Сколько гидроцилиндров переключения передач имеет кп dsg

Коробка передач DSG & ECT

Узнайте, что это за коробка передач DSG, её преимущества и недостатки, схема и принцип работы. На каких автомобилях установлены ДСГ. Описание системы ECT. Видео.Узнайте, что это за коробка передач DSG, её преимущества и недостатки, схема и принцип работы. На каких автомобилях установлены ДСГ. Описание системы ECT. Видео.

DSG (полное название «Direct Shift Gearbox» — коробка передач с прямым переключением) — это механическая 6-ти или 7-ми ступенчатая коробка. У неё автоматический привод для включения передач и два сцепления. Особенность такой коробки заключается в том, что её соединение с мотором происходит через два сцепления. Они расположены соосно.

Принцип работы коробки передач DSG

В данном случае через одно сцепление функционируют такие передачи: задняя и нечётные. Через другое сцепление — работают чётные. Благодаря такому устройству между ступенями производится плавный переход. Это подобно синхронному срабатыванию фрикционов имеющихся рядом передач, действующих в механических «автоматах».

В то время как на первой передаче ещё происходит разгон, шестерня второй ступени находится уже в зацеплении, несмотря на то, что пока вращается вхолостую. По компьютеру определяется момент переключения. В этот момент гидропроводами DSG производится одновременное отпускание первого сцепления и полное замыкание второго. Осуществляется переход крутящего момента, который идёт от двигателя, с первой передачи на вторую. Процесс продолжается таким же образом до последней шестой ступени. После этого происходит наоборот. При включении шестой передачи одновременно с ней начинает вращаться шестерня пятой.

Коробка передач DSG: что это такое

Многие современные автомобили комплектуются коробкой передач DSG. Она устанавливается на легковые авто В и С класса. Ее также можно встретить в автомобилях класса D и выше (на мощные машины устанавливается шестиступенчатый тип изделия). Поэтому владельцы легкового автотранспорта хотят знать, что такое коробка передач DSG и чем она отличается от своих механических и автоматических предшественников.

Устройство и принцип работы DSG

Коробка переключения передач DSG представляет собой роботизированное оборудование, оснащенное двумя сцеплениями и связанными с ними двумя рядами передач. Это современное устройство выпускается в шестиступенчатом и семиступенчатом исполнении.

Структура DSG

• двойное сцепление;
• главную передачу;
• два ряда передач;
• дифференциал;
• двухмассовый маховик;
• систему управления.

Принцип работы DSG

Данная КПП последовательно включает передачи двух рядов. То есть, при работе одной из передач всегда выбрана следующая, а значит она готова к использованию. Такая схема работы обеспечивает переключение без разрыва потока мощности. Это значительно повышает возможности коробки, по сравнению с ее механическими и автоматическими аналогами. Ведь двигатель с такой коробкой передач не работает вхолостую, топливо расходуется намного медленнее, а автомобиль получает улучшенные разгонные характеристики.

Читайте также: Узнайте чем отличается роботизированная коробка передач от автоматической.

Устройство шестиступенчатых и семиступенчатых DSG

Двойное сцепление необходимо для переноса крутящего момента на два ряда передач. Семиступенчатое оборудование содержит два фрикционных сцепления. В шестиступенчатом варианте коробки сцепление дополняется ведущим диском, подключенным к маховику, и двумя фрикционными муфтами, связанными с рядами передач посредством главной ступицы. Кроме того, семиступенчатая и шестиступенчатая модели DSG отличаются друг от друга типом сцепления. В семиступенчатой используется сцепление сухого типа, дополненное электрическим насосом. Такая конструкция коробки позволяет снизить расход масла и повысить экономичность двигателя. В шестиступенчатой DSG применяется сцепление мокрого типа. Оно нуждается в большом количестве масла, однако такой принцип работы позволяет значительно увеличить срок службы оборудования.

Коробка DSG в разрезе

Каждый ряд передач в коробке — это первичный и вторичный ряды, оснащенные блоками шестерен. Во время их работы второй ряд контролирует четные передачи, а первый — нечетные и задний ход. Первичный вал во втором ряду представляет собой полое устройство, надетое на аналогичный вал в первом ряду. При этом оба первичных вала размещаются соосно.

Шестерни первичных и вторичных валов также имеют разный принцип работы. Те из них, которые находятся на первичных валах, жестко соединены с самим валом. В отличие от них, шестерни на вторичных валах свободно вращаются, а между ними находятся синхронизаторы, включающие нужную передачу. Кроме того, КП DSG оснащается шестерней заднего хода на промежуточном вале. Это устройство необходимо для реверсионного движения. Вторичные валы тоже содержат ведущие шестерни, отвечающие за главную передачу.

Переключение передач и управление сцеплением контролируется усовершенствованной системой управления. Она состоит из:

1. Электрогидравлического блока, отвечающего за работу гидравлического контура управления. Этот блок состоит из электромагнитных клапанов, мультиплексора, золотников-распределителей и клапанов регулирования давления. Электромагнитные клапаны предназначены для переключения передач. Золотники-распределители управляются специальным рычагом селектора. Клапаны регулирования давления необходимы для работы фрикционных муфт. А мультиплексор управляет гидроцилиндрами переключения передач (всего 8 цилиндров), используя для этого электромагнитные клапаны. Часть гидроцилиндров работает в исходном положении мультиплексора, а другая часть — в рабочем его положении. Во время этого процесса используются одни и те же электромагнитные клапаны.
2. Электронного блока управления, обеспечивающего работу системы согласно сигналам датчиков.
3. Входных датчиков, контролирующих частоту вращения на выходе и входе DSG. Также датчики отслеживают температуру и давление масла, и расположение вилок включения передач.

Видео о DSG

Читайте также: Что такое коробка CVT, как она устроена и в чем ее отличия от DSG.

Плюсы и минусы DSG

На основании рассмотренных выше характеристик можно выделить плюсы и минусы коробки передач DSG.

• отсутствие потери мощности двигателя и его экономичность;
• повышенную скорость разгона;
• сбалансированность использования топлива (автомобиль, оснащенный DSG, расходует горючее на 10% эффективнее, чем машина с механической или простой автоматической коробкой передач);
• функцию переключения передач в ручном и автоматическом режимах (такая возможность имеется даже не в каждой автоматической КП).

• высокую стоимость автомобиля (по сравнению с авто, оснащенными обычными КП);
• сложность конструкции, плохо отражающуюся на ремонте коробки передач (при серьезных поломках вам придется отдать крупную сумму денег за новую коробку передач, так как старую невозможно будет отремонтировать);
• негативное воздействие на систему управления частых перепадов температур (таких перепадов невозможно избежать при использовании DSG, поэтому КП быстрее выходит из строя, чем механическая или автоматическая);
• невозможность починки системы управления и необходимость новых расходов на ее замену;
• чрезмерный перегрев преселектора.

Читайте также: Что такое вариатор и чем он отличается от автоматической коробки переключения передач.

Перечисленные преимущества позволили DSG стать самой популярной коробкой передач за последние годы. Поэтому ею были оснащены многие легковые автомобили. Например, Audi Q5 и R8, SEAT Ibiza, León и Altea, Škoda Yeti и Octavia, Volkswagen Passat CC, Tiguan и Caddy, а также многие другие авто от известных мировых производителей.

Также стоит выделить недостатки, свойственные только шестиступенчатым или же только семиступенчатым коробкам передач. Например, семиступенчатая DSG выходит из строя быстрее, чем шестиступенчатая. Это связано с особенностями работы сцепления сухого типа. Кроме того, в машинах, оснащенных семиступенчатой коробкой передач, во время перехода с первой передачи на вторую может наблюдаться дерганье. Однако этот недостаток свойственен не всем DSG и встречается очень редко.

Минусом шестиступенчатой КПП можно считать высокую стоимость ее обслуживания. Ведь эта коробка передач имеет сцепление мокрого типа, а значит она нуждается в большом количестве масла для нормальной работы.

Несмотря на все недостатки, DSG намного удобнее любых своих предшественников. Она облегчает управление автомобилем и улучшает его технические характеристики. Поэтому смело покупайте машину с данной коробкой передач и не думайте о возможных проблемах. С таким современным устройством вы сможете определить свой стиль езды и зафиксировать его с помощью селектора. Сделав это, вы избавите себя от дальнейшего контакта с трансмиссией. Но не забывайте контролировать правильность ее работы и сразу обращайтесь в автосервис при обнаружении подергиваний, шумов и прочих признаков выхода оборудования из строя.

Проблемы АКПП DSG DQ250/ 02E

Первая серийная преселективная автоматическая коробка передач от концерна VW дебютировала в 2003 году. Мы называем ее автоматической, т.к. передачи она все-таки переключает самостоятельно. А слово «преселективная» означает один из принципов ее работы: т.е. эта коробка предварительно включает следующую передачу, а непосредственно передача крутящего момента происходит переключением муфт сцеплений. То есть, когда одна из муфт передает момент на включенную передачу, то вторая муфта (сцепление) разомкнута, но связанная с ней следующая передача уже включена.

Разбираться с DSG мы будем как раз на примере ее первого серийного образца – 6-ступенчатой коробки DQ250, также известной как 02Е. Наша коробка снята с VW Passat B6. А вообще ее устанавливали на большое количество не кроссоверных моделей Volkswagen c двигателями объемом от 1,4 до 3,6 литров c передним и полным приводом. Самыми компактными из носителей DSG являются модели Golf и Eos, самой крупной – Sharan.

Также ее устанавливали на Audi А3, ТТ и кроссовер Q3 и называли, разумеется, S tronic.

DSQ DQ250 заполучили соплатформенные Skoda Octavia и Superb, а также Seat Leon, Altea и Alhambra.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 6-ступенчатой DSG DQ250 / 02E, снятой с VW Passat B6.

Надежность DSG DQ250

О коробках DSG ходит немало слухов и страхов, но правда в том, что именно DQ250 с мокрым сцеплением получилась весьма надежной и неприхотливой. Да, за время ее выпуска производитель не раз обновлял программное обеспечение, обновлял мехатроник. Но правда в том, что эта коробка очень надежная. Для продления ее ресурса крайне желательно менять трансмиссионное масло каждые 50 000 км, ведь оно, как и в традиционном «автомате» служит и гидравлической жидкостью, и охлаждает оба пакета фрикционов. Это значит, что оно засоряется продуктами их износа.

Случаи быстрого выхода из строя коробки DQ250 происходят при постоянных отжигах с пробуксовками, попытках подрифтовать, особенно на чипованных двигателях. При нормальной эксплуатации она служит отлично. Скорее внимания потребует двухмассовый маховик, чем эта DSG.

Конструкция DSG

Как все уже давно знают, коробка DSG представляет собой что-то наподобие МКПП. Здесь два соосных ведущих вала, один для четных передач, а второй для нечетных и заднего хода. Первичный вал №2 полый, сквозь него проходит первичный вал №1.

Вторичных валов также два. На 1-м вторичном валу расположены шестерни 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач и ведущая шестерня главной передачи. На 2-м вторичном валу находятся шестерни 5-й, 6-й и задней передачи, а также еще одна ведущая шестерня главной передачи.

Еще один вал отвечает за задний ход.

На каждом из первичных валов расположено по 2 шестерни. При этом одна из шестернен 2-го первичного вала используется для 4-й и 6-й передачи. А шестерня первой передачи также используется для заднего хода. Все передачи в КПП DQ250 синхронизированы.

Каждому ряду передач соответствует своя многодисковая муфта сцепления. В коробке DQ250 муфты сцепления работают в масле, а потому в народе их называют «мокрыми».

Крутящий момент от коленвала двигателя передается на входную ступицу DSG через двухмассовый маховик. Замыкание муфт сцеплений осуществляют гидроцилиндры.

Стояночная блокировка встроена в дифференциал.

Мехатроник

В картере коробки передач находится модуль управления – Mechatronik. Он погружен в трансмиссионное масло. Модуль состоит из электронного блока управления и электрогидравлических элементов и датчиков. Он управляет 8-ю гидроцилиндрами, 6-ю клапанами регуляторов давления и 5-ю клапанами переключения передач. Для сокращения количества гидроцилиндров в мехатронике используется мультиплексор, который в исходном положении делает возможным включение нечетных передач, а при подаче напряжения позволяет включать четные передачи.

Гидравлика коробки DSG обслуживается маслонасосом, который приводится отдельным валом, проходящим внутри первичных валов. Масляный контур коробки DQ250 объединяет все ее компоненты: от муфт сцепления то мехатроника. Поэтому продукты износа сцепления сильно влияют на работоспособность мехатроника. Как уже отмечено, трансмиссионную жидкость следует менять каждые 50 000 км.

Двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик первых экземпляров DSG DQ250 признан неудачным. Из-за проблем в конструкции он передавал на муфту сцепления вибрации, которые приводили к выходу из строя муфты сцепления.

Муфта сцепления

Муфта сцепления коробки DQ250 подлежит реставрации. В ней можно заменить подверженные износу стальные диски и фрикционы.

Мехатроник

От стружки и грязи, накапливающейся в трансмиссионном масле, страдают «соленоиды переменной силы». Они теряют свои характеристики, что выражается в изменении потока и давлении масла.

Первыми сдаются соленоиды обоих фрикционов, т.к. именно через них идет поток загрязненного фрикционной пылью и стружкой масла. Также недолговечен и очень нагруженный соленоид главного давления.

Чуть дольше служат предохранительные соленоиды.

Датчики частоты вращения

На валах расположены задающие диски датчиков вращения. Они намагничены, а значит собирают на себе стальную стружку. Датчики положения вилок включения передач также магнитные. В конечном итоге собравшаяся на магнитах стружка это приводит к тому, что мехатроник «слепнет», т.е. перестает считывать скорость вращения валов и не видит положения вилок включения передач.

Вилки переключения передач

Штоки вилок включения передач перемещаются в гидроцилиндрах на шариках посредством двух гидроцилиндров.

Дифференциал и механическая часть DSG

Дифференциал, муфты сцепления, даже кольца синхронизаторов в коробке DSG могут разрушаться. Но в большинстве случаев это связано с чип-тюнингом и грубой эксплуатацией с частыми стартами с пробуксовкой и агрессивной ездой.

От этого в дифференциале изнашиваются подшипники, перегреваются и разрушаются сателлиты, а их ось может разбить посадочные отверстия в корпусе. Даже зубья шестерен валов могут отколоться при частых стартах с пробуксовками на чипованном двигателе.

Первичные валы КПП DSG могут разрушить посадочные отверстия в алюминиевом корпусе коробке. Вся стальная пыль и стружка от разрушения механики коробки DSG успешно выводит из строя ее мехатроник.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и заказать с них автозапчасти.

Справка по роботизированным КПП VAG (DSG, S-tronic)

Если Вы собираетесь приобрести или уже являетесь обладателем автомобиля с роботизированной преселективной КПП DSG или S-tronic, то, наверняка, уже наслышаны о разных сторонах этих агрегатов, как положительных, так и отрицательных. Нельзя однозначно сказать, что DSG — зло и необходимо избегать автомобилей с этим типом КПП.

DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) — семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat). В общем понимании пользователи привыкли делить эти коробки на 6-ти ступенчатые (DSG6) и 7-ми ступенчатые (DSG7), а также на КПП с сухими и мокрыми сцеплениями. Классификация в целом верная, но есть ряд нюансов, которые стоит учитывать при выборе автомобиля, так как не всё так просто как может показаться.

Чем S-tronic Audi отличается от DSG Volkswagen/Skoda/Seat? — Ничем, за исключением продольно расположенных коробок 0B5, 0CK/0CL и 0CJ, которые устанавливаются только на Audi.

Так же Вы могли слышать страшное слово Мехатроник (Mechatronic) он же гидроблок. Что же такое мехатроники и чем они отличаются? Мехатроник — электронно-гидравлический блок управления КП. Пожалуй самый важный, но в то же время самый ненадежный узел во всей трансмиссии. У каждого типа DSG свой тип мехатроника. Мехатроники от различных типов DSG не взаимозаменяемы. Более того, для некоторых типов DSG существуют несколько поколений мехатроников, которые также отличаются друг от друга. И для каждого типа и поколения мехатроников существует множество версий программного обеспечения, рассчитанного на различные двигатели и разные передаточные соотношения в КП. В некоторых случаях мехатроники одного типа можно перепрограммировать (перепрошить) для установки на разные автомобили.

Однозначного ответа на этот вопрос, какая DSG надёжнее — не существует. У каждого типа DSG есть свои преимущества и недостатки. Продолжительность "жизни" любой DSG в большей части зависит от условий её эксплуатации: все DSG не любят перегревы, особенно это касается DSG с "сухими" сцеплениями, в которых мехатроник имеет отдельный масляный контур и отсутствует какое-либо охлаждение. У тех кто каждый день по нескольку часов проводит в пробках, шансов приехать на замену мехатроника больше чем у тех кто в основном ездит по трассе на дальние расстояния. У любителей "зажечь", вероятность попасть на замену сцепления и дифференциала, сильно выше чем у тех кто предпочитает спокойную езду.

Итак, существует 7 основных вариаций роботов DSG (в том числе и S-tronic):

• Производство LUK;
• Выдерживает максимальный крутящий момент до 250 Нм (только передний привод);
• Объём агрегатируемых двигателей: 1.2 — 1.8 л;

• Производство Borg-Warner;
• Выдерживает максимальный крутящий момент до 350 Нм (передний и полный привод);
• Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 — 3.2 л;

• Производство LUK;
• Выдерживает максимальный крутящий момент до 600 Нм (передний и полный привод);
• Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 — 2.5 л;

• Производство LUK;
• Выдерживает максимальный крутящий момент до 420 Нм (передний и полный привод);
• Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

• Совместная разработка Ауди и Borg-Warner;
• Выдерживает максимальный крутящий момент до 550 Нм (полный привод);
• Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 — 4.2 л;

• Новая разработка Ауди;
• Существуют две версии, для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q для полного привода;
• Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
• Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 — 3.0 л;

• Новая разработка Ауди;
• Создана для полного привода Ultra Quattro, c электромеханической муфтой;
• Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
• Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

Для того, чтобы Вы понимали, как часто, какое масло и в каком объёме надо заливать в DSG (S-tronic) мы привели таблицу ниже: