Mercedes w221 вы будете плеватся, сразу.
Бесспорно автомобиль хороший, но как известно бочка меда не бывает без ложки дегтя, и это всецело относится к 221.
Комплектация моего авто богатая, панорама, перфорация, обдувы, музыка логик 7, присоски, все электро, подвеска гидравлическая, 19 колеса, электрошторки, купил авто с пробегом в 110000 км, пробег подтвержденный заказ нарядами, обслуживание у дилера, покупал в трейдине этого диллера, имелась входная диагностическая карта с описанием того что не работало, по мелочам было много всего, машину решил брать , так как опыт общения с мерседесами богатый, да и в тех аспектах я разбираюсь, обслуживание самостоятельное, + армянская слесарка под моим чутким руководством.
Все что будет написано ниже о проблемах 221, всецело относится ко всему 221 модельному ряду, с любым мотором, разница будет в деталях.
Первая проблема которую имел автомобиль, не работала музыка, стал разбирается, был обнаружен залитый водой тюнер и усилитель , это частая проблема, он установлен в багажнике с левой стороны, вода из жёлоба через усохшие резиновые клепки льется прямо на эти 2 электронных компонента, поврежденным оказался только усилитель, проблему решил, купив на разборке за 20000 рублей, поменял клепки и посадил на герметик, проблема не повторялась.
Вторая проблема, панорамный люк , если его открыть, отказывался закрываться, а при попытке закрыт, из под обшивки вылезал змеей приводной трос, с помощью рук , люк кое как удавалось закрыть, лечится это заменой мотора, но его стоимость такова что проще купить люк в сборе на разборке , 20000 рублей, решил не делать, так как там надо снимать весь потолок.
Через некоторое время при движении появилась неприятная вибрация, были заменены подушки, проблема не ушла, была снята коробка и гидротрансформатор и отправлен в ремонт, после ремонта проблема ушла, стоимость ремонта с заменой масла и фильтра около 30000 по ценам 14 года, туда же можно добавить проблему с электроплатой акпп , как правило она выходит из строя при пробеге 100-150 тыс км, на этом авто я ее не менял, но недавно менял на другом авто с такой же акпп, сначала акпп начинает пинаться, а затем коробка встает в аварийный режим, кому как повезет, у некоторых коробка из за этого рассыпается, некоторые ограничиваются заменой платы, поменять плату просто так нельзя, в ней зашита безопасность, вариантов есть 3, купить новую, и прошить ее с установкой у диллера, дорогое удовольствие в сумме, плата 40000+ снять поставить 8000+ кодирование 12000 , + масло и фильтр, получится около 80000, 2- купить восстановленную, (это платы снятые с неисправных коробок, и проверенные , ремонтировать там нечего) 24000+програмирование 6000+ снять поставить 6000+ масло по 500 за литр, необходимо 10 литров, 3- купить у Кулибиных бу плату уже прошитую под ваш авто под ваш вин, 24000+6000 снять поставить+10 литров масла на 5000, масло покупал пентосин, это то же самое что и в коробках мерседес только в 2 раза дешевле, весь ремонт вышел в 35000.
Теперь отдельной строкой скажу о том что является причиной выхода платы из строя, плата управления акпп надежная как чугунный мост, но процессы происходящие внутри акпп и конструктивные особенности , при отсутствии должного внимания, приводят к поломке акпп с разным уровнем последствий, как принято считать в сервисах, причина кроется в перегреве, это не так, во всех случаях, на диагностике всегда присутствуют обрывы, датчиков, клапанов итд, итак плата работает в масляной среде, продукты износа шестерен, металлическая пыль, осаживаются на намагниченные контакты платы, эти контакты намагничиваются электромагнитными клапанами с которыми они соединены, когда количество пыли становится критическим на контактах происходит замыкание, сгорает одна из дорожек какого либо элемента управления, эта плата нуждается в профилактической мойке и более частая замена масла, + установка 2 дополнительных магнитов в поддон. да и акпп до рестайла слабовата.
Двигатель- каждый двигатель 221 , не зависимо от объема имеет свой набор болячек, 500 -388лс это вытягивание цепи, замена около 70000, + замена шестерен, выход из строя импульсных датчиков , иногда требуется замена импульсных дисков, впускной коллектор с изменяемой геометрий, разваливаются заслонки или появляется люфт на валу, подсос воздуха, лечится заменой на новый, стоит коллектор более 100000 новый, бу ставить нет смысла, есть не оригинал, это то же самое только дешевле, в двигателе объемом 3.5 литра добавляется проблема с износом балансировочного вала, все это лечится но требует вложений.
Отдельно напишу про 600 турбированный двигатель м275, изначально я хотел купить именно 600, но прокатившись по 10 вариантам, отказался от этой затеи, все машины что я смотрел имели задиры в цилиндрах, определяется это просто, на прогретом двигателе присутствует стук как будто от гидрокомпенсаторов только громче, причем на холодную его может не быть, ремонтировать это очень дорого, + добавляется проблема с модулями зажигания, в конечном итоге у меня был авто с 275 мотором, правда амг 612лс, там было начало этой проблемы, в виде 2 рисок царапин внутри 3 цилиндров, и огромный расход масла в режиме полного газа, но это мотор амг он намного живучее и надежнее. проблема этих моторов следующая, их содержание удовольствие дорогое, а ремонт просто катастрофа для бюджета подвеска абц 2 поколения проблем не доставляет, но может потребоваться ремонт подтекающих шлангов, и ремонт насоса, в Москве шланги можно отремонтировать в планете железяке, за копейки, там же купить все масла для подвески, покупать новые нет необходимости, с насосом сложнее но решаемо, пневмоподвеска надежная. про интерьер- интерьер на высоте, все нравится, диваны удобные, но присутствовала проблема с регулировкой передних сидений, она частично не работала, сидения регулируются по 20 параметрам, не заморачивался.
Есть еще масса проблем 221 но я с ними не сталкивался, заклинивание передних суппортов, вибрации на 4 матике, в целом мне 221 нравился, модельный ряд 2005-2007 не покупайте, хлебнете, возьмите рестайл от 9 года, там в производстве часть проблем решена, ну и не покупайте на последние деньги, надежностью тойоты этот авто не отличаются, рассчитывайте на 500-600 тысяч запаса на ремонт в течении года. однозначно не покупайте на пробегах 140-190 если не ремонтировали акпп и двигатель. с подтверждением документами.
Кузов 221 плохо приспособлен к российским реалиям, у машины плохая антикоррозионная обработка, будет присутствовать ржавчина и зацветы, скрыть это можно будет только полной покраской, на моем ржавчина была на арках, машина битой не была.
Интерьер автомобиля плохо переносит эксплуатацию, вытягивается кожа на подлокотниках, сидушки более менее нормальные, но руль не кожаный, покрыт дерматином который облезает,
в салоне не будет работать половина защелок, крышек, будут трещины на откидных зеркалах пассажира.
Если вы подключите сканер, вы обалдеете от количества ошибок, в блоках, информацию о настоящем пробеге можете посмотреть сканером в действительных значениях замка зажигания EZS ,кулибины с этим ничего не могут сделать.
На пробегах от 60-100 тысяч километров у автомобилей Мерседес появляется проблема с впускным коллектором, характерна она для таких моторов как м272(V-образная шестерка, объемом 2.5, 3.0, 3.5 литра) и
м273(V-образная восьмерка объемом 4.6, 5.4 литра). Особенно у автомобилей первых годов выпуска с данными моторами, это 2005-2007 год. Данными моторами обладает практически весь модельный ряд мерседесов данного года выпуска, а точнее: W211, W219, W203, W204, W212, W207, W209, W221, ML, G, GL, R, Viano
Как же определить некорректную работоспособность заслонок, конкретнее тяг?
Первыми признаками являются: неровная работа двигателя, плавающие обороты, далее теряется мощность, появляется плохая тяга и конечно же загорается Check Engine на приборной панели.
Результатами диагностики при этой проблеме являются ошибки вида:
p0300 (общая ошибка по пропуску зажигания в цилиндрах)
p0301-p0308 (ошибка говорящая о пропуске в конкретном цилиндре)
Появился вопрос, почему именно на этих двух моторах?
Потому что во-первых они идентичны, различие только в размере агрегатов. А во-вторых основные рабочие узлы выполнены из пластика.
Варианты решения проблемы:
1. Замена коллектора на новый, есть 2 вида коллекторов оригинал и пирбург, пирбург примерно на 30% дешевле оригинала, на этом разница и заканчивается.
2. Физическое удаление заслонок. Коллектор снимается, и злополучные заслонки удаляются, далее все работает в стандартном режиме, и проблема уходит на всегда, в некоторых случаях наблюдается небольшое снижение мощности на малых оборотах и снижение расхода.
У данной модели, проблемы могут возникнут со всеми узлами, и эти проблемы порой, нельзя решить за вменяемые деньги, а стоимость приведения автомобиля в нормальное состояние, может исчисляться миллионами, буквально миллионами, 221 крайне неудачен, многие меняли моторы на пробегах 50000 км, после покупки такого автомобиля, вы быстро поймете что здорово прогадали, и он станет памятником вашей глупости, берегите свое время и деньги, нормальный автомобиль не может стоить по цене шкоды, цена этих автомобилей обусловлена их феноменальной ненадежностью, и стоимостью запчастей, не становитесь очередным в списке неудачников, вписанных в птс данных автомобилей.
Победитель по жизни: выбираем Mercedes-Benz S-Class W221 с пробегом
У Daimler AG неудачных машин не бывает. Даже не самый лучший топовый W220, про все достоинства и недостатки которого мы уже писали, в свое время положил всех конкурентов на лопатки. А выводы из такой «неудачи» компания сделала самые что ни на есть серьезные. Новый S-класс в кузове W221 изменился неузнаваемо.
В место сравнительно компактного кузова – максимально большой, моторный отсек изначально рассчитан на моторы V12, и вообще он просторнее. Надежнее пневматика, еще лучше комфорт, новый класс в оснащении и больше комфорта и динамики.
Заодно еще немного повысили мощность базовых моторов. Теперь «минимальный» бензиновый развивал уже 231 л. с., а более распространенные V 6 3.5 – все 272, любителям же экономичного перемещения оставили дизельные и гибридные версии. Массу при этом даже немного уменьшили в «базе», но количество дополнительного оборудования выросло, так что в целом машины в реальных комплектациях стали заметно тяжелее. Разумеется, бронированные и пульманн-варианты у W 221 тоже имелись в заводском исполнении. Впрочем, машина при этом позиционировалась все же как роскошная «персоналка», а не лимузин. Как и предок в лице W 220, новый S -класс оказался популярен в США как машина для водителя, который сам сидит за рулем.
К выходу нового топа приурочили и появление свежей линейки двигателей и трансмиссий. Семиступенчатые АКПП серии 722.9 и новейшие на тот момент моторы серий М272 и М273 поначалу преподносились как серьезное преимущество в сравнении со старой линейкой моторов М112/М113 и АКПП серий 722.6, но довольно быстро выяснилось, что это вовсе не так.
На фото: Mercedes-Benz S 350 (W221) ‘2005–09
Впрочем, если говорить о качестве машины в целом, то оно значительно выросло. Замечания к лакокрасочному покрытию учли самым серьезным образом, полностью переработали пневмо- и электросистемы для повышения их живучести. Заодно и подвеску сделали крепче и комфортнее. Спустя много лет эти машины все еще выглядят солидно и дорого. И ездят на них по-прежнему очень серьезные люди, хотя минимальная цена авто уже опустилась до уровня Lada Vesta или Kia Rio в топовой комплектации. Почему же люди в основном все еще предпочитают столь шикарному лимузину от солидного производителя новую и простенькую машину? Ответ ниже.
На фото: Mercedes-Benz S 600 (W221) ‘2009–13
Кузов и салон
К качеству покраски и обработки кузова в этот раз подошли очень серьезно. Даже машины с юга США имеют достойную антикоррозийную защиту, не говоря уже о дилерских авто с российской родословной. Коррозия, конечно, встречается, но в основном это последствия сколов краски в уязвимых местах: на дверях, на кромках крыльев, проемов дверей, капоте, в местах установки клипс крепления пластиковых деталей кузова. Да и коррозия обычно минимальна, за такими авто следят очень хорошо и все проблемные места перекрашивают сразу – машина выглядит как новая долгие годы. Иначе зачем она вообще нужна?
На фото: Mercedes-Benz S 500 (W221) ‘2005–09
Со временем изнашиваются и другие элементы кузова. Фары тускнеют, стекла затираются, хром блекнет. А еще разрушаются пластиковые детали «низа» – локеры и пыльники. Реже встречаются случаи облезания шумоизоляционных покрытий задних арок и днища, это мало заметно поначалу и обычно приводит к обширным повреждениям ЛКП в закрытых от взгляда местах. Алюминиевые детали передка при эксплуатации в Москве могут иметь проблемы с коррозией вблизи точек крепления, например, у винтов или заклепок петель капота. Их стоит проверить, ведь стоимость этих элементов действительно «премиальная» – так, новый капот стоит больше сотни тысяч рублей. Понятно, что на разборке можно найти дешевле, но стоимость оригинала формирует соответствующую ценовую политику «серых» продавцов.
Салон и оснащение кузова в основном хлопот не доставляют, но стоит внимательно проверить состояние трапеции дворников – она склонна к закисанию. Еще не забудьте оценить состояние дренажа под лобовым стеклом – электроники тут много, потом это приведет к большим тратам, а устранить деталь сложно, часто приходится «пробивать» трубки дренажа снизу.
Ресурс вентилятора системы отопления – порядка шести–восьми лет, вполне прилично, но цена замены великовата. Пневмоклапаны климат-контроля тут раздельные для переднего и заднего ряда сидений, и если передний расположен вполне традиционно, в моторном отсеке, и может разве что протечь, то система заднего ряда находится в нише переднего колеса и банально закисает от грязи и влаги.
На фото: Mercedes-Benz S 550 (W221) ‘2009–13
Система автодоводчика дверей весьма надежна, только не нужно переживать из-за периодических, но редких несрабатываний на машинах в возрасте. Причин может быть очень много: от низкого напряжения в бортовой сети до грязной пневматики, влаги в системе и тому подобных косвенных мелочей. Перфекционистам светят очень большие расходы – актуаторы обычно меняют в сборе с замками, насос PSE тоже стоит немало, бывает подсбаивает и электронная начинка, от микровыключателей до блока контроля. Полностью система отказывает редко, но со временем число отказов возрастает. Часто помогает аккуратная переборка с очисткой.
В салонах машин, которые используются как персональные, на качество элементов не жалуются, а вот на рабочих авто обычно рабочее место водителя не выдерживает. Сдаются обшивки водительского кресла и рулевого колеса, появляются потертости на обивке двери и подрулевом переключателе. Иногда и стеклоподъемник водительской двери сдается к пробегу в сотню тысяч километров. А вот задняя полочка и ящики под сиденьями начинают с возрастом банально стучать. Панорамный люк не любит пыльных дорог и плохого обслуживания.
В остальном… Если какие-то звуки или шумы на ходу и есть, то это следствие повреждений или неаккуратной сборки после ремонта или обслуживания. Проблемы с электрикой салона возникают нечасто и обычно это сбои подушек безопасности или блока кнопок рулевого колеса. Да еще мультимедийная система все же немного, но сбоит, как и на всех машинах со сложными комплексами.
Электрика и электроника
Большинство электронных блоков и проводка очень чувствительны к влажности напольного покрытия, и при малейших проблемах в этой области (обычно из-за забитого дренажа, который я упоминал выше) число неполадок возрастает на порядки. Начинают отказывать электроприводы сидений, блоки комфорта салона, климат-контроль, навигация и мультимедиа.
На фото: Mercedes-Benz S 500 (W221) ‘2005–09
Оптика же, которую также нужно осмотреть тщательно, просто стоит дорого, устроена сложно, и неоригиналов для нее почти не найти. Спереди в биксеноновых фарах выгорает отражатель и отказывает блок переключения света, случаются и отказы блока фары и розжига – герметичность их не абсолютная, чаще всего это происходит после мойки или попадания в лужу. В задних фонарях понемногу гаснут светодиоды, а порой и весь фонарь вдруг перестает подавать признаки жизни. Помогает только вскрытие или замена, дремель вам в помощь. Неоригинальные тайваньские заметно отличаются по виду и по качеству.
На фото: Mercedes-Benz S 63 AMG (W221) ‘2009–10
Состояние вентиляторов радиатора многое скажет о стиле эксплуатации машины, если авто часами стояло в ожидании своего VIP -клиента с включенным мотором в любую жару, то износ вентиляторов поведает об этом лучше, чем показания пробега. В среднем вентиляторы нуждаются в замене уже на пятом–восьмом году жизни. Если пренебречь заменой, то «сюрпризов» будет очень много, как от мотора с АКПП, так и от остальных систем.
В целом качество изготовления проводки и всей электроники очень высокое, число сбоев даже на «подубитых» жизнью экземплярах с пробегами за 300 тысяч км почти нулевое. Разве что проводка водительской двери может уже подводить – ломается изгибающаяся часть жгута, да в моторном отсеке часто от нагрева теряет эластичность изоляция проводов.
А еще со временем начинает сбоить блок управления двигателем у М272, М273 и всех остальных бензиновых моторах и «маленьком» дизеле 2,1. У дизельного мотора это конструктивный недостаток самого блока и проявляется он почти всегда, а вот у бензиновых агрегатов причина обычно в постоянно высокой температуре и постепенной потере герметичности, что в итоге и приводит либо к потере контактов внутри блока, или к масштабной коррозии.
Иногда причина в чип-тюнинге, при этом корпус блока управления вскрывается с одной из сторон. К сожалению, вскрыть крышку и поправить не так легко, часто неопытные мастера просто отрывают микросхемы от платы вместе с крышкой при попытке ремонта. Цена оригинального блока – за сотню тысяч и от двадцати тысяч за б/у, которому потребуется еще вскрытие и прошивка «правильного» ПО. Кстати, часто сбои блока управления приводят к проблемам уже «железа» мотора – его конструкция весьма «нежная». На S -классе неисправность проявляется чаще, чем на Е-классе из-за особенностей работы таких авто. И дело тут не только в том, что служебные машины подолгу «молотят» на холостых – у них к тому же более мощные кондиционеры, и температура моторного отсека в итоге заметно выше.
На фото: Mercedes-Benz S 500 4MATIC (W221) ‘2006–09
Сравнительно частые отказы датчиков АБС связаны в первую очередь с работой пневмоподвески и особенностями проводки – она получается длинной и часто повреждается. Мастера о проблеме знают. Лечится это довольно недорого, если речь о восстановлении, и не особенно бюджетно, если датчик меняется с проводкой в сборе, а цена вопроса – от 5 тысяч рублей.
Подвески, тормоза и рулевое управление
Каких-то особых подвохов с этой стороны можно не ждать. Подвески унифицированы с бронированными версиями и длиннобазными, так что на «обычных» коротких седанах и «лонгах» она имеет очень большой запас прочности. Цена, конечно, кусается, к тому же шаровые шарниры меняются вместе с рычагами, но массово применяется и «колхозинг» с заменой собственно шарниров и сайлентблоков. Цена вопроса всего 2 500–3 000 рублей за восстановление рычага, против 20–25 тысяч за новый.
Больше нареканий вызывает пневмоподвеска, в возрасте пяти лет риск выхода ее из строя увеличивается с «маловероятно» до «ждем на днях», а дальше все зависит от пути решения проблемы. Если стоят новые оригинальные стойки, компрессор и его фильтр в порядке и датчики целы, то еще лет на пять о подвеске забывают. Но чаще начинаются игры в восстановление, поскольку цена вопроса – больше 120 тысяч за одно колесо. Накрываются они обычно парой: по две поперек в случае простого исчерпания ресурса и по две вдоль после неудачного попадания в ямы. В этом случае пневматика добавляет немного непредсказуемости к уровню комфорта и безопасности машины.
На фото: Mercedes-Benz S 550 (W221) ‘2006–09
К тормозам претензий минимум. Выход из строя блока АБС встречается, но не слишком часто, и контрактных деталей хватает. Датчики иногда сбоят. В остальном претензия только одна: малый ресурс колодок, оригинальные просто «горят» при активном движении в городе, часто ресурс от замены до замены составляет 20 тысяч километров. Мощные моторы и большой вес играют свою роль.
Рулевое управления – образцово надежно, разве что ресурс насоса ГУР ожидаемо маловат, тут уже сказывается масса и ширина резины типичного W 221.
Трансмиссия
Если речь о заднеприводных машинах, то тут все предельно надежно. Ну, кроме самой АКПП. Ресурс карданных валов с мощными моторами маловат, порядка 80-100 тысяч километров, но они хорошо поддаются ремонту.
На полноприводных машинах проблем надо ожидать не со стороны раздатки, она как раз вполне надежна и способна «выходить» пару сотен тысяч километров с «родной» цепью и подшипниками. Промежуточный вал привода колес пропущен через картер двигателя, и подшипники сравнительно быстро выходят из строя, причем могут повредить и сам мотор. И не всегда подшипники получается заменить, они буквально «припекаются» на своих посадочных местах.
На фото: Mercedes-Benz S 500 4MATIC (W221) ‘2006–09
На S 500 c моторами М278 и машинах с двигателями М275 и М156 в зоне риска еще и задний редуктор, он может начать терять масло после длительных заездов на высокой скорости, а после потери масла просто выходит из строя. На AMG -версиях нередки и случаи простого «сворачивания» редуктора. «Дури» в моторах хватает, особенно после легкого тюнинга.
С моторами V 12 устанавливали старую АКПП серии 722.6, впрочем, при такой мощности все ее проблемы с малым ресурсом накладок блокировки ГДТ многократно осложняются, и нельзя сказать, что она беспроблемна и ходит долго. Скорее, наоборот, ресурс до переборки сократился до 100-120 тысяч километров пробега, а вероятность спонтанной поломки, опять же, возросла, несмотря на усиление и мощное охлаждение. При частой замене масла (раз в 30 тысяч км или чаще) и аккуратном стиле движения ресурс все еще приличный, но машины, прошедшие без переборки АКПП более 200 тысяч км, фактически не встречаются.
Впрочем, с 722.9 – новой семиступенчатой АКПП, которая изначально считалась одной из «фишек» модели, 221-му повезло еще меньше. Неудачный конструктив, постоянно перегретый гидроблок, загрязнение масла, низкий ресурс фрикционов. Все это, да еще куча «детских болезней» конструкции с самого начала мешало наслаждаться машиной большинству владельцев. Почти все АКПП чинились по гарантии, с заменой гидроблоков, гидротрансформаторов, а порой и агрегатов в сборе.
На дорестайлинговых W 221 стояла самая ранняя ревизия этой АКПП, все остальные кузовы, Е- и С-класс получили этот агрегат значительно позже и в доработанном виде. Проблемы исправляли, и сейчас даже ранние ревизии этой коробки могут считаться вполне удовлетворительными по ходимости и числу отказов. Если, конечно, машина прошла все отзывные кампании.
К сожалению, есть множество владельцев, которые как предмет особой гордости преподносят тот факт, что они отказались от всех модернизаций и ремонтов, благо пробег их машин меньше 50 тысяч километров. Причем среди авто из США тоже находятся подобные «уникумы». Сейчас подобная «малопробежная» машина – это весьма удобный инструмент выкачивания денег автосервисами. Коробка сломается наверняка – в этом можно не сомневаться ни минуты. При «грамотном» подсчете цены запчастей на капремонт АКПП получается примерно 300 тысяч рублей, не считая работы. А вот если подход грамотный без кавычек, то сумма уменьшается примерно в три раза. Но все равно подобных авто стоит избегать: если в сервисной книжке нет записей о работах по АКПП, это повод насторожиться.
Кстати, эта АКПП имеет очень прочную механическую часть, так что мощные моторы переносит на порядок лучше своей предшественницы. Турбированные S 500 с мотором М278 с ней отлично уживаются, не хуже, чем куда менее мощные S 350 с двигателем М272. На сегодня АКПП – это самая большая головная боль этих машин, помимо постоянного риска возникновения «моторных» проблем. Кроме заводского «апгрейда» настоятельно рекомендуется также частая замена масла, низкотемпературный термостат коробки, большой дополнительный теплообменник и дополнительный внешний фильтр тонкой очистки масла. В общем, полный набор доработок для современных нагруженных АКПП любой марки.
Двигатели
«Титульные» моторы серий М272 и М273 уже неоднократно подвергались критике за качество проработки конструкции и ее ресурс, высокую цену и низкий ресурс ГРМ, неудачный впускной коллектор, слабые катализаторы, течи и риск задиров поршневой группы. Подробнее можно посмотреть в статье про алюсиловое покрытие цилиндров или обзорах любых машин Mercedes , например – M — Class или E — Class .
На S -классе проблемы осложняются длительной работой на холостых оборотах для «конторских» машин, перегревом подкапотного пространства, плотной компоновкой системы охлаждения, отказами вентиляторов и ECU , а также большой массой автомобилей. В результате задиры на М273 и других алюминиевых V 8 тут очень распространенное явление, и много машин, которые годами понемногу дымят, потребляя по литру–другому масла на тысячу километров, поскольку капремонт в разы дороже любых «доливок».
Моторы V 12 серии М275 основаны на дизайне более старых двигателей серии М112/М113, но на практике надежностью последних не отличаются. Сложность конструкции, плотность компоновки и большие нагрузки делают свое дело. На этих моторах куда реже встречаются проблемы с задирами поршневой группы, но суммарно сложностей они генерируют не меньше. Система наддува с жидкостным охлаждением в возрасте требует внимания, неудачное расположение турбин сказывается на их ресурсе. В плюсы можно отнести разве что заметно больший ресурс при условии аккуратной эксплуатации, но по расходам выигрыша не будет точно. Если, конечно, покупатель машины с V 12 вообще думает о расходах.
Под капотом Mercedes-Benz S 600 (W221) ‘2005–09
На рестайлинговых машинах с 2010 года появились и моторы посвежее. В первую очередь это «непосредственные» CGI -версии агрегатов V 6 серии M 276, которые можно считать одними из наиболее удачных бензиновых моторов для W 221, а также новые V 8 серии М278.
V 6 новой серии отличаются не только непосредственным впрыском, они имеют другой угол развала блока цилиндров, более простой ГРМ и, что принципиально, простые чугунные гильзы вместо тонкого хрупкого алюсила. В результате число отказов по поршневой группе практически нулевое, но несколько больше проблем доставляет система питания с пьезофорсунками. Некоторые сложности были и с ресурсом ГРМ, на моторах меняли натяжители. Из-за очень малого рабочего давления маслонасоса тоже случаются проблемы, агрегат стал чувствительнее к перегреву и типу используемого масла. Но в целом, сложности этих двигателей решаются по гарантии и не носят фатального характера.
Под капотом Mercedes-Benz S 350 BlueTec (W221) ‘2010–13
V 8 серии М278 с турбонаддувом значительно экономичнее предшественников в лице М273. Но, в отличие от тех моторов, на нем стоит система питания опять-таки с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Форсунки при этом пьезокерамические, с ограниченным ресурсом и склонные к отказам, очень боящиеся перегрева. Проблемы те же, что и на моторах BMW . Ну и без турбонадува не обошлось, что тоже повышает риск отказов. Ресурс ГРМ даже сократился из-за неудачной конструкции фазовращателей, тут их ресурс часто меньше 60 тысяч километров. Пока машины с этими моторами сравнительно молоды, но уже можно сказать, что надежнее М273 они не стали, к проблемам старого семейства просто добавили новых. Говорят, что если бы не М271, то М278 был бы худшим агрегатом компании в последнем десятилетии.
А вот к дизельным моторам претензий мало. Если не считать отзывной кампании по ОМ651, которые стали ставить после рестайлинга 2009 года, с заменой форсунок и блока управления, о чем можно прочитать в обзоре E — Class W 212. А трехлитровый дизельный мотор на данный момент можно считать абсолютно лучшим выбором для этой машины. Стабильно высокий ресурс, высокая мощность и сравнительно малое число слабых мест. К тому же с ним машина не склонна к перегреву. Про эту серию моторов читайте в обзорах E — Class W 211 и Х204. По большому счету, все проблемы сводятся к типично дизельным сложностям с современными агрегатами, об общих слабых местах которых я также писал достаточно подробно.
Резюме
Если говорить о качестве машины в целом, то оно, несомненно, более чем достойное. Несколько мрачноватый дизайн удачно оттеняет роскошь салона и высокое качество исполнения. А уж своего извечного конкурента в лице «семерки» BMW «двести двадцать первый» просто уложил на лопатки. Мерседес оказался и мощнее, и комфортнее, а сложность конструкции удачно сочетается с высоким качеством исполнения. Подвела только агрегатная база, рассчитанная на куда более мягкие условия эксплуатации, чем сложились в России. Впрочем, если не пытаться купить все самое-самое, то отлично выглядят и дизельные моторы, и новые бензиновые V 6. Скорее всего, глобальных проблем с ними не будет, и машина не подведет в самый ответственный момент. А для фанатов самого-самого – хорошая новость, V 12 имеет неплохой ресурс. Если тщательно его обслуживать, вряд ли придется срочно искать мотор на замену.
На фото: Mercedes-Benz S 65 AMG (W221) ‘2006–09
Главное – старайтесь не покупать машины юрлиц, зачастую условия их работы были крайне тяжелыми. Сразу рассчитывайте на переборку всей трансмиссии, моторов и кучу сопутствующих проблем. Ну и за юридической чистотой авто тоже нужно следить: машина пользуется спросом у угонщиков до сих пор, множество автомобилей имеют очень странную родословную, которая не всегда проходит проверку в ГИБДД.
Ну и не рассчитывайте на цену эксплуатации как у малолитражек, ибо, скорее всего, даже список «доводочных» работ при покупке потянет на цену хорошего автомобиля, не говоря уже о налогах, бензине, страховке и неизбежных ремонтах.
Отзыв о Mercedes-Benz S-Class W221 3.0D (235 л.с.) AT 2007 г.в.
Доброго времени суток, друзья. Сегодня хочу рассказать про свою машину — Mercedes-Benz S-Class в кузове W221. Думаю, об этой машине все знают — солидный седан с хорошей репутацией.
Впечатления
Выходить с 221, когда ты приехал домой вообще нет желания. Вы спросите, почему ?
1. Сиденья — вы можете его настроить как вам угодно. При этом в меню машины вы продолжаете настраивать свое сиденья, плюс они динамические и есть массаж.
2. Управляемость, скорость и тормоза. Да, машина длинная, большая, тяжелая, но это Мерседес. Руль легкий, машина слушается идеально, динамика отличная — 7 секунд до сотни. Едет и тормозит ровно, а не кидает в разные стороны, как на жигулях.
Как машина себя ведет при дожде ? Газ в пол, она поедет боком 100%, если бы не ESP. С этой штукой у вас 0 шансов уйти в занос, она блокирует газ моментально.
3. Комфорт. Конечно же, комфорт в S классе! Вы забываете, что машина может быть жесткой, вы просто не ощущаете ямы, иногда и полицейских. При этом не забываем про идеальную шумку, про хорошую музыку, телевизор.
Эта машина создана для пробок, массаж + телик + круиз контроль и все, вы особа, как водитель, не нужны. Конечно же, эта машина очень хороша и для трассы.
Теперь вы понимаете, как трудно выйти из этой машины, но самое интересное, что даже сейчас я вам рассказал только процентов 10% про ее опции, что мы имеем ?
Пнемва — удобная штука. Всегда можешь поднять наверх и в два раза увеличить клиренс. Присоски на дверях, люк, панорама, алькантара, дополнительное освещение при поворотах, шторки, ночная камера и еще сотни функций.
Да, я могу восхищаться этой машиной очень долго, многим будет интересно какие минусы ? Ну что ж, человек я честный, начнем.
1. Длинна машины — 5 метров. Можно было бы сказать: «Люди ездят и на фурах, в чем проблема ?» Но мы за честность, и это реально минус, которой я простил этой машине. На самом деле, намного больше делаешь движений для парковки и разворота, да и, слава Богу, не езжу в жилых дворах.
2. Ремонт / обслуживание. Я лично за пол года потратил 75 рублей на предохранитель на пневму, 2 500 р на заправку кондера, колодки — 4 000 р, масло и фильтра — 4 000 р.
Машина у меня 2007 года, я второй хозяин и реальный пробег — 130 000 км. Поэтому она не сыпется, и я не трачу сотни тысяч на ремонт. Электрика не глючит, мне повезло, что купил у друга хорошего. Но в любом случае, даже с учетом разборки, ремонт дорого будет выходить, если что-то сломается.
3. Минус этой машины — трудно найти в хорошем состоянии, вы можете потрать слишком много времени на поиски.
Судить или рекомендовать вам эту машину не буду — это дело каждого, я вам рассказал все, как есть. Да, чуть не забыл, у меня 3,0-литровый дизель 235 л.с., а это означает, что налоги плачу 18 тысяч. Что на счет расхода по городу ? При спокойной езде — 12 литров, в пробках с кондером летом — 15 литров, ну и, если ездить быстро, то литров 18. На трассе — 8-9 литров при скорости 90-120, ну а больше и не нужно гнать. Спасибо, что прочитали мой, надеюсь хороший отзыв, до конца.
"Нужно думать не о том, как купить такую машину, а как ее в дальнейшем содержать". Мнение владельца Mercedes-Benz S-класса W221
Причина, по которой Александр вызвался рассказать о своем автомобиле, показалась нам необычной. Выяснилось, что владельцем движет желание предостеречь потенциальных покупателей таких же машин о необходимости трезво оценивать свои финансовые возможности, а почему — в его истории:
— У меня был Mercedes в 202-м кузове. Мне нравилось в нем ездить, а 221-й Mercedes тогда и вовсе казался каким-то космосом, верхом совершенства.
В принципе так оно и было, пока не появился 222-й, но, если честно, у меня нет большого желания рассказывать, какой это замечательный автомобиль, как в нем приятно ездить на близкие и дальние расстояния, насколько он удобен в пользовании. Про это и так все знают.
Хочется рассказать про содержание машины. Сейчас купить такой Mercedes нетрудно. Для покупки варианта 2008 года выпуска мне понадобилось 16 тысяч долларов, а теперь эти автомобили стали еще дешевле.
Однако даже я, имея опыт эксплуатации Mercedes и некоторое представление о стоимости содержания машин марки, слегка переоценил свои возможности. Хотя в моем понимании правильно обслуживать автомобиль — это значит пользоваться только новыми оригинальными запчастями, а все работы по нему доверять квалифицированным специалистам фирменного сервиса. В ряде случаев приходилось от этого правила отступать и искать детали на «разборках», а также обращаться на сторонние СТО.
Начну по порядку. Автомобиль был куплен с пробегом 223 тысячи километров в марте 2018 года. Сейчас пробег 304 тысячи.
Хотя у машины маркировка S320, объем двигателя 3 литра. Мотор дизельный.
Расход сильно зависит от того, как резко будешь давить на педаль «газа». Я это дело люблю, поэтому в городе могу запросто выйти на 15 литров на 100 километров, а по трассе — на 10. Сейчас компьютер показывает средний расход топлива 11,9 литра.
Где бы двигатель ни обслуживался, в сервисе официального дилера или на сторонних СТО, масло и фильтры всегда покупаю оригинальные у дилера Mercedes, чтобы избежать «контрафакта». Масла для замены требуется 8 литров. Стоимость, естественно, изменяется в зависимости от курса доллара. Топливный фильтр стоит сейчас в районе 85 рублей, масляный — 42 рубля, в воздушном фильтре два вкладыша — каждый по 60 рублей.
Цена салонного угольного фильтра 120 рублей, но особенно важно своевременно менять фильтр компрессора пневмоподвески. Он может быть сам по себе, а может идти в сборе с резиновой трубкой.
Лучше покупать с трубкой, потому что она имеет свойство со временем трескаться, после чего в компрессор попадает пыль. Я поменял компрессор через полгода после покупки. Покупал компрессор фирмы АМК как заменитель, но точно такие же компрессоры идут в «оригинале», отличие только в коробках, в которых они лежат. Оригинальный компрессор обошелся бы в 700 долларов, заменитель был вдвое дешевле.
Мотор цепной. Делал у «официалов» диагностику — сказали, что цепь в порядке, за нее можно не беспокоиться. Однако у двигателя и без цепи хватает «болячек». Они типовые, рано или поздно с ними сталкиваются все владельцы 221-х с таким мотором. Первая — прокладки теплообменника, в котором охлаждается моторное масло.
Лучшего места, кроме как поставить теплообменник в развале двигателя, не нашли. При этом, когда масло начинает уходить, а под машиной в районе коробки передач образуются его лужи, кто не в курсе, думает, что потек сальник коленвала. Я тоже так подумал, но инженеры дилера сказали, что сальник коленвала в этих моторах как раз служит очень долго, а прокладки перепадов температуры не выдерживают, поэтому, скорее всего, потекли они. И инженеры оказались правы.
Чтобы добраться до теплообменника, нужно снять воздуховод, топливный фильтр и топливную магистраль, впускные коллекторы, турбину и еще кое-какие узлы навесного оборудования. Хотя эта работа не такая трудоемкая, как снятие коробки, чтобы поменять сальник коленвала, она тоже стоит приличных денег. Один только комплект новых прокладок для всего, что снималось, обошелся в 400 рублей, а работа — о-го-го.
Попутно вышли на еще одну типовую для этих моторов проблему. Во впускных коллекторах предусмотрены вихревые заслонки, тяги которых со временем разбалтываются. Бытует мнение, что заслонки не нужны вовсе, что сделаны они только ради экологии. Поэтому часто их глушат и, бывает, в качестве некоего достоинства продаваемой машины об этом указывают в объявлениях.
На самом деле у вихревых заслонок совсем другое предназначение. Удалять их или глушить — неправильно. Я тяги заменил. Оригинальных тяг нет, но есть ремкомплекты, которые выпускаются не под маркой Mercedes, а какими-то другими фирмами. Мне ремкомплект обошелся в 50 долларов. Правда, у нас их мало кто продает. Я нашел в Гродно. Человек, который продавал, сказал, что купил ремкомплект из двух тяг с клипсами в Польше, но он ему не понадобился. Позже я понял почему: клипсы, которыми тяги фиксируются, не защелкивались — видимо, были некачественно сделаны.
Выход из положения нашелся быстро. Оказалось, что такие же клипсы используются для крепления чего-то в салоне. Купил у дилера оригинальный набор клипсов, после чего все встало на свое место.
Кроме тяг пришлось заменить моторчик их привода, потому что прямо на него капало масло из воздуховода турбины и буквально моторчик пропитало. Воздуховод тоже «болезнь». Его снимают, когда меняют вкладыши воздушного фильтра, поэтому со временем от съемов и старения трескается уплотнительное кольцо воздуховода.
К слову, воздуховод я заменил, но только в этом году. Это самое последнее из всего, что по двигателю делалось. Об этом чуть позже, а пока вернемся к вихревым заслонкам.
Моторчик фирмы Pierburg продавался как «неоригинал» за 260 рублей, или 140 долларов по курсу на тот момент, но эта же фирма делает их и для конвейера Mercedes. В «оригинале» такой же моторчик стоил бы 600 рублей.
Поездил какое-то время после замены прокладок теплообменника — стала пропадать тяга, появились ошибки по двигателю. Посмотрели, в чем может быть дело. Оказалось, что растрескался патрубок интеркулера. Стоил патрубок 200 рублей. Когда его меняли, заметили, что пластмассовый ресивер тоже треснул в месте крепления. Оригинальный ресивер обошелся в 120 долларов.
В этом году запищал ремень привода навесного оборудования. Вместе с ремнем менялись ролики. Два оригинальных паразитных ролика стоили 60 рублей каждый. Оригинальный натяжной ролик обошелся бы в 450 рублей, но у дилера его не было в наличии. На дилерском сервисе предложили подождать, пока привезут под заказ, либо поставить неоригинальный ролик INA за 230 рублей, что и было сделано. Раз дилер советует, как можно сэкономить, почему не последовать совету?
В этом году менялся сапун, через который стало гнать масло. Оригинальный сапун обошелся в 270 рублей. Ну а последнее, что делалось по мотору, — менялся воздуховод, «бабочка» так называемая. Новый идет в сборе с датчиками расходомера воздуха, поэтому дорогой — порядка полутора тысяч рублей. Был куплен «бэушный» за 140 долларов, а датчики переставлены со старого.
Опять-таки в этом году столкнулся с проблемой, которая выражалась в том, что во время движения на приборной панели загорались ошибки, а руль становился таким, будто не работает гидроусилитель. Оказалось, что виновата электронная часть в модуле ABS. В «оригинале» стоит модуль около 3000 рублей. Нашел на «разборке» за 300 долларов, но после установки перестал работать Auto Hold. В общем, решил одну проблему — вылезла другая. И она не решена до сих пор.
Коробка — 7-ступенчатый «автомат». Селектор управления находится на рулевой колонке. С проблемами столкнулся сразу после покупки. Во-первых, после длительного движения появлялась вибрация при переключении с 3-й передачи на 4-ю. Через какое-то время добавилась вибрация при переключении на 5-ю передачу, а затем вибрация и вовсе стала постоянной.
Виноват был гидротрансформатор. Новый стоил 3000 евро, поэтому мне посоветовали восстановить старый. После восстановления все стало нормально. Тогда же в коробке было заменено масло. За все дилеру Mercedes было уплачено 400 рублей.
Во-вторых, изредка при торможении коробка «пиналась». Несильно, но чувствовалось. Специалисты дилера сказали, что проблема в соленоиде. Когда шла работа с гидротрансформатором, на складе соленоида не было, под заказ надо было ждать как минимум две недели, а машина стояла разобранной. На сервисе сказали, что столько времени не могут держать ее у себя.
Пришлось оставить проблему «пинков» как есть. Она не прогрессирует, «пинается» коробка изредка и не сильно, поэтому с этим мирюсь.
Подвеска пневматическая — мягкая, можно изменять клиренс, работает отлично, пока не возникнут проблемы. И они начались в прошлом году. Даже на небольших неровностях машину стало гонять из стороны в сторону. При проверке выяснилось, что, кроме всего прочего, отходила свое одна из задних пневмостоек.
Состоит стойка из пневмобаллона и амортизатора. Пневмобаллон был в порядке, а амортизатор проржавел снизу, после чего из него вытекла жидкость.
В «оригинале» каждая стойка тянет на 900 евро. Сначала решил поискать на «разборках». За «бэушные» просили от 180 до 250 долларов. Купил за 200, но после установки оказалось, что они ничем не лучше старых.
Попробовал найти новые неоригинальные стойки, но таковых нет вообще. Вернее, передние есть, а задних в Беларуси не найти. Пневмобаллоны, кстати, имелись, только мне они были без надобности.
Есть у нас фирма, которая занимается восстановлением пневмостоек. За них просят 250 долларов. Удача улыбнулась после поисков в интернете. Наткнулся на объявление о продаже новых стоек Bilstein. Продавали их лишь за 300 долларов. Проконсультировался на одной СТО — сказали, что Bilstein идет на заводской конвейер.
Кроме стоек к замене «приговорили» два сайлент-блока подрамника и сайлент-блоки передних рычагов. Каждый сайлент-блок подрамника стоил 250 рублей, сайлент-блоки рычагов не намного дешевле.
Заодно с ремонтом подвески менялись передние и задние тормозные колодки. Вообще они менялись уже дважды. Оба раза ставились Brembo, хватает их на 40 тысяч километров. Комплект задних колодок стоит 80 рублей, передних — 100.
Тормозные диски тоже покупаю Brembo. Последний раз пара дисков обошлась в 230 рублей.
За исключением модуля ABS, электрооборудование пока ничем не беспокоило. У меня есть Alfa Romeo 159. Вот в ней приключений с электрооборудованием хватает, а здесь — тьфу-тьфу-тьфу.
Весной наблюдал машину на подъемнике. Днище выглядит неплохо, сильной коррозии нет. Но когда вижу в объявлении, что машина таких же лет, как моя, в «родной» краске, этому не верю.
Наши дороги, камни и соль все равно свое возьмут. Например, одно переднее крыло и капот я перекрашивал, потому что на них было много мелких сколов от камней. А вообще эта перекраска была приурочена к устранению последствий небольшого ДТП, в котором пострадали другое крыло, фара и передний бампер.
«Бэушное» крыло обошлось в 250 долларов, фара — в 150. Если бы пострадал блок розжига, который находится в фаре, стоила бы фара на 100 долларов дороже, а так был переставлен старый блок из побитой фары. На удивление бампер обошелся лишь в 80 долларов, хотя он не был даже поцарапан. И перекраска: бампер — 190 долларов, крылья — 150 каждое, капот — 200 долларов.
Задняя часть кузова красилась еще раньше. При покупке был скол на правой задней арке. Затем к левой арке притерлись. Кроме того, были небольшие вздутия краски по низу передней правой двери и в районе ручки. Соответственно дверь тоже перекрашивались. Красил дилер, но качество покраски мне не понравилось. Элементы передней части кузова красились на другой СТО.
Скажу честно: если бы у меня не улучшилась ситуация с доходами и они остались бы на том же уровне, какими были два с половиной года назад, когда покупался автомобиль, его содержание я бы не потянул. Но хотя содержать удается, приходится обращаться на «разборки», прикидывать, каким «неоригиналом» можно заменить оригинальные запчасти, чтобы было качественно, но и для кошелька не больно.
Кстати о «разборках». Понадобились пластиковые подкрылки, так называемые локеры в передние арки. Первым делом отправился на «разборку», где мне предложили треснувший локер за 50 долларов, а не треснувший — за 70. При этом уверяли, что это большущий дефицит и дешевле я все равно не найду. Не поверил и нашел новые неоригинальные локеры за 100 рублей каждый.
Решил узнать, сколько может стоить «оригинал». Позвонил дилеру — мне тут же предложили купить один оригинальный локер со скидкой 10 процентов за 86 рублей, а другой пообещали быстро привезти. И через неделю привезли, но уже за 93 рубля, хотя и это дешевле, чем «неоригинал» или «бэушка» у рыночных барыг. Это к тому, что надо рассматривать все возможные варианты покупки запчастей, от дилера тоже можно ждать приятного сюрприза.
А вообще S-класс — это такой автомобиль, в котором даже самая мелкая мелочь тянет от 100 рублей и выше. Как вам цена оригинальных сайлент-блоков? Поэтому повторюсь, что нужно думать не о том, как купить такую машину, а как ее в дальнейшем содержать.
Если уверены, что содержание осилите, покупайте — автомобиль на самом деле очень хороший. Лучше среди машин такого же возраста не найдете. Разве что Bentley…
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ — бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса «Автобаня» (Минск, ул. Орловская, 58А, (044) 580-30-58, (017) 204-00-14)