CLS салон BMW 5-Series E60 вообще не привлекает и кажется слишком дешевым. Хотя моей машине 12 лет! За такое качество салона Mercedes отдельная похвала.
Сзади, кстати, могут сесть только два человека, так как по центру стоит перегородка с дополнительными отсеками для вещей, прикуривателем и подстаканником.
Багажник достаточно вместительный: два колеса 245/40 R18 заходят, но 245/45 R18 уже не вмещаются. Картошку в мешках не возил, поэтому в этом вопросе не сориентирую. В багажнике есть еще один прикуриватель.
Музыка Harman/Kardon играет очень качественно, звук глубокий и объемный, особенно при правильной настройке. В бардачке есть AUX. Задумываюсь поставить чуть более мощный сабвуфер и шелковые твитеры. Но это только потому, что очень люблю послушать музыку так, чтобы аж в груди пробирало.
Внешний вид — отдельная история. Практически все вставляют пять копеек по поводу того, какая у меня добротная машина. Для сравнения: моя девушка ездит на BMW X5 E70, и к нему внимания в разы меньше, нежели к моему CLS. Большинство думают, что это очень дорогой Mercedes, и даже не подозревают, что он 2006 года и стоит дешевле нового Duster из салона. Даже в 2018 году он притягивает взгляды и пользуется особым уважением на дорогах. Я сам, когда выезжаю с мойки, могу постоять и полюбоваться им со стороны какое-то время.
Теперь расскажу о его содержании. Практически все запчасти аналогичные с W211. Даже «пневма» одинаковая, если она есть в «E-шке». Да, он может преподнести сюрпризы, но это редкость. У меня такими неожиданностями стал только убитый блок SBC с мелким пробегом и предпоследнего поколения. А все из-за чего? Главный тормозной износился, мгновенно сделал «тормозуху» чернющей, и под клапан в блоке попала грязь — он перестал проходить проверку на воздух, что привело к замене главного тормозного и самого блока SBC.
В остальном обслуживание обычное. Менял свечи (их 16 штук), отдал 300 рублей вместе с работой. За большое ТО двигателя отдал около 650 рублей. А это замена маслосъемных колпачков, чистка вентиляции картерных газов, замена всяких патрубков и прокладочек плюс масло и все фильтры. Просто замена масла с фильтрами вышла бы около 200 рублей с учетом покупки хорошего дорогого масла с интервалом замены около 15 000 км. За обслуживание АКПП отдал 500 рублей с учетом масла. Но опять-таки, просил сделать все со съемом коробки, чтобы заменить все сальники, прокладки, с полной промывкой. Просто заменить масло в АКПП обошлось бы в районе 300 рублей с учетом техжидкости, всех прокладок и работы. 480 рублей отдавал за замену передних тормозных дисков и колодок на оригинал, хотя за Remsa можно было отдать 260 рублей, но я предпочел именно оригинал. В целом вполне адекватные цены, на мой взгляд, за автомобиль, который считается далеко не бюджетным.
Особенности автомобилей Мерседес Е-класса и CLS-класса
Инженеры компаний Мерседес и Даймлер привыкли двигать прогресс вперед. Немалая доля современных технологий и интересных решений были разработаны усилиями именно этих двух компаний. Ну а сегодня речь пойдет сразу о двух автомобилях Мерседес – Е-класс W211 и купе CLS.
Сейчас сложно удивить кого-то «купе-кроссовером», либо любым другим гибридом купе и универсала, но вот еще пару десятилетий назад ситуация была совершенно иной. Так что не удивительно, что новый Мерседес CLS произвел настоящий фурор на автомобильном рынке. Выглядел очень интересно и необычно. Что и говорить, даже по состоянию на текущий момент, первый CLS – это изюминка немецкого автомобильного гиганта.
Но причем тут Е-класс и W211? Все бы ничего, но данный седан поделился своей платформой с 4-дверным купе. Т.е., на бумаге, эти автомобили полностью идентичны. Таким необычным решением боссы Даймлер увеличили аудиторию автолюбителей, которые давно мечтали о комфортабельном «Мерсе», но им не нравились классические седаны. Е-класс совмещает в себе все сильные стороны седана и универсала. На популярности W211 сказалась и возможность выбрать подходящий двигатель из внушительного списка доступных силовых агрегатов.
Посетите наш канал в YouTube, где для вас уже подготовлен обзор С219 и W211.
С219 – настоящая лимитированная модель. Гражданских вариаций всего несколько, под капотом у которых стоят моторы V6 и V8. Под ногами у водителя будет исключительно 2 педали, а в салоне места на 4 пассажиров. Центральная консоль протянута от селектора трансмиссии и до заднего подлокотника. Конечно, сзади не так много места, как е Е-класса, равно как и нет возможностей сложить спинки. Но кого это из владельцев CLS вообще волнует?
Трансформации седана в четырехдверное купе стала возможна исключительно благодаря W211. Именно в этом автомобиле было воплощено техническое превосходство немецких инженеров, собравших под капотом автомобиля все новинки. Если сравнивать с предыдущими моделями, то в W211 изменили абсолютно все, кроме привычного внешнего вида автомобиля.
Конечно, сейчас не так-то и просто увидеть отлично сохранившийся W211, но такие машины все же попадаются, и они олицетворяют классическое видение автомобиля в компании Мерседес. Это максимально комфортабельное и солидное авто. Более того, в концерне предлагали автолюбителям колоссальные возможности индивидуализации. С этой модели можно было четко проследить отличия между уровнями комплектации, также возросло и кол-во доступных опций. Так что сейчас увидеть два идентичных W211 в плане оснащения – просто нереально.
Перед тем, как перейти к уязвимостям автомобиля Mercedes, стоит сразу сказать, что данное авто нуждается в качественном обслуживании. «Мерсы» не любят экономии, нуждаются в регулярной диагностике двигателя, трансмиссии, подвески и т.д. Только профилактика позволит автомобилю проходить по 600-800 тысяч без серьезных поломок и капиталок.
Дорестайлинговые бензиновые силовые агрегаты
Стандартным бензомотором для Е-класса служит «четверка» М271 на 1.8 л. И в целом, это весьма ресурсный движок, который требует надлежащего обслуживания. Цепь легко выхаживает 200 тысяч, а нагнетатель Roots способен перешагнуть рубеж в 300 тысяч, но только при своевременной замене масла (раз в 10 тысяч). Из частых проблем – течь масла по разъемам магнитов фазовращателей и теплообменнику масляного фильтра, кроме этого нужно регулярно проверять ВКГ. Многие автолюбители считают этот мотор одним из лучших.
Рассмотренный выше четырехрядный мотор М271 был единственной рядной бензиновой четверкой. Под автомобилями Е240 и Е320 ставили атмосферные V6, а версия Е500 и вовсе получила V8. Это силовые агрегаты М112 и М113, соответственно. Они имеют три клапана и пару свеч зажигания на цилиндр. Про данные моторы можно сказать немало хорошего, у них алюсиловая поверхность цилиндров, которую крайне трудно износить даже при весьма солидном километраже. Но есть проблема – движки боятся перегрева, так что стоит регулярно чистить радиаторы. А если вы заметили, что мотор кушает масло, значит пришла пора менять маслосъемные колпачки и чистить ВКГ. Но в остальном – никаких проблем.
Пост-рестайлинговые бензомоторы
После рестайлинга V-образные моторы начали менять на М272 и М273. И вот их сложно назвать удачными, поскольку проблем, с их появлением, очевидно, прибавилось. Самой главной головной болью стала промежуточная шестерня цепи ГРМ, установленная на уровне развала блока цилиндров, которая очень быстро выходила из строя. Появлялся сильный грохот при езде, также выдавалась и ошибка по неправильному положению распределительных валов. Чтобы решить эту проблему, придется вынуть двигатель и заменить все изношенные части привода ГРМ. Специалисты Даймлер постарались решить эту проблему, выпустив усиленные шестерни привода. И как показывает практика, они не так хороши, как хотелось бы, но живут уже по 200 тысяч. Соответственно, вместе с ними меняется и цепь ГРМ.
Еще примечательно, что в какой-то момент эти моторы стали часто попадать на гильзовку, виной тому износ силуминовой поверхности цилиндров, которая изнашивалась из-за выхода из строя катализаторов, соривших керамической крошкой в цилиндры.
Кроме этого задиры нередко появляются от перегрева этих моторов. Первое время задранные силовые агрегаты просто постукивают на холодную, но спустя какое-то время начинают громко греметь. Замена катализаторов и гильзовка блока позволяют М272 и М273 спокойно проработать 500-600 тысяч пробега.
Головной боли доставляет и впускной коллектор, оборудованный сразу тремя актуаторами. Центральный отвечает за заслонки изменения геометрии коллектора. Тут частенько изнашивается и выходит из строя коромысло из пластика, его лучше сразу менять на металлическое.
Остальные актуаторы отвечают за вихревые заслонки, которые нередко рассыпаются и попадают в цилиндры. Так что опытные автолюбители сразу удаляют и их, и актуаторы, а отверстия осей глушат. Есть еще одна хитрость, родной коллектор можно демонтировать и поставить пассивный пластиковый коллектор, который ставился на SLK350.
Короче говоря, М272 и М273, которые ставились на W211 после рестайлинга, добавили головной боли поклонникам Мерседес.
Ну и да, все, о чем мы говорили выше, распространяется и на четырехдверное купе CLS. Исключительно на первых моделях CLS500 и CLS55 AMG, можно увидеть добротный, пусть и неэкономичный М113.
Заряженные же версии 63 AMG оборудованы мотором М156, созданный усилиями специалистов AMG. Вот только первые вариации двигателя вышли, откровенно говоря, ужасными. В частности, на них стояли бракованные болты головки блока цилиндров. Кроме этого у данных моторов быстро выходят из строя кулачки распределительных валов, растягивается цепь ГРМ, ломаются шестерни валов и сильно стучат фазовращатели.
Дизельные силовые агрегаты
Под капотом W211 можно увидеть один из пяти дизелей, которыми он комплектовался. Наиболее популярный силовой агрегат – это ОМ646, идущий с модулем балансиров. ОМ646 – весьма неплохой и выносливый мотор, но порой автолюбители могут столкнуться с проворачиванием вкладышей. Из заметных недостатков – пластиковые впускной коллектор, который могут разбить оси заслонок, из-за чего возникает подсос воздуха.
Данный мотор имеет усовершенствованные версии – пятицилиндровый ОМ647 и шестицилиндровый ОМ648. И эти силовые агрегаты уже не задирают вкладыши. А ОМ648 и вовсе считается одним из лучших дизелей. ОМ648, объемом 3.2 литра – весьма мощный, но экономичный, с отличным легкосплавным корпусом. Двигатель без проблем проживет 500 тысяч пробега с родным ЕГР, без особых поломок.
После рестайлинга указанные выше моторы поменяли на V-образный двигатель ОМ642, с реальным объемом 3.0. В целом, данный мотор не посрамил доброе имя своих предшественников, но у него есть свои проблемы, в основном, с теплообменником и вихревыми заслонками. Также вернулись проворачивания вкладышей. В народе бытует мнение, что проворачивает вкладыши по причине серьезного износа масляного насоса. Чаще всего износ появляется из-за скопившегося мусора, попадающего в масляную магистраль.
ОМ643 – единственный турбированный дизель, который можно увидеть под капотом CLS.
А вот на W211 можно увидеть битурбодизельный V8, объемом 4.0 литра, это моторы ОМ628 и ОМ629. Это не самые распространенные двигатели с легкосплавным блоком цилиндров и съемными гильзами. О них известно не так много, но они точно хорошо ходят до 200 тысяч, а вот потом с ними начинаются проблемы, больно бьющие по кошельку.
Полноприводный 4Matic
W211 встречается и с полным приводом. Эти автомобили комплектовались двигателями М112, М113 и М272. Если мы говорим про дизель, то полный привод доступен только на автомобилях с мотором ОМ642. Полноприводных С219 – нет. В целом, по работе 4Matic все хорошо.
Автоматическая коробка передач
W211 и С219 получили АКПП 722.6 и 722.9. Пятиступенчатая 722.6 ставилась только на 55 AMG. А вот у всех W211 до рестайлинга, стояла именно эта коробка, но вот после, «автомат» ставился только в пару к 4Matic. Пост-рестайлинговые W211 оборудовались коробкой 722.9.
Мы уже делали детальный разбор каждой из этих АКПП. Если говорить кратко, то это вполне хорошие, выносливые и работоспособные трансмиссии. Достаточно своевременно менять смазочную жидкость и следить за подтеканиями. Конечно, у «автоматов» есть свои уязвимости, про которые нужно знать. Но глобально, инженеров Даймлер можно только хвалить за эти АКПП.
Понадобилась новая автоматическая коробка на Мерседес? Нужная модель отыщется у нас в каталоге.
Радиатор коробки и мотора
АКПП может резко выйти из строя по причине попадания антифриза в масло. С данной проблемой столкнулись почти все владельцы «Мерсов» в 2005 году. Проблема крылась в низкокачественном радиаторе, в который была вмонтирована секция охлаждения трансмиссионной жидкости. Вот только и после 2005, радиаторы, устанавливаемые на W211 и С219, далеко не лучшего качества. Так что советуем поставить отдельное охлаждение трансмиссионной жидкости. Это не влетит в копеечку, но сохранит вам АКПП.
И да, на автомобилях с моторами ОМ642, М273 и М156, ATF охлаждается в специальном радиаторе, в который антифриз точно не попадет.
Но в любом случае, спустя 12-15 лет эксплуатации авто, из-за ржавчины могут потечь трубки, которые отвечают за подачу трансмиссионной жидкости в радиатор.
Понадобился новый радиатор на Мерседес? Нужная модель отыщется у нас в каталоге.
Тормозная система SBC
У дорестайлинговых W211 и С219 стоит уникальная тормозная система SBC, которую можно увидеть на родстере SL R230 и суперкарах Макларен и Майбах. В чем ее уникальность? В свое время инженеры компании задумали оборудовать тормозную систему искусственным интеллектом, дабы она отслеживала манеру вождения и в целях безопасности, принимала собственные решения. При штатном режиме работы, педаль тормоза в W211 никак не связана с тормозами. Можно сказать, что она электронная. Только в аварийном режиме, педаль тормоза начинает работать с тормозами, вот только их производительность серьезно падает.
В блоке SBC находится небольшой электромотор, отвечающий за давление тормозной жидкости, кроме этого в нем установлен гидравлический распределитель и ресивер.
Первоначально, специалисты Даймлер намерено ограничили ресурс SBC, дабы по истечению определенного количества срабатывания, автомобиль подавал бы знак о посещении СТО, для установки нового блока. Таким нехитрым способом попытались решить проблему со случайной поломкой блока, что привело бы к отсутствию тормозов.
Вот только все пошло не по плану, когда в Германии владельцы W211 массово отправились менять SBC – этому не обрадовался никто, так что было решено снять ограничение, а поставить новый блок можно было абсолютно бесплатно.
И да, SBC – это главная причина, почему не стоит приобретать дорестайлинговый W211 или С219. Проблема не только в том, что в какой-то момент у автомобиля пропадают тормоза, но и в цене самого блока, ведь новый стоит порядка 2500 долларов.
Как поступить с SBC? Народные умельцы давно научились перепрошивать даже первые версии блока. Кроме перепрошивки стоит провести диагностику производительности. В нормальном состоянии SBC должен вырабатывать и поддерживать давление тормозной жидкости в 72 бара и более. И на самом деле, все не так страшно, как могло показаться изначально, потому что сейчас легко увидеть «Мерсы», на которых блок SBC работает по 15-20 лет. Более того, тормозную систему можно отремонтировать, в ней меняют ресивер и моторчик насоса. Так что не стоит отказываться от приобретения автомобиля после озвучивания стоимости нового блока.
К сожалению, не обошлось без нюансов: если понадобится заменить тормозные колодки – придется отключать SBC. Сделать это можно с помощью специального ПО, но, если его нет – просто откиньте клемму с аккумулятора. В противном случае SBC по ходу замены колодок может провести самодиагностику. В народе ходит молва, что каждый год фиксируется несколько случаев, когда автомобиль с SBC тормозным поршнем лишает механика пары пальцев. И это не шутка, в той же Германии все трехпалые специалисты пострадали в процессе обслуживания тормозов на W211.
Для работы SBC нужна тормозная жидкость DOT 4+, менять ее следует раз в 24 месяца. На заправку уходит всего 2 литра.
Если вы берете автомобиль «с рук», то обратите внимание на версию SBC. На моторчике будет небольшая наклейка, на ней указан каталожный номер, начинающийся с литеры А. Блоки версии 004 – давно заменили на новые, 005 – весьма старая версия, но очень ресурсная, к которой, почти наверняка, приложили руку народны умельцы. 008-009 – это самые современные блоки, отличающиеся хорошим качеством и ресурсом. Но если у автомобиля блок 005, это не должно быть причиной отказаться от его покупки, ведь при достойном уровне обслуживания, он без проблем отходит 500 тысяч.
Понадобился новый блок (модуль) на Мерседес W211, либо Мерседес CLS? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.
Кузов
Пришла пора разобрать и кузов данных моделей. Главное отличие Е-класса от более старых автомобилей Мерседес в том, что они не подвержены коррозии. А капот, передние крылья и крышка багажника, и вовсе выполнены из алюминия. К сожалению, ржавчина со временем начнет появляться на днище, подрамниках, арках колес.
Передние фары
Подавляющее большинство W211 и С219 сегодня имеют помутневшие фары. Проблема в том, что мутнеют они внутри, поэтому полировка не помогает. Как решить проблему? Потребуется расклеить фары, после чего аккуратно протереть и отполировать легкими движениями. Это решит проблему. Но также потребуется менять отражатели линз, поскольку за прошедшие годы штатное – облезло, что также сказывается на световом потоке.
Понадобились новые фары на Мерседес? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.
Задние фонари
Отличительной особенностью данных авто стали задние фонари, в которых лампы спаяны с монтажной платой. Из-за этого не получится заменить перегоревшую лампочку, придется распаивать. У рестайлингового CLS в фонарях установлено сразу 2 лампы накаливания, которые продаются по отдельности. И да, даже в каталогах топовых производителей ламп, не будет ламп для W211 и С219. Тогда, где взять лампы? Придется искать оригинальную монтажную плату, у которой будут все лампы. Благо, стоимость их относительно невелика – 55-75 долларов. Либо можно поступить следующим образом: вооружиться паяльником и аккуратно отпаять перегоревшую лампу, а затем найти подходящую и впаять ее.
Это решение многим показалось странным. Ведь лампы, в рассматриваемых сегодня автомобилях, запитаны импульсным током, что положительно сказывается на нитях накаливания. Как показывает практика, лампы спокойно выдерживают 15-20 лет эксплуатации, так что это было хорошим решением со стороны инженеров Даймлер.
В некоторых фонарях W211 и у всех фонарей С219 имеются светодиодные секции, их легко отыскать в продаже отдельно.
Понадобились новые задние фонари на Мерседес? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.
Стоп-сигналы
Как показывает практика, автовладельцы часто сталкиваются с необходимостью замены повторителя стоп-сигнала, установленного в крышке багажника W211, светодиоды которого со временем выходят из строя. Проблем добавляет и минусовая температура, от которой могут отломиться уголки стоп-сигнала, из-за чего раскрывается край щели, в нее то и попадает вода. Да и в целом, светодиодная полоска не отличается особым качеством.
Понадобился новый стоп-сигнал на Мерседес? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.
Крышка багажника
Открывая багажник услышали «хлюпанье» воды? Придется заделать щель за стоп-сигналом, прочистить дренаж в крышке и «бленде».
Блок SAM
Если вскрыть обшивку багажника, то обнаружится блок сбора сигналов – SAM. И вот он довольно проблематичный. Чаще всего автовладельцы могут столкнуться с оплавленной фишкой провода подогрева заднего стекла и ее гнезда. Об этом легко понять по сильному запаху жженого пластика, либо по переставшему работать обогреву. Если гнездо в блоке оплавилось – понадобится не только новый блок, но и фишки на замену.
Если в блок попадала влага, электронная плита начнет покрываться ржавчиной, которая также может появится и на ножках микросхем. Из-за этого в автомобиле пропадет часть функций. К примеру:
- Освещение салона
- Стоп-сигналы
- Автомобиль перестанет отзываться на ключ и т.д.
В подавляющем большинстве случаев это говорит о проблемах с блоком SAM.
Вода в багажнике
Если в багажник автомобиля регулярно попадает влага, то это выльется в проблемы с электрическими блоками, установленными в подполье. Чаще всего вода попадает посредством прохудившихся пластиковых пистонов, крепящих желобки водостока. Раз в пару лет нужно проверять желоба, прочищать накапливающуюся под ними грязь, и, при необходимости, устанавливать новые фиксаторы. Крайне редко, но влага может попадать в багажник посредством уплотнителей фонарей.
Замок зажигания
Владельцы дорестайлинговый W211 нередко сталкиваются с выходом из строя замка зажигания. Автомобиль перестает отзываться на ключ, но встречаются случаи, когда замок отказывается поворачиваться, а еще реже, ситуации, когда мотор не запускается. В подавляющем большинстве случаев проблема кроется в микросхеме замка зажигания, но виновником может быть и сам ключ. Благо, что ключ, что замок – поддаются ремонту, либо же из всегда можно поменять на б/ушные.
Понадобится новый замок зажигания на Мерседес W211? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.
Проблемы по электрической части
Электрика рассматриваемых сегодня автомобилей отлично диагностируется фирменным сканером, который показывает абсолютно все ошибки. Так что настоятельно рекомендуем обслуживать автомобили Мерседес исключительно на специализированных станциях техобслуживания. Это сэкономит ваше время и деньги.
Подвеска
А вот подвеска у W211 и С219 – далеко не самая простая. Спереди стоят двойные поперечные рычаги, а сзади – сразу 5 рычагов на колесо. Причем все он из алюминия. У некоторых моделей бонусом установлена пневматическая подвеска. И больше всего проблем именно с ней. Но по остальным узлам – никаких проблем, даже если в шасси стоят неоригинальные, но качественные детали, головной боли подвеска вызывать не будет.
Более того, она отлично поддается ремонту. Подавляющее большинство узлов продаются по отдельности, например, сайлентблоки. Передняя подвеска, включая стойки стабилизаторов, прослужит не одно десятилетий, если не ставить некачественные запчасти, само собой. Кроме этого стоит добавить, что раз в 10-12 лет придется менять развальные болты, поскольку на них накапливается выработка, из-за которой не получится отрегулировать углы установки колес.
Спереди стойки стабилизаторов закреплены на рычагах посредством «пальцев». Их можно неоднократно перепресовывать, но, если в рычаге разбито отверстие – нужно покупать новый.
А вот оригинальные втулки переднего стабилизатора в продаже не найти, но качественных замен – очень много. Благо, оригинальные втулки верой и правдой служат на протяжении весьма внушительного срока.
Рулевой механизм Е-класса очень хороший, проблемы с ним появятся только после 250-300 тысяч. И да, примечательно, что с мотора данных моделей ничего не капает и не вытекает.
Если в работе двигателя появились сильные вибрации, то скорее всего лопнули гидравлические опоры, их придется заменить. И помните про заднюю резиновую опору коробки, которая выдерживает порядка 200-250 тысяч.
А вот из оригинальных запчастей задней подвески можно найти только сайлентблок нижнего опорного рычага. Сразу 4 рычага, выполненных из алюминия, W211 и С219 получили «в наследство» от родстера SL. Если говорить о ключевых деталях, то в первую очередь на ум приходят передние сайлентблоки подрамника. Тут можно провести прямую зависимость между мощностью движка и сроком из службы. Чем больше «лошадок» под капотом, тем меньше они проживут. И поменять их будет та еще задача, придется опускать подрамник и пытаться найти съемник, который можно увидеть исключительно на специализированных станциях техобслуживания.
Еще их частых проблем – проседание пружин, появляющееся к 250 тысячам, но бывают случаи, когда у автомобиля намного раньше лопаются нижние витки пружин. И вот тут появляется еще одна неприятная особенность: на «Мерс» просто так не выберешь нужные пружины, поскольку инженеры выпустили огромное количество разных пружин, привязанных к массе авто. Так что придется подбирать их по VIN-номеру. При выборе новых пружин отдавайте предпочтение оригинальным запчастям, поскольку заменители деградируют в несколько раз быстрее.
Понадобились новые рычаги подвески на Мерседес W211, либо подвеска на Мерседес CLS? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.
Перейдя по ссылке можно проверить, какие авто Мерседес CLS (С219) или Мерседес Е-класса W211, есть на нашей разборке. С них также можно купить нужные запчасти.
От противного
Известная гоночная мудрость гласит, что если машина хорошо выглядит, то она, скорее всего, еще и хорошо едет — и ровно поэтому на тест-драйв третьего поколения Mercedes-Benz CLS я отправлялся с долей скептицизма. Ведь если инвертировать эту логику, было бы глупо ждать ездовых откровений от автомобиля, чью внешность не назвать иначе как требующей некоторого привыкания.
Известная гоночная мудрость гласит, что если машина хорошо выглядит, то она, скорее всего, еще и хорошо едет — и ровно поэтому на тест-драйв третьего поколения Mercedes-Benz CLS я отправлялся с долей скептицизма. Ведь если инвертировать эту логику, было бы глупо ждать ездовых откровений от автомобиля, чью внешность не назвать иначе как требующей некоторого привыкания.
Опытный читатель наверняка понимает, что я на самом деле хочу сказать этой обтекаемой формулировкой. А еще он уже точно догадался, что так сильно я не ошибался с тех пор, как поверил в успех «формульного» союза McLaren и Honda три года назад.
В свою защиту должен сказать, что формальных поводов ждать чуда от CLS не было. Он построен на хорошо знакомой платформе MRA, колесная база до миллиметра совпадает с седаном E-Класса, салон — тоже отличается от «ешки» лишь парой нюансов. Ну так и что мы, собственно, приехали выяснять? Лучше ли выглядят грустные фары и фонари живьем, чем на фотографиях? Нет, не лучше. Тут бы и сэкономить вам время, включив финальное «парам-парам-пам — фьють!» из «Ералаша».
Вот только CLS — это совсем другой автомобиль.
За что ругают нынешний E-класс в кузове W213? В первую очередь, за недостаток истинной «мерседесистости» — и речь сейчас не о внешности и даже не о богатстве отделки и оснащения (тем более, что с ними тут полный порядок). Просто поколение за поколением штутгартские машины потихоньку теряли ту основательность, которую чувствуешь, когда берешь в руки дорогие часы или хорошую ручку… Что там еще любят теребить люди с достойным заработком? В общем, так вышло, что условная Toyota Land Cruiser эту густую ауру способен излучать до сих пор, а E-класс — уже как-то нет.
Но теперь я мчусь на новом CLS со скоростью хорошо за 200 — и в голове крутятся ровно две мысли. Вот первая: вообще-то, подо мной шоссе недалеко от Барселоны, а не немецкий автобан, и по-хорошему за такие выкрутасы я должен либо поплатиться крупным штрафом, либо погореть в аду лишних пять-десять лет. А вот вторая: да наплевать! И не потому, что я чувствую себя героем асфальта и ловлю нереальный кайф от этой скорости, а как раз наоборот.
CLS третьего поколения — первый серийный носитель нового дизайнерского языка Mercedes-Benz, который шеф-дизайнер Горден Вагенер называет hot & cool. В основе — минимизация всевозможных складок и выштамповок на кузове: со зрителем должны говорить чистые линии и гладкие поверхности. А еще отрицательный наклон решетки радиатора, по задумке создателей, должен напоминать акулу. Все так, но зачем надо было рисовать настолько невеселую переднюю и, особенно, заднюю оптику?
Этот седан умеет скрывать свой темп так искусно, что в это поначалу даже не верится. Третья сотня для него уютна и буднична, как утренний кофе с плюшкой: никакой событийности, все идет именно так, как и должно. Сбрасываешь до 120 — и вообще словно останавливаешься. И дело не только в способности автомобиля держать прямую с невозмутимостью остро заточенного рубанка или превосходной (реально превосходной) шумоизоляции. Подвеска! Вот от чего я точно не ожидал никаких сюрпризов, но, тем не менее, получил их.
Мы как-то привыкли называть пневматические подвески именно пневматическими, непроизвольно рифмуя их с грубыми штуковинами вроде пистолетов и гайковертов — хотя английское название air suspension куда точнее описывает то, как такие шасси должны работать на самом деле. Воздушно! И это как раз тот случай.
Пневмоподвеска — стандарт для версии AMG 53 и опция для всех остальных. В базе у CLS обычные пружины, а за доплату можно взять вариант с адаптивными амортизаторами. Кстати, в общее ощущение комфорта, который дарит этот автомобиль, вложились и отличная аэродинамика (коэффициент сопротивления равен 0,26) и — это тоже нельзя не учитывать — опциональный пакет шумоизоляции с трехслойными боковыми стеклами.
В комфортном режиме подвески этот «Мерседес» совсем не стесняется раскачки — но ровно в той степени, чтобы создавать ощущение полета, — и маскирует мелкие неровности так, будто их на асфальте нет вовсе. Допускаю, что недавний тест тряской Audi A7 слегка сбил мне «прицел», но я в любом случае не припомню такого благородства манер у E-Класса — а ведь на купе W213 год назад мы ездили ровно по этим же местам!
Массой CLS превосходит «ешку» всего на 40-50 килограммов, но ощущения правильной, статусной тяжести в нем заметно больше. Он лучше «проминает» торчащие канализационные люки, тщательнее разглаживает кочки и выбоины — словом, давит испанские дороги авторитетом. Единственный раз, когда мне удалось заставить подвеску потерять лицо и пропустить жесткий удар, пришелся на оптимистичную атаку бетонного горба с острой ступенькой высотой сантиметра три. Вот тогда да, тогда случился ты-дыщ.
В профиль новый CLS не слишком похож на своего предшественника — того, который щеголял мощно раскачанными бедрами задних крыльев. Но ведь от «банана» первого поколения здесь унаследовано очень много, верно?
Да, в этом можно углядеть прозрачный намек на то, что московские термические швы могут стать для CLS такой же проблемой, как и для E-класса. Но я абсолютно убежден, что новичок будет держаться лучше — и тем интереснее будет проверить эти ощущения на практике. А в Испании этот «Мерседес» если не бог и не царь, то зажиточный боярин уж точно.
Правда, и поворачивает CLS соответствующе — по-барски. За густым и надуманным усилием на руле нет ничего похожего на настоящую обратную связь, реакции откровенно размазаны, а крены не уходят, даже если подтянуть шасси до режима Sport+. Этот седан совсем не скрывает, что на серпантинах ему неуютно и лениво. Но ведь это не повод не увязаться вон за теми двумя местными на заряженных «Сеатах»! Опустим подробности той «гонки», скажу только, что уйти парням не удалось. Благодарить надо и шасси, которое, несмотря на апатичный руль, очень неплохо сбалансировано, но главные молодцы — моторы.
Возможно, это вообще лучшее, что есть в новом CLS.
На старте продаж будут предложены только турбированные трехлитровые «шестерки», и все они — новые, из модульного рядного семейства, впервые представленного на рестайлинговом S-Классе. Самый простой вариант — дизель с индексом 350 d, развивающий 286 лошадиных сил и 600 Нм момента. Садишься, проезжаешь первые километры — и уже думаешь, что ничего большего этой машине не нужно. Паспортные 5,7 секунды до 100 км/ч набираются мягко, уверенно, без намека на паузу, а запаса мощности с лихвой хватает для того, чтобы без одышки добираться до тех скоростей, о которых я говорил в начале заметки. Шикарный двигатель!
Все представленные на данный момент версии CLS — полноприводные, и все оснащены девятиступенчатой автоматической трансмиссией. И если заднеприводных модификаций стоит ждать вместе с более скромными четырехцилиндровыми моторами, то на «мешалку» не рассчитывайте вообще. Ну, вдруг вам хотелось?
Да, как и в случае сопоставимого (с точностью до лошадиной силы и десятой доли секунды!) V6 на Audi A7 50 TDI, тут приходится бороться с задемпфированностью реакций переходом из «комфорта» в «спорт». Но результат получается приятнее — легче, плавнее и естественнее, что ли. Еще и потому, что пассажиры от дизельной сущности мотора изолированы образцово-показательно: ни шума тебе, ни вибраций. Догадаться можно, но для этого надо выйти из машины, подойти к капоту и прислушаться. И расслабленной сущности «Мерседеса» такой темперамент идет куда лучше, чем напряженной «Ауди»!
Следующая ступень — тот же дизель, но в «четырехсотой» версии с двумя турбинами, 340 силами и 800 «Ньютонами». Характер в целом похож, но если нажать «в пол» что с места, что с хода, то кресло подъедет под вас с мягким, но чувствительным рывком: пять секунд до сотни — это уже серьезно! Разумеется, такой мотор дает и больше свободы на автобанных скоростях, поэтому если у вас будут лишние 660 тысяч, чтобы за него доплатить — не скупитесь.
Колесная база тут точно такая же, как у седана E-класса — 2939 миллиметров. Но кузов у CLS на пять сантиметров длиннее: в итоге до знаковой отметки в пять метров обычным версиям не хватает каких-то 12 миллиметров, а исполнение 53 AMG за счет иного обвеса записывает на свой счет гордый показатель — 5001 миллиметр!
Но раз вы дошли до этого варианта, обязательно подумайте вот о чем: может, докинуть еще полсотни и взять бензиновый CLS 450? В награду вы получите выигрыш еще двух десятых в разгоне, но это только верхушка айсберга. Такая версия оснащена 48-вольтовой бортовой сетью, отдельной батереей и мощным стартер-генератором по имени EQ Boost (надо же немцам продвигать свой новый электрический суббренд!). И у Mercedes-Benz, помимо выполнения функций расширенной системы старт-стоп, он работает еще и тем самым «бустером», подкидывая 22 лошадиные силы и 250 Нм в общую копилку, где уже есть 367 л.с. и 500 Нм. Заметна ли эта прибавка?
Наверное. В смысле, вмешательство электропомощника заметить нереально, а вот разница с дизельной версией весьма ощутима. Бензиновый CLS ничуть не теряет в комфорте относительно 400 d, и при этом едет заметно веселее. В любом режиме отклики на газ у него острее и прозрачнее, вместо стыдливо замаскированного гула из-под капота раздается благородный звонкий тенор — словом, тут реально чувствуется характер. А в качестве бонуса обладателям бензиновых версий полагается более вкусная управляемость: руль «чище», реакции точнее, и над входом в поворот такой седан думает меньше — спасибо более легкой «морде». Неужто CLS умеет быть азартным?
Базовые колеса для CLS — 18-дюймовые, а самый максимум — это 20 дюймов. Не так уж и много по современным дизайнерским меркам!
О, да! А всяк сомневающийся да прокатится на Mercedes-AMG CLS 53 и устыдится.
Ровно в тот момент, когда я был готов наречь CLS одним из лучших «гран туризмо» сегодняшних дней, карусель тестовых версий докрутилась до «пятьдесят третьего» — и все перевернулось с ног на голову. Принципиально железо тут то же самое, что и у бензиновой версии 450, только к мотору прикручен электрический компрессор, дующий в полную силу уже с низких оборотов и призванный полностью (или почти полностью) искоренить вирус турбоямы — по паспорту пик тяги тут наступает даже на 200 оборотов позже, но кривая момента растет куда бодрее. Впуск, выпуск, прошивка, калибровки руля и подвесок, понятное дело, тоже свои, мощность доведена до 435 лошадиных сил, а с разгона до сотни срезано еще три десятки. На бумаге не так чтобы много, но как же различается характер!
Обвес версии от AMG традиционно скромен: быстрый CLS от обычного можно отличить по увеличенным воздухозаборникам, чуть более агрессивному сплиттеру и двойной перекладине в решетке радиатора. Заметьте, решетку Panamericana с частоколом вертикальных планок пока ставят только на модели с индексом 63 и семейство AMG GT.
Отбрасываем предварительные ласки с гражданскими режимами, включаем сразу Sport+ — полетели! Звука здесь настолько больше, что немцев начинаешь подозревать в читерстве с акустическими симпозерами, но все, что вы слышите, у CLS 53 свое, натуральное — в том числе и вкусные хлопки со стороны двух выпускных патрубков, замаскированных под четыре. Да, это не сотрясающий основы мироздания грохот V8 «шестьдесят третьих» машин, но настроение он создает очень правильное. Еще и поэтому разгон начинает по-настоящему захватывать, а потом вы доезжаете до поворота — и…
Да ла-а-адно? Что, вот прям настолько острее?! Где, спрашивается, задержки в реакциях, и почему CLS вдруг стал бросаться в повороты с отчаянием мексиканца, увидевшего брешь в американской границе? Поначалу даже пугаешься, потому что совершенно не ожидаешь от машины эдакого рвения. А потом начинаешь кайфовать. Почти пятиметровая туша «си-эл-эса» вдруг становится легкой и послушной, крены пропадают, ладони наконец-то подписываются на местную рассылку информации о состоянии асфальта, задняя ось доворачивается газом именно так, как надо, а серпантин пропадает под колесами со все возрастающей скоростью — причем уже не вопреки, а именно благодаря.
Сзади у Mercedes-AMG CLS 53 — сплошь бутафория, не считая спойлера. Прорези в бампере — обманка, диффузор — имитация, и даже за двойными патрубками выхлопа на самом деле прячутся одинарные.
Стены кальянной комнаты вдруг падают в стороны, и вы обнаруживаете себя в фан-зоне на концерте AC/DC.
Да, такое впечатление во многом получилось на контрасте — потому что предыдущие версии CLS успели меня убаюкать. Да, того железобетонного держака, как у полноуправляемых A7 с активными стабилизаторами, тут нет. И тем более нет ощущения особой зулусской магии с примесью инопланетных технологий, которое дарит Porsche Panamera. Но ведь и задачи такой перед инженерами не стояло: CLS 53 — это все-таки «промежуточный» вариант, который должен быть весьма зажигательным, но не обжигающим. Так и есть: по извилистым дорожкам вы будете носиться с широченной улыбкой, но без ощущения, будто прямо сейчас можно взять и переписать все рекорды Нордшляйфе. А вот настоящий мордобой в классе должен устроить злобный брат этой машины — только что представленный в Женеве четырехдверный AMG GT.
В этом ракурсе CLS очень уж похож на новый A-класс, получивший точно такое же лицо. Смотрите и привыкайте, потому что на двух машинах они не остановятся!
Потому-то и подвеска не пережата: она, конечно, жестче, чем у гражданских модификаций, но не настолько, чтобы с ней было трудно жить. Скажем так — разделавшись с серпантинами, я проехал через несколько деревень, отмахал километров 50 по автостраде, добрался до финальной точки, и только там осознал, что так и не выключил режим Sport+. Но сильнее всего удивило не это. Я хорошо помню, как едет почти такой же Mercedes-AMG E 43 — с менее мощным мотором V6 и, по идее, еще «более промежуточной» идеологией. Так вот, едет он беззастенчиво грубо, жестко и остро — а здесь ничего подобного нет. И это еще один косвенный индикатор того, что с настройками шасси немцы наконец сделали что-то очень правильное.
Российские дилеры уже принимают заказы на гражданские версии CLS, а живые машины должны поступить в шоу-румы уже буквально со дня на день. Вилка базовых цен — от 4 940 000 рублей за CLS 350 d и до 5 650 000 рублей за CLS 450. А вот быстрый AMG 53 задержится до осени, ближе к этому времени представительство обещает озвучить и цены.
И сейчас я должен озвучить один важный момент. У каждого человека есть такой хитрый орган чувств, как попометр. И у каждого он откалиброван по-своему. Потому-то даже в рамках одного и того же теста мы с коллегами иногда (да что там, постоянно) спорим о плавности хода, не сходимся в оценках, снова катаемся и снова не сходимся. Что уж говорить о заочных сравнениях разных машин через время и страны? Умом я понимаю, что все эти выкладки выглядят надуманными: радикальных изменений в CLS относительно E-класса быть не должно. Не говорят о них и инженеры «Мерседеса». А вот попометр — говорит. Да что говорит — кричит!
И если мой орган прав, перед нами самый впечатляющий Mercedes-Benz современности, не считая AMG GT. Но чтобы в этом убедиться, нужно немного подождать и собрать всю компанию уже в России — и CLS, и «ешку», и Audi A7, и BMW 6 серии GT. И мы это обязательно сделаем.
Мерседес чем отличается с класс от е класса: в чем разница и что общего – Отличие Mercedes C класс от E класса — Mercedes-Benz
Mercedes – торговая марка, известная во всем мире. Производитель выпускает автомобили различных классов. До начала 90-х годов прошлого века главным критерием классификации машин был объем двигателя. Но сегодня в одном кузове можно встретить двигатели различного объема, поэтому основными критериями стали уровень комфорта и размеры. Выбирая новый автомобиль, важно уделять внимание не только техническим характеристикам, но и удобству.
Какими бывают?
Классы Мерседес характеризуют тип кузова. Существует большое количество классов, каждый из которых обозначают заглавной буквой латинского алфавита. Ряд включает модели следующих классов A, B, C, E, G, M, S. Самым компактным является А-класс, далее при движении по ряду степень комфорта, размеры и максимально возможный объем двигателя увеличиваются.
Сравнение
В чем же разница между классами Мерседес? Современный Мерседес А-класса отличается практичностью и компактностью, но и комфорту здесь отводится не последнее место. А-класс идеально подходит для безопасного передвижения по городу. Это отличный выбор для молодых людей, желающих обладать качественным немецким авто по приемлемой цене. Кузов только хэтчбек.
Mercedes A-Класс W168
Модель B-класса отличается большей вместительностью, экономичностью, прекрасными аэродинамическими характеристиками. Он будет оптимальным решением для небольшой семьи. Комфорт, современный дизайн и высокий уровень безопасности – все это выгодно отличает автомобиль. Кузов также хэтчбек, но размеры больше (особенно в высоту). Как и у предыдущего класса здесь предлагаются только четырехцилиндровые моторы.
Пример Мерседеса B-класса
С-класс – наиболее популярная модель ввиду своей выгодной стоимости. Современный дизайн автомобилей С-класса отличается строгостью линий. Модели представлены в следующих кузовах: седан, универсал и купе. Широк и выбор двигателей: от экономичного дизеля до бензинового W6. Пятидверное купе CLA-класса по уровню комфорта соответствует моделям С-класса. Это новое предложение немецкого производителя.
Пример Мерседеса C-класса (модель W204)
Высокой степенью комфорта отличаются модели Е-класса. Обновленный кузов имеет достаточно консервативный внешний вид и прекрасно подходит в качестве корпоративного автомобиля. Производитель поработал над усилением комфорта и оснащением автомобиля современными системами. Этот класс предлагает на выбор несколько кузовов: седан, универсал, купе и кабриолет. Также большой выбор моторов, здесь уже предлагается мощный W8. Многие выбирают пятидверное купе CLS-класса, сочетающее в себе стильный внешний вид, динамику и комфорт.
Пример Мерседеса E-класса (модель E63 AMG)
Исключительная роскошь и удобство – отличительные черты Мерседеса S-класса. О комфорте салона можно говорить часы напролет. Увеличенное свободное пространство позволяет свободно разместиться людям даже очень высокого роста. Модели S-класса отличаются повышенной оснащенностью, применяется ряд инновационных технологий. Улучшение плавности хода возможно благодаря пневмоподвеске, которая подстраивается под возникающие препятствия. Модели S-класса предназначены для людей, ставящих роскошь и престиж на первое место. Кузов только седан. Здесь представлены как сверхэкономичные двигатели, работающие на дизеле, так и мощнейшие W12, которые делают эту машину по скоростному потенциалу сопоставимой со спорткарами. По уровню комфорта S-классу сопоставимо купе CL-класса.
Пример Мерседеса S-класса (модель S600L)
Любители комфорта и крупных авто предпочитают G-класс. Знаменитые Гелендвагены подходят как для прохождения сложных трасс, так и для условий обычного городского движения. Надежность, комфорт и полный привод – именно то, что отличает эту модель. G-класс был и остается лидером среди внедорожников, поэтому часто используется в качестве автомобиля для правительственной охраны. Тип кузова предлагает выбор между внедорожником и кабриолетом.
Пример Мерседеса G-класса (модель G 55 AMG)
M-класс – комфортные внедорожники, отличающиеся своим современным внешним видом. Отдельно стоить выделить компактный кроссовер GLK-класса, появившийся совсем недавно, и роскошный внедорожник GL-класса, который, наравне с седаном S-класса, выбирают сильные мира сего. Производитель также выпускает и родстеры – это классы SLK, SL, и SLS.Последняя модель отличается уникальным механизмом подъема дверей, известной под название «крыло чайки».
Viano – минивэн, предлагающийся в самых разных комплектациях. Можно выбрать модель для семейного отдыха и роскошный вариант, отделанный высококачественной кожей и деревом элитных пород, для проведения деловых переговоров. Vito и Sprinter – автомобили, используемые для коммерческих нужд. Есть пассажирские модели и варианты, предназначенные для перевозки определенного груза.
Выводы TheDifference.ru
- Размерами. Чем выше класс, тем больше размеры. Так, машины А-класса самые небольшие, а модели классов S и GL просто поражают своими размерами.
- Комфортом. При движении от начального класса к высшему комфорт значительно возрастает.
- Ценой. Мерседес – недешевый бренд, но в ряду цены постоянно увеличиваются. S-класс оказывается самым дорогим, наиболее бюджетны модели классов А, В и С.
- Объемом двигателя, который с увеличением класса становится все более мощным.
- Компактностью. Первые представители ряда невелики, модели более высокого класса отличаются не только роскошью, но большим внутренним пространством, что делает их удобными для всех пассажиров.
- Комплектацией. Для высших классов Мерседеса она куда более интересна и открывает большие возможности для комфортного перемещения.
Визуальное сравнение седанов Мерседес C, E и S класса
В чем отличия Mercedes-Benz S-Class, E-Class и C-Class?
Три из ларца, одинаковы с лица.
Было немало разговоров о том, будто Mercedes-Benz обошелся с последним поколением S-класса и C-класса, создав из них открыто похожие наружно автомобили и вот, произошла очередная премьера, на этот одинешенек бизнес седан E- Class. Смотря на новинку, вновь закрадываются нехорошие догадки и предположения, опять сделали клона, разумеется что ж такое! Однако, тот факт, что автомобили несколько похожи еще ни о чем не говорит, оставим шестое эмоция гадалкам и возьмем на вооружение несколько более научный подход, проведем визуальное и техническое сравнение новинок. Бок о бок, будто говорится.
Не все, что будто одинаковым на первоначальный взор, в действительности является таковым. Три модели Mercedes-Benz имеют черта явных или скрытых отличий. Проверим этом.
Новоиспеченный дизайн S-класс был тем свежим решением Mercedes, какой был этак нужен для немецкого бренда, сделав его еще более роскошным и стильным, чем ранее. На самом деле, пропорции модели, элегантные линии и роскошный внешний лик были этак хорошо приняты публикой, что Мерседес решил реализовать ту же визуальную философию S-класс на других более бюджетных вариантах в линейки.
Другими словами, немецкий автопроизводитель посчитал, что все хотят S Класс и начал предлагать тот же самый рецепт своего успеха в более скромных классах. Возьмем, к примеру, переднюю часть трех машин. В основном у них открыто заметен одинешенек и тот же дизайн, этак же общая конструкция, у автомобилей схожи фары и увеличенная центральная решетка радиатора. Неужели, что технологически особенности отличаются, разумеется различные всякие мелочи. Любой из них имеет свои собственные тонкие сигналы в стиле, и нижняя часть переднего бампера индивидуальна в зависимости от сегмента.
Mercedes- Benz S-Class, E-Class и C-Class, лик спереди
Центральные воздухозаборники в переднем бампере являются единственным функциональным элементом дизайна прямиком указывающем на принадлежность автомобиля к той или иной модели. Вокруг этого «ядра» и крутится дизайн передней части автомобиля.
У C-Class центральная часть воздухозаборника разделена с мощными боковыми частями. Чего не скажешь про E-Class, где в бампер интегрирована единая крупная щель, без каких- либо разделений. Бампер прародителя, S-Class остался ближе к стилистике «Бэби-Бенца», однако и тут вы без труда определите, какой из них к кому принадлежит. Боковые «ноздри» у S-Class меньшего размера и сделан более элегантно.
Конфигурация фар в целом почитай идентична S классу. Опять же, это лишь на первоначальный взор. В первую очередность стоит обратить внимание на «рисунок» внутри фар. У каждой из модели свое благосклонность светодиодов, что в свою очередность создает абсолютно разное восприятие. Конфигурация фар этак же различна. Самым оригинальным из тройки стал E-Class. Черта передней части фар у него более растянутая и плоская. В то пора будто для C-Class фактически скопировали головную оптику у премиальной модели. Отличить их можно лишь по верхней линии фары.
Незначительно отличаются капот, пропорции лобового стекла и фронтальная черта крыши.
Mercedes- Benz S-Class, E-Class и C-Class, лик сбоку
В пропорциях все три машины опять же следуют одной и той же философии дизайна. Однако каждая из них преподносит свою интерпретацию дизайна. С-Класс получил спортивный профиль, с подчеркнуто коротким багажником, что сделало модель более предпочтительной для большего круга покупателей, отодвигая его бизнес повадка на иной план.
Тем не менее, самый бюджетный из равных остается верным дизайну S-класса, гордо щеголяет двумя динамичными линиями на дверях. В этом смысле видать большое отличие от E-класса, у которого сбоку проходит лишь одна массивная черта в районе дверных ручек и хромированная полоса в нижней части дверей (лишь на модели Exclusive).
Черта стрелой проходит по всему борту E-Class, от кромки передней фары до заднего бампера, скрывая свои общие пропорции и делая его лик более элегантным. А остальном, автомобили, похожи будто… три капли воды разного размера.
Mercedes- Benz S-Class, E-Class и C-Class, лик с багажника
Позади картина становится еще более запутанной. Уверены, когда вы видели новоиспеченный S и C Класс на дороге позади, наверняка терялись в догадках, а что это за модель Mercedes спереди. И не мудрено. Ведь основные различия, по которым можно скоро завести, что за Mercedes едет спереди- это фонари, а точнее их размер и уже в последнюю очередность их внутренний светодиодный рисунок.
Разумеется, отличий гораздо больше, однако разом их не увидишь. Тонкие отличия между S, Е и С-классом, видны в нижней части бамперов, различных хромированных окантовках (на S-Class она, уместно, отсутствует), разных интегрированных выхлопных трубах (у них у всех различаются в том числе и конфигурация), линии крышки багажника в соприкосновении с задним бампером и некоторым другим менее значительным деталям.
Тем не менее, E-Class является единственной моделью, которая может выделиться еще больше из этой троицы, главным образом, благодаря его более компактным задним фонарям.
Интерьер трех Мерседесов
В интерьере все этак, будто можно было ожидать, C и E- Класс придерживаются стиля премиального S-класса. Тем не менее, собственно тут C-класс теряет «почву» и показывает свое не весьма высокое позиционирование на рынке по сравнению со своими коллегами. Салон автомобиля C-Class будто более грубой интерпретации показанной на флагмане Mercedes-Benz S-Class.
В заточение скажем, что Мерседес удалось перенять собственный собственноручно разработанный повадка с люксового S-Class и перетянуть его на менее дорогие модели линейки. Неплохо это или нехорошо, судить нашим читателям, для этого наверху будет расположен голосовакла, в ней вы сможете сформулировать свое предложение.
От себя добавим, что с задачей MB справился, автомобили выглядят достойно и неплохо. С чем их создателей и поздравляем!
Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Испытание ПДД онлайн. Техосмотр
Читайте также:
Насколько отличается стиль Mercedes C-, E- и S-Class — АвтоМания
Много разговоров ходило о том, что Mercedes-Benz сделал S-, C- и только что представленный E-Class чересчур одинаковыми. Согласитесь, между ними есть целый ряд тонких отличий. Но новичку легко перепутать их, даже стоящих рядом.Новый S-Class ознаменовал свежий подход автопроизводителя к дизайну, сделав бренд еще более роскошным и стильным. На самом деле, пропорции модели, элегантные линии и апелляции к роскоши были настолько хорошо восприняты публикой, что немецкий автопроизводитель решил реализовать ту же визуальную философию на «меньших братьях и сестрах». Другими словами, Mercedes начал предлагать тот же самый слегка разбавленный рецепт в мЕньших упаковках.
Возьмем, к примеру, переднюю панель трех моделей. В основном они повторяют ту же спортивную конструкцию, со сходной графикой фар и той же негабаритной решеткой радиатора (хотя С и Е классы предлагают больше спортивности). Но каждая модель имеет собственные тонкие сигналы стиля, как нижняя часть переднего бампера, отличающаяся в своем сегменте. В ней центральная часть воздухозаборника (ниже решетки радиатора) является единственно функциональной, поэтому она стала ключевой деталью дизайна на всех моделях, но, в то время, как боковые элементы («ноздри») C-Class с одной стороны как бы имитируют дизайн «старшего брата», но с другой — сливаются в единое целое, а в E-Class выступают опять те же «ноздрями» S-Class, но с менее заметными перегородками. Фары также немного отличаются не только графикой, но и моделями.
Хотя все три машины следуют той же философии дизайна, С-класс получил более спортивный профиль за счет укороченного багажника, что сделало модель более уравновешенной и «бизнесовой» (менее роскошной). Тем не менее, оставаясь верным дизайну «старшего брата», автомобиль щеголяет двумя динамическими линиями на дверях, в отличие от модели Е, которая имеет еще и углубления, что скрывает общие черты стиля и делает автомобиль более элегантным. В общем же все три машины похожи, как… три капли воды разного размера.
На задней панели различия между моделями становятся еще менее заметными. Главным образом потому, что из самого заметного — фонари. Конечно, есть много других мелочей, включая хромированную полоску, но, чтобы их рассмотреть придется задержать взгляд подольше. Тем не менее, E-Class является единственной моделью, которая может выделиться из троицы, главным образом, благодаря более компактным задним фонарям.
В интерьере все повторяют «первопроходца». Тем не менее, С-класс, похоже, получил более грубую интерпретацию, чем флагманская модель. Возможно потому, что дизайнеры все же пытались в какой-то степени придать автомобилю свой стиль.
Кроме того, в то время, как S и E-класс используют два больших монитора в качестве приборного щитка и информационно-развлекательного дисплея, С-класс имеет обычную приборную панель и один планшет на вершине ниспадающей с приборной панели центральной консоли. А Е-класс все же перенял стиль центральной консоли у флагмана. Который, к слову, единственный имеет двух-спицевое причудливое рулевое колесо, тогда, как у двух других машин оно более спортивное, трех-спицевое.
В заключение стоит отметить, что Мерседес все же удалось сохранить стиль своего флагмана в двух мЕньших моделях.
Сравнение 2017 Мерседес E-класса Купе против C-класса Купе против S-класса Купе
Новые модели Мерседес Купе: Бог любит троицу.
Конечно, сравнивать купе Мерседес E-класса, C-класса и S-класса не совсем корректно, так как три автомобиля относятся совершенно к разному сегменту на авторынке. Но, тем не менее, это сравнение напрашивается. Особенно после дебюта нового купе Е-класса 2017 года. Дело в том, что компания Мерседес в настоящий момент находится на пути объединения дизайна всего модельного ряда. Именно поэтому ожидать какой-то революции от нового Е-класса не стоило. В итоге новый Е-класс в кузове купе удивительно похож на купе С-класса и S-класс. Поэтому конечно сравнивать эти автомобили для начала необходимо внешне.
Тем не менее, несмотря на явную схожесть, новый Е-класс Купе все-таки отличается от своих братьев. Во-первых новое купе Е-класса имеет с боку третье боковое окно в отличие от С и S класса. Во вторых Е-класс получил более тонкие задние фонари, более мускулистый капот и менее выраженные боковые линии кузова.
Но несмотря на некоторые различия, если вы не профессионал и не знаток автомобилей Мерседес, то вы вряд ли найдете множество мелкий отличий Е-класса от С и S -класса. В итоге многие легко могут спутать новое купе Е-класса с С-классом или даже S-классом. Хотя S-класс спутать тяжелее из-за его больших габаритов кузова.
Смотрите также: Рестайлинг ему к лицу, какие изменения ожидают обновленный Mercedes GLA в 2017 году?
Если говорить о размерах то новый Е-класс имеет длину 4,826 мм, ширину 1,860 мм и высоту 1,430 мм. Это намного больше, чем предшественник, который был основан на базе С-класса. Но теперь купе Е-класса основан на платформе седана Е-класса в кузове W213.
Так что теперь новый Е-класс в кузове купе реально больше С-класса Купе. Но естественно меньше S-класса. Для сравнения Купе S-класса на 201 мм длинее и на 40 мм шире.
Что касаемо салона, то в новом Купе Е-класса за счёт увеличения размеров кузова пространство стало намного больше, чем в С-класс купе. Также интерьер Е-класса теперь больше похож на S-класс, чем на C-класс. Например в Е и S классах в кузове купе внутри салона на центральной консоли расположились четыре вентиляционных отверстия, когда как в С-классе их всего три. Также обратите внимание на приборную панель и центральную консоль Купе E и S классов. Теперь у них очень похожие и эти элементы интерьера.
Напротив, в С-классе вы обнаружите старую приборную панель и экран в виде планшета на центральной консоли, который похож на дисплей, устанавливаемый в А-классе.
С точки зрения двигателей, то новый Е-класс не похож на S-класс, так как не использует общие силовые агрегаты. Но если сравнивать Е-класс с С-классом, то эти автомобили используют одинаковые моторы в некоторых моделях. Например, E 200 или E 300 Coupe оснащены теми же силовыми агрегатами, которые используются в моделях C 200 или C 300.
Mercedes-Benz E 200: 2.0л, 184 л.с., 300 Нм, 0-100 км/ч за 7,8 сек, макс. скорость 240 км / ч, средний расход топлива 6.0л / 100 км
Mercedes-Benz C 200: 2.0л, 184 л.с., 300 Нм, 0-100 км/ч за 7,7 сек, макс. скорость 237 км / ч, средний расход топлива 5.3л / 100 км
Mercedes-Benz E 300: 2.0л, 245 л.с., 370 Нм, 0-100 за 6.4 сек, макс. скорость 250 км / ч, средний расход топлива 6.4л / 100 км
Mercedes-Benz C 300: 2.0л, 245 л.с., 370 Нм, 0-100 за 6.0 сек, макс. скорость 250 км / ч, 6.3л / 100 км
В конце концов, все три модели реально похожи друг на друга. Но каждый автомобиль естественно имеет свой неповторимый характер и предназначен для разных целей и для разных категорий людей.
Да, все три купе имеют множество общих черт.
Смотрите также: Визуальное сравнение седанов Мерседес C, E и S класса
Больше внешних, чем внутренних (технических). Но это было неизбежно после решения компании Мерседес объединить дизайн всего модельного ряда. Так что готовьтесь. Раньше на дороге мы путали Е и C классы. Теперь будет путать новый Е-класс с новым поколением S-класса в кузове купе.
как разобраться в классах Mерседес. например есть Е класс ,есть С класс .
А — малолитражки городские B — гольф клас городской хетчбек С — средний класс просто авто для личного пользования. СL — люкс купе, для тех людей кто ездит в S классе на заднем. но иногда хочет погонять и за рулем. внутри тот же S СLK — купе на базе С класса . Е — бизнес класс CLS- бизнес класс но для людей которым важен внешний дизайн. экстравагантный внешний вид и закос под купе, но это седан. Е сope — бизнес класс, но для людей любящих ездить именно за рулем. G и GL — внедорожники в прямом смысле этого слова. GLK- городской паркетник. ML- городской SUV. внедорожник но для города. при наличии OFF ROAD пакета внедорожник не только для города. R- универсал. семейный большой автомобиль. S- флагман марки. представительский седан. самый нашпигованый автомобиль марки. SL- спортивные родстеры. SLK- менее спортивные, но тоже родстеры. SL для бедных. SLS — спорткар — легенда SLR- самый мощный спорткар V — коммерческие автомобили.
Очень просто Класс MB Общепринянтый класс с d e e s f
классы не только в мерседесах а и во всех других машинах от класса зависит типо престиж и размер машины (фуры не самые престижны))
Как в БМВ примерно основные — 3 серия БМВ (С класс Мерседес) , 5 серия БМВ (Е класс Мерседес) , 7 серия БМВ (S класс Мерседес) , Х5 БМВ (М класс и G класс Мерседес) Внешне по размерам: С — мелкая, Е — средняя, S — здоровая, представительский класс, М — джип. У каждого класса есть модель кузова, в зависимости от года выпуска данной модели. Но этого пока достаточно))).
A, B, C, E, S, R, M, G.. и их модификации.. . разница между С и E в том что С-класс-это средний высший класс, по европейским стандартам, а E-класс относится к высшему классу, а S -класс-это уже высший-люкс класс. . отличия в основном в комфорте-шумоизоляция, размеры и техническое/электронное оснащение/функции-чем выше класс-тем эти качества и оснащение лучше. . А и B это минивены, причём B чуть больше A кдасса. . M и G-внедорожники, M более доступный по цене, G выше классом разница в принцыпе как я уже выше опписал- комфорт и функции и так во всём..
А относительно дешевые и небольшие, В подороже и побольше, это хэтчи. С это седан простенький относительно размер небольшой. Е тоже седан, бизнес класс, авто уже большое пошикарнее комфортнее С класса. Ну а S класс это седан больше заточеный для пассажира. Это легковушки всё.
X-Класс: концепция автомобиля
- X-Класс
- Концепция автомобиля
- Дизайн
- Комфорт
- Безопасность
- Технические характеристики
- X-Класс
- X-Class
- Конфигуратор
что лучше мерседес Е-класс или С-класс?
Конечно С, т. к. дешевле, а по комфорту и качеству между ними разница эфимерна.
С-класс лучше. база одна, но год свежей.
По комфорту и управляемости Е-класс значтиельно выше. И дело не в салоне, который отличается мало, а в подвеске. С-класс имеет упрощённую переднюю подвеску типа макферсон, по конструкции сходную с подвеской популярных бюджетных малолитражек. Е-класс имеет спереди нормальную двухрычажную подвеску, которой славится Мерседес. В ней даже амортизатор установлен не внутри пружины, а отдельно. Такая подвеска обеспечивает действительно нормальную управляемость на любой скорости и при любом качестве дорожного покрытия. А цена у Мерседеса всегда соответствует качеству. У Е-класса она тоже соответствующая.