Как выглядит автобус в реальной жизни
Венгерское предприятие постепенно пришло в упадок после распада Советского Союза, который в лучшие года закупал по пять–шесть тысяч машин ежегодно. Попытки адаптироваться в новым условиям оказались безуспешными и выпуск автобусов в итоге прекратился.
Модели Ikarus 260 (на переднем плане) и Ikarus 266 (на заднем плане) обычно работали на пригородных маршрутах.
Этот потрёпанный жизнью автобус Ikarus 266 трудился много лет, перевозя пассажиров.
«Гармошка» Ikarus 280 на одном из городских маршрутов Будапешта.
Облик машин 200-й серии, придуманный дизайнером Ласло Финтой в шестидесятых годах, оказался очень удачным — узнаваемым и «долгоиграющим». Кроме того, прямоугольный кузов был практичен.
Завод выпускал и троллейбусы, некоторые из которых до сих по работают в Будапеште. На снимке ниже — «рогатый» модели Ikarus 280T.
Несколько деталей крупным планом.
«Икарусы» разных поколений.
Междугородный автобус Ikarus 250.98. Городские и туристические машины 200-й серии хорошо знакомы большинству жителей бывшего СССР среднего и старшего возраста.
Шикарный сочленённый автобус в цветах венгерской авиакомпании Malev (она, как и «Икарус», прекратила своё существование). Эта машина — из музея будапештского аэропорта.
Представитель следующего поколения венгерских автобусов — Ikarus 411, вставший на конвейер в девяностых годах. Столь массовыми, как предшественники, машины 400-й серии не стали, небольшое количество таких «Икарусов» поставили в Москву.
К началу двадцать первого века компания лишилась большей части производственных мощностей, но продолжала делать автобусы в небольших количествах. Последняя серийная модель марки — городской автобус Ikarus V127, он выпускался до 2014 года.
Самый длинный Ikarus.
«Икарус 293» создавали по заказу Советского Союза. Но когда автобус длиной почти 23 метра был готов, он оказался никому не нужным. В СССР шла перестройка, а страны «восточного блока» начали медленно тонуть в экономическом кризисе. Так что, история гигантского венгерского автобуса завершилась на одном экземпляре.
Кстати, летом этого года появилась информация о возрождении «Икаруса». По исторической маркой, сменившей нескольких владельцев, планируется выпускать пригородный автобус на шасси Volvo.
Голландец приобрел старый 2-этажный автобус и превратил его в виллу на колесах
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Многие люди мечтают путешествовать по миру с комфортом и для этого приобретают автофургоны, ведь так намного удобней, чем каждый раз искать себе ночлег. Но, как правило, такие конструкции миниатюрные, поэтому не всех устраивают такие условия. Многие стараются привнести более рациональные изменения в конструкцию или вовсе создать свой собственный дом на колесах из старых транспортных средств. Потому что ради путешествия по миру не с рюкзаком на плечах и творческой самореализации творческие личности способны на фантастические преобразования, создавая невероятные проекты.
Свобода иметь свой собственный дом на колесах кажется недосягаемой и удивительной для многих из нас. Но не для одного голландского художника, который решился на преобразования огромного старого автобуса, только ради того, чтобы проверить свои силы и реализовать тайные мечты.
Как признается Рон Онруст (Ron Onrust), автор столь оригинальных преобразований, его всегда привлекали автобусы своими огромными размерами и большими функциональными возможностями. Поэтому когда решился делать свой собственный дом на колесах, выбор пал именно на него. После долгих поисков был куплен Neoplan Skyliner N122 за 15 тыс. долларов. Он был в технически исправном состоянии, поэтому и цена оказалась не совсем маленькой.
Для того, чтобы автобус приобрел жилой вид, Рону пришлось трудиться почти пять лет, ведь все работы он выполнял сам, начиная от проектирования и заканчивая полной реконструкцией и даже проведением сантехнических и электромонтажных работ. Мужчина мечтал о проверке своих возможностей больше, нежели стремился создать дом для путешествий, поэтому именно рабочий процесс принес максимальное удовлетворение. В ходе сложнейших работ ему пришлось многому научиться, а для творческого человека это самый главный плюс в ходе любой деятельности.
Учитывая то, что автобус хоть и имеет довольно большую внутреннюю площадь, но есть ограничения в высоте, пришлось прибегнуть к компьютерной программе создания проекта и 3D-модели, чтобы все разместить и рационально и красиво. Только после этого Рон приступил к просчитыванию всех финансовых вложений на строительные и отделочные материалы и оборудование. Для того чтобы обеспечить достаточной жилой площадью создаваемые апартаменты, пришлось убрать все 90 кресел и снять внутреннюю обшивку. Окна в некоторых зонах было решено оставить в первозданном виде, а вот ванную комнату, санузел и часть кухни, гардеробных и детской спальни пришлось закрывать.
Эти места утеплил теплоизоляционными материалами и обшил деревянными панелями, также провел проводку, установив щитовую для подключения к электропитанию на длительных стоянках. В остальное же время электричеством обеспечивает генератор, который находится в нижней части багажного отсека.
Солнечные батареи пока не удалось внедрить, но в следующем проекте, о котором уже мечтает Рон, он это непременно сделает. Для обеспечения водой как мойки на кухне, так и ванной комнаты с санузлом, на первом ярусе в задней части конструкции установили огромный бак, который можно наполнять в любом месте, где есть водопровод.
Когда все необходимые коммуникации были проведены, автор проекта занялся обустройством каждой зоны, стараясь даже мебель делать своими руками. Мало того что это намного дешевле, так и для творческой натуры художника появилось новое поле деятельности. На втором ярусе в задней части оборудовали уютную спальню, установив двуспальную кровать и системы хранения.
Огромные обзорные окна остались нетронутыми, поэтому лежа в постели, можно любоваться великолепным пейзажем. А для того, чтобы обеспечить приватность или спрятаться от солнечных лучей, фонарей или любопытных глаз, повесили выдвижные автоматические шторы, которые плотно прилегают к стеклу.
В центральной части Рон оборудовал с двух сторон вместительные гардеробные со шкафами, полками и всевозможными ящиками, установив двери с плотно закрывающимися магнитными замками.
Такие меры предосторожности очень уместны в домах на колесах, ведь при движении или резком торможении вещи в любой момент могут просто выпасть.
Там же удалось установить полноценную ванну и душевую, а также санузел, поэтому комфорт во время путешествий обеспечен сполна.
В передней части на своеобразном втором этаже удалось обустроить детскую комнату. Закрыв одну сторону утеплительными материалами и сделав перегородку, автору проекта удалось сделать встроенную двухъярусную кровать для детей, а с другой стороны окна остались и обеспечивают дневным светом всю комнату.
Онруст придумал особенный способ для уборки автобуса. Он установил центральный пылесос, так что теперь для уборки на этажах достаточно подключить трубу к специальному выводу, встроенному в панели по центру автобуса и можно начинать пылесосить.
На первом ярусе получилось оборудовать вполне комфортабельную кухню, в которой поместилось все необходимое оборудование и очень практичный мебельный гарнитур для посуды.
Для уютной столовой тоже нашлось местечко, в ней удалось поместить обеденный стол и кресла. Там же установлены еще несколько кресел, которые позволяют членам семьи комфортно себя чувствовать во время движения, ведь на кровати полежать не удастся. Рядом с водительским местом обустроил гостиную и теперь во время стоянок можно лежа на диване любоваться восхитительным видом за окном.
Эксперты Novate.Ru выяснили, что если бы у Рона был стандартный трейлер, то остановка на ночлег могла быть только в специально отведенных местах, как правило, это кемпинги на окраинах городов. Но у владельца этого дома на колесах такой проблемы нет, нужно найти только стоянку для автобусов и все. Таким образом, его семье удалось провести пару ночей возле Эйфелевой башни и у многих других общеизвестных достопримечательностей.
Теперь Рон Онруст загорелся новой идеей и решил продать свое детище, чтобы заняться воплощением ее в жизнь, а весь процесс реконструкции выложил в сети и теперь каждый сможет посмотреть, как это происходило в реальной жизни.
Таких энтузиастов очень много по миру и можно найти массу примеров весьма креативных преобразований. Так, например, молодой техасец переоборудовал старый школьный автобус и теперь в нем не только путешествует, но и постоянно проживает.
И снег, и ветер, и звезд ночной полет: тест-драйв автобуса ПАЗ-651
Мы привыкли иметь дело с новыми, чуть реже – с хорошо отреставрированными машинными раритетами. Но сегодня придётся смотреть на старый автобус, который процедуру реставрации ещё не прошёл. Давайте попробуем простить ему этот недостаток: во-первых, машин именно в этом кузове на всю страну осталось всего четыре (или пять, насчёт ещё одной уверенности нет), а во-вторых, автобусы после хорошего восстановления до оригинального состояния – это по большому счёту всего лишь красивая картинка. В реальной жизни таких, увы, почти не было. Эксплуатировали их долго, целыми десятилетиями, поэтому немалую часть жизни они выглядели именно так, как выглядит наш сегодняшний герой – ПАЗ-651, который многим известен под названием «коробочка».
Возить всегда, возить везде
Советский человек, особенно до Великой Отечественной войны, был очень нетребовательным. В поле ехать ли, на завод – пойдёт и «полуторка», лишь бы скамейки в кузове были. В деревнях и сёлах о таком чаще даже и не мечтали – актуальнее было накормить овсом гужевой транспорт. Но времена шли, появилась возможность сделать что-то более цивилизованное для транспортировки граждан. И появились первые автобусы: ЗИС-8, ГАЗ-0330.
Собственно, даже не вполне автобусы, а их кузова на шасси грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА соответственно. Пришло время, когда оба этих грузовика сошли с конвейера. Это означало, что и автобус придётся делать на какой-то новой базе. Выбор был очевиден: его основой стал ГАЗ-51, который не спеша начали разрабатывать ещё до войны и закончили в 1946 году. В 1949-м началось проектирование кузова нового автобуса. Схема оставалась почти такой, как и в случае с ГАЗ-0330: деревянный каркас из бука и обшивка тонким металлом. К кузову мы ещё вернёмся, а пока пришло время удивляться модернизации грузового шасси ГАЗ-51.
Двигатель оставили без изменений, а вот над ходовой чуть поработали. Ради комфорта пассажиров задние рессоры заменили на более «нежные». Помимо этого, задняя подвеска обрела гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. После таких переделок пассажиры на кочках уже не вылетали сквозь крышу, а, тихо ударяясь об неё головами, аккуратно возвращались затем на свои места.
О дизайне как таковом говорить просто смешно (или грустно), но всё же отметим, что «морда» автобуса хоть и очень похожа на «морду» ГАЗ-51, но имеет некоторые отличия. Например, изменилась крышка капота и немного – решётка радиатора. Но все основные агрегаты – силовой, коробка передач, мосты, тормозная система – остались без изменений.
В 1955-56 годах была проведена модернизация грузовика-донора, и, само собой разумеется, все изменения переехали и на ПАЗ-651. Кстати: ГАЗ, ПАЗ, КАвЗ… Откуда столько названий?
За сто граммов – хоть куда!
Счастье от поездок на новом автобусе стало доступным советским гражданам в 1949 году. Но называлась эта «коробочка» тогда не ГАЗ, а ГЗА-651 – Горьковский завод автобусов. В 1952 году производство было передано в Павлово-на-Оке, где только что открылся Павловский автобусный завод (ПАЗ), а в 1958 году – в Курган на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где «коробочки» строили вплоть до 1973 года. Непосредственно ПАЗ закончил сборку этих машин к 1962 году, зато КАвЗ так разошёлся, что в 1971 году набрался наглости и поставил в этот автобус аж целый отопитель салона, чего раньше никто не делал. Впрочем, КАвЗ нам сейчас более известен по модели 685, на которой, как мне думается, на картошку ездили хотя бы один раз почти все.
Итак, пока мы насчитали только трёх производителей: ГАЗ, ПАЗ и КАвЗ. Но и это ещё не всё.
В разное время сборкой 651-го занимались в Эстонии, в Щёкино и Скуратово Тульской области, в Киеве, в Семёнове (Горьковская область), в Тосно (Ленинградская область), в Каунасе (Литва) и в Апшеронске (Краснодарский край). Но и это далеко не полный список: в силу простоты конструкции кузова и доступности шасси ГАЗ-51, эти автобусы стали «клепать» все, у кого была такая возможность и необходимость.
Хотя эти ли автобусы? Дело в том, что если крупные предприятия хотя бы как-то старались сделать более-менее приличный кузов, то многочисленные сборочные производства собирали его методом научно-параллельного тыка. Вроде похоже, и ладно. Тем более что и чертежи-то были не у всех. Зато один раз построив кузов, можно было строгать их непрерывно. Чем, собственно, и пользовались. О защите дерева от гниения думали чуть меньше, чем никак, поэтому и срок службы им полагался всего-то пять лет. После истечения этого времени старый кузов просто снимали, а заранее подготовленный новый ставили на шасси.
Ежу понятно, что с таким подходом кузова автобусов довольно существенно отличались. При этом как внешне, так и конструктивно.
От Нижнего до Павлово-на-Оке всего-то около семидесяти километров. Единственный доступный способ транспортировки готовых шасси с ГАЗа до ПАЗа – ехать своим ходом. Сейчас бы, конечно, вряд ли кто согласился проехать такое расстояние на шасси: без кабины и даже толком без сиденья. Всё транспортное средство – это рама с мотором, трансмиссией и капотом без кабины. А тогда – ездили! Единственное, что портило настроение, – это зимние морозы. Ходит байка, что если перегонщик был согласен на экономию времени и отказывался от установки временной брезентовой кабины, то на месте назначения ему выдавали сто граммов сами знаете чего. По этой же легенде той самой кабины в Павлово никто никогда не видел.
Ну а где же в таком случае собран наш автобус?
Про ведро воды и запах
Давайте сделаем так: я не стану переходить к скучному описанию экстерьера и интерьера, к техническим характеристикам и прочей лабуде стандартного тест-драйва. Это не тот автобус, чтобы быть настолько скучным и предсказуемым. Нет. Лучше я расскажу, с чего эта поездка началась и чем она закончилась.
В Петербурге именно в этот день пошёл снег. Кто-то был этому рад, а я заранее предавался унынию: фотографировать в такую погоду тяжело. Да и на улице стало прохладно. С этими мыслями я добрался до площадки компании Retro Bus, которая и добавила в свой и без того приличный автобусный парк этот ПАЗ.
«Коробочку» ещё не заводили, она стояла под снегом и грустно рассматривала фарами стоящий перед ней ЛАЗ, уже знакомый мне и нашим постоянным читателям. Я же грустно рассматривал ПАЗ: запустить мотор автобуса, которому 54 года, не всегда легко, а уж в такую погоду и подавно.
Тем временем на сцене появилось ведро горячей воды: двигатель ГАЗ-51 и антифриз так же мало знакомы между собой, как кредит за 30% годовых и совесть. Мужественные владельцы автобуса начали заливать воду в радиатор, а я тем временем заглянул в кабину. И приуныл ещё больше: такого салона я не ожидал увидеть! Тем более что хорошо знаком с автобусами, которые уже прошли реставрацию в этой компании… Но до этого образца советского автопрома руки ещё не дошли. Что ж, может, так даже и лучше: посмотрим, до чего можно «уездить» отечественную машину.
Пока парни возятся с мотором, который не торопится запускаться, я делаю вид, что крайне заинтересован крышкой капота (вдруг что-то попросят, а у меня руки не из плеч). И действительно, нахожу интересную деталь: на одной стороне боковины надпись «Горьковский автомобильный завод», а на другой – Курганский автобусный. Что за ерунда?
Удивляться нечему: запчасти сюда ставили те, которые подойдут. А подходит сюда почти всё, что было сделано на всех заводах, имевших отношение к ГАЗ-51 и его производным. Конечно, в качестве запчастей сюда ещё отлично подходит любая проволока, изолента и гвозди.
Вообще-то, рядная «шестёрка» ГАЗ-51 вполне надёжна. Особенно на холостых оборотах; на повышенных не слишком долго терпят сталебаббитовые вкладыши. Но в этот раз ей чего-то не нравилось. Сняли воздушный фильтр, глянули заслонки карбюратора. Ага, не работает «подсос», смесь слишком бедная. После ещё нескольких попыток мотор затарахтел. В партии инструментов явно отсутствовали голоса двух-трёх цилиндров. По мере прогревания они вступали по одному, и, наконец, мотор заработал как надо. Мы за это время даже почти не замёрзли. Пора сесть в кабину и выехать за ворота.
Дверь деревянного кузова наводит на мысль, что передо мной не транспортное средство, а сбежавший со своего участка дачный домик. А если честно, то сарай. Особенно на этом настаивает установленный в дверь врезной замок, точь-в-точь как на входной двери садового строения.
Пока моё место будет на сиденье в салоне, за руль мне нельзя: без подготовки можно получить душевную травму.
Шучу. Просто я не попал бы в ворота: снег летит, а «печки» нет. И это не дефект, их и вправду не было в этих автобусах. «Дворник» тут один, с водительской стороны, но толку от него нет. Видимость – ноль целых и ноль десятых.
11 самых необычных автобусов, оставшихся в истории
Полет инженерной мысли компании Ikarus
Кто-кто, а эта венгерская компания успела не раз отличиться новаторскими проектами в 20 веке, разрабатывая городские, междугородние и специализированные автобусы. На счету венгров около 40 моделей транспорта, которые с большим успехом продавались во многих странах: CCCP, США, Канаде, Индонезии, ФРГ, КНДР, Алжире, на Кубе и т.д. В лучшие годы Ikarus производил до 12 000 экземпляров в год, но сейчас, в условиях повышенной конкуренции, вынужден выпускать автобусы лишь небольшими партиями.
Экспериментальный Ikarus PALT — из отеля прямиком в самолет
Person to Aircraft Luggage Taxi (PALT) — концепция, предлагающая доставку пассажиров с самолета в гостиницу и обратно без пересадок и задержек. В первой половине 80-х компания успела построить целый ряд PALT-автобусов: Ikarus 692 -.01,.02,.03, 695 -.01 и.02.
Всех их объединяла общая идея — объединение высокопольного автобуса с трапом, расположенным в его правой передней части. Начальная модель сразу оказалась мертворожденной из-за малой вместимости — в начале 80-х самолеты перевозили куда больше 72 человек. Поэтому спустя год вышла новая модель 692.02, лишенная сразу двух недостатков: вместимость увеличилась до 110 человек, а двухсекционная схема решила вопрос малой маневренности.
Но положения это не спасло — решение «не взлетело», поскольку в те годы интернет отсутствовал и купить билет из дому не представлялось возможным (только касса, только хардкор). Второй момент — организовывать пассажиров в группы и развозить их по нескольким гостиницам с трудом представлялось возможным даже в СССР.
Последующие модели (692.03 — имел уже интегрированный подъемный трап и поворотные все 8 колес) и сочлененные 695.01 и.02 также не возымели успеха — проект закрыли, а после выставки в Москве в 1985 году их отправили в отстой.
Ikarus 55 Lux — «Ракета» на 170 л.с.
На рубеже 40 – 50-х годов 20 века автобусы точно не могли похвастать комфортабельностью. Шумные, медленные, трясучие, вонючие и холодные – зимой, невыносимо жаркие – летом. Они не щадили ни пассажиров, ни уж тем более водителей.
Уникальность Ikarus 55 Lux как раз в том, что это первый комфортабельный и быстрый автобус венгерского происхождения. Из-за необычного расположения мощного 170-сильного мотора, в народе его быстро прозвали «Сигарой», «Ракетой» (пылесос такой был), «Комодом», а некоторые – «Спутником» (почему так — неизвестно).
Паспортная скорость 98 км/ч, пневматическая двухконтурная тормозная система, гидроусилитель руля, а некоторые экземпляры имели даже кондиционер — все это делало автобус образцом автомобилестроения середины 1950-х.
Двухэтажный междугородный Ikarus 270
Автобус был нацелен на междугородные пассажироперевозки и имел немного странную двухэтажную архитектуру, благодаря чему в салоне присутствовали гардероб, рукомойник, буфет с холодильником и, конечно, 40 кресел с ремнями безопасности. Сердцем автобуса являлся мотор мощностью 220 л.с., разгоняющий авто до 106 км/ч.
Но увы, повышенная безопасность пассажиров за счет отделения кабины от основного салона и продуманных ударопоглощающих зон, наличие кондиционера, гидроусилитель руля и другие «плюшки» все же не сыграли — история автобуса закончилась после нескольких выставочных показов.
Neoplan Jumbocruiser — больше некуда
Сочлененный двухэтажный гигант с габаритами 18х4х2,5 м, радиусом поворота 12 метров и массой 28 тонн. Вместительность 102 человека предполагала наличие трех членов экипажа: водителя, его сменщика и экскурсовода. В салоне присутствовал просторный гардероб, уборная, спальник для второго водителя и даже компактная кухня. В качестве двигателя использовался мощный 440-сильный V-образный мотор производства Mercedes. Для лучшей маневренности и устойчивости использовалась пневмоподвеска с автоперераспределением давления на поворотах.
Хотя Jumbocruiser выпустили ограниченное количество, они разошлись по всему миру и один даже заносило в Россию. Интересно, что большинство моделей в итоге переоборудовали в дома на колесах или отели для ВИП-персон. Jumbocruiser и сейчас остается самым габаритным автобусом в мире, что подтверждает отметка в Книге рекордов Гиннеса.
Peacemaker, или «Миротворец» 80-х
Творение энтузиастов религиозной общины The Twelve Tribes, которое было создано в бывшем зернохранилище, умело переоборудованном в мастерскую. Роль автобуса — сопровождение миссии, которая странствовала по США и оказывала медпомощь нуждающимся.
История знает два подобных автобуса: Peacemaker и Peacemaker II. В основе первого лежал двухосный General American Aerocoach (GAA), выпускаемый в 50-х, который улучшили установкой мотора уже 61-го года выпуска. Первый «Миротворец» был создан всего за три месяца в холодной импровизированной мастерской в Северном Вермонте в 1987 году. Спустя 13 лет и накатанных 500 тысяч миль автобус окончил свое путешествие, — когда началась постройка его реинкарнации.
Это уже был дом на колесах, более комфортабельный внутри и более эффектный снаружи. В его основу лег уже GMC Scenicruiser 1955 года, а вот для кузова использовался все тот же GAA. Интерьер автобуса сравним с приличным загородным домиком с мансардой. На создание этого шедевра у общины ушло два года (2005 – 2007 гг.). Автобус до сих пор на ходу, а в 2012 – 2013 годах он стал сопровождающим в турне рок-музыканта Боба Дилана по США.