Двигатели бмв х3 какие бывают

BMW X3: какой двигатель выбрать?

BMW X3 предлагается с различными двигателями, в зависимости от года выпуска и рынка. Вот некоторые из наиболее распространенных двигателей BMW X3:

• 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель (бензин), мощностью от 135 до 245 л.с.
• 3.0-литровый 6-цилиндровый мотор (бензин), мощностью от 272 до 360 л.с.

• 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель (дизель), мощностью от 150 до 245 л.с.
• 3.0-литровый 6-цилиндровый мотор (дизель), мощностью от 190 до 313 л.с.

Какой двигатель на BMW X3 самый проблемный?

На BMW X3 самым проблемным двигателем можно считать модель N47, которая была установлена на автомобили с 2007 по 2011 годы.

Двигатель N47, который ставился на BMW X3, имеет проблемы с цепью привода ГРМ (газораспределительный механизм). Эта проблема связана с дизайном цепи, которая может растягиваться и прыгать с зубчатых колес на высоком пробеге, что может привести к разрушению мотора.

Кроме этого, на двигателях N47 часто возникают проблемы с турбиной, связанные с засорением масляных каналов, а также проблемы с впрыском топлива. Возможны также проблемы с клапаном EGR и фильтром сажевых частиц.

В целом, мотор N47 имеет довольно много проблем, связанных как с конструкцией, так и с качеством сборки и использованными материалами.

Какой двигатель на BMW X3 самый надежный?

На BMW X3 можно выделить несколько двигателей, которые считаются наиболее надежными:

1. Бензиновый мотор 3.0L N52B30 — классический шестицилиндровый атмосферный мотор, который устанавливался на первое поколение BMW X3 (E83). Он не имеет таких проблем, как более поздние турбированные двигатели, и при правильном уходе может прослужить очень долго.
2. Бензиновый мотор 2.0L N20B20 — это четырехцилиндровый турбированный мотор, который устанавливался на более новое поколение БМВ Х3 (F25). Он считается надежным и экономичным двигателем, который обладает высокой мощностью и крутящим моментом.
3. Дизельный мотор 2.0L N47D20 — это четырехцилиндровый турбированный дизельный мотор, который также устанавливался на более новое поколение BMW X3 (F25). Он известен своей надежностью и экономичностью, а также хорошей динамикой.

В целом, все перечисленные двигатели считаются достаточно надежными и могут прослужить долгое время при правильном уходе и обслуживании.

Сколько ходят двигателя на BMW X3 до капитального ремонта?

Срок службы двигателя на BMW X3 зависит от многих факторов, включая условия эксплуатации, регулярность обслуживания, качество топлива и масла, а также индивидуальных особенностей каждого конкретного двигателя.

Однако, в целом, двигатели BMW X3 справляются с высокой нагрузкой и имеют довольно длительный срок службы. Для максимальной надежности рекомендуется следить за состоянием и заменой масла и фильтров в соответствии с рекомендациями производителя, не допускать перегрева двигателя и следить за состоянием системы охлаждения.

Основные проблемы, с которыми может столкнуться владелец БМВ Х3, связаны с проблемами электроники, такими как сбои в системе управления двигателем или ошибки в электрических системах автомобиля. Также, некоторые модели могут иметь проблемы с турбонаддувом, системой охлаждения, антиблокировочной системой и топливной системой.

В целом, если мотор BMW X3 регулярно обслуживается и на него правильно обращаются, то его можно использовать на протяжении сотен тысяч километров без серьезных проблем.

Сколько в среднем стоит обслуживание двигателя на BMW X3?

Стоимость обслуживания двигателя на BMW X3 может значительно варьироваться в зависимости от многих факторов, таких как регион, модель и год выпуска автомобиля, а также условия эксплуатации. В среднем, стоимость регулярного технического обслуживания и замены расходных материалов для двигателя БМВ Икс 3 составляет от 10 000 до 30 000 гривен в год.

Однако, если возникают какие-либо серьезные проблемы с двигателем, такие как поломка деталей или неисправности системы впрыска топлива, стоимость ремонта может значительно возрасти.

Можно ли считать двигателя на BMW X3 надежными?

БМВ Х3 — это среднеразмерный кроссовер, и в зависимости от модели и года выпуска, может быть оснащен различными двигателями. Обычно, двигатели BMW считаются достаточно надежными, но как и у любого автомобиля, могут возникать проблемы, особенно если не следить за регулярным обслуживанием и эксплуатацией.

Некоторые модели БМВ Икс 3 могут иметь определенные проблемы, такие как протекание масла, проблемы с системой охлаждения и др. Однако, при правильном уходе и регулярном обслуживании, двигатели BMW X3 могут длиться довольно долго без крупных ремонтов. Поэтому, можно считать, что моторы на BMW X3 достаточно надежные, но все же требуют заботы и внимания.

Двигатели BMW X3

Линейка автомобилей BMW X3 начала своё существование не так давно – в 2003 году, но первое поколение показало себя очень хорошо, сочетая в себе высокие мощностные и скоростные характеристики, умеренный расход топлива и ремонтопригодность. Основная ценность марки BMW – это практически вечные силовые агрегаты, в народе прозванные «миллионниками», и действительно есть за что их так называть. В статье мы рассмотрим ДВС всех поколений BMW X3, определим слабые и сильные стороны, узнаем общую стоимость ТО и ремонта.

Краткий экскурс в историю

Впервые автомобиль BMW X3 был представлен публике практически в конце 2003 года на Международной выставке. Как и все модели BMW, новый кроссовер был изыскан, отличался от других машин спортивной плавностью линий и солидными техническими характеристиками, особенно в отношении силовых агрегатов.

Кузов новой модели был сконструирован с расчётом развития хороших скоростных показателей: отсутствие острых углов, высокая динамика, закруглённая сзади линия крыши. Компания не остановилась на скорости BMW X3 и оснастила кроссовер широкими колёсными арками, соответственно, колёсами увеличенного диаметра.

Первое поколение было оснащено четырёх- и шестицилиндровыми силовыми агрегатами. ДВС M47TUD20 и M47TUD30 работали на дизельном топливе, остальные – на бензине. Новые моторы зарекомендовали себя с лучшей стороны: M54B30 с рабочим объёмом 2979 см3 развивал скорость до 224 км/ч, правда, при спортивной комплектации, предусматривающей скоростной вариант езды.

Для любителей комфортной езды и экономного расхода первое поколение BMW X3 укомплектовывалось N46B20 с относительно небольшим рабочим в 1995 см3, что позволило сократить потребление топлива до приемлемых 6 литров в среднем режиме езды. На трассы показатели опускались до рекордных 4,5 литров.

Высокие мощностные показатели были представлены в дизельных агрегатах M47TUD20 и M47TUD30. И если в первом они проявлялись недостаточно ярко, то максимальная мощность в 272 л.с. ДВС M47TUD30 говорит сама за себя. При том, что объём данного агрегата не превышал трёх литров.

Краткие технические характеристики

Двигатели BMW X3, 1 поколение, выпуск с 2003 по 2006 год:

Двигатели BMW X3, 1 поколение (рестайлинг), выпуск с 2006 по 2010 год:

Двигатели BMW X3, 2 поколение, выпуск с 2010 по 2014 год:

Двигатели BMW X3, 2 поколение (рестайлинг), выпуск с 2010 по 2014 год:

Двигатели BMW X3, 3 поколение, выпуск с 2017 года:

Обзоры двигателей первого поколения

Чтобы рассмотреть все агрегаты всех поколений BMW X3 потребуется не одна статья. Но преимущества и проблема разных моделей ДВС практически одинаковы поэтому внимания будут достойны только лучшие из лучших.

N46B20. Модель, которая была сконструирована на базе N42B20 и имела массу изменений: доработанный коленчатый вал, полностью переделанный натяжитель цепи, а также была установлена новая модель генератора. Наиболее частая проблема: вышедший из строя натяжитель, который приводит к провисанию цепи. Замена натяжителя требуется каждые 100000 км.

N52B25. Хороший и качественный 2,5-литровый мотор, попавший в рестайлинг первого поколения BMW X3 и заслуживший себе славу лёгким магниево-алюминиевым блоком цилиндром. Средний объём, мощность в 218 л.с., легкий вес – идеально сбалансированные показатели надёжного силового агрегата. Основная проблема: завышенное потребление масла, несвоевременная замена которого приводит ещё и к плавающим оборотам. Средняя продолжительность жизни водяной помпы составляет 80000 км, что не очень хорошо для «миллионника», а замена её – достаточно дорогостоящее занятие.

M57D30. Серия M57 была выпущена в свет в 1998 году, а модели двигателей входили в комплектацию таких автомобилей как BMW X6, BMW X5, BMW X3 и Range Rover. Как и у других моторов BMW, M57D30 славится своей цепью ГРМ, которая имеет практически такой же ресурс, как и сам мотор. Различные модификации M57D30 получили такие дополнения как турбонагнетатель Garrett GT2556V (M57D30O0), 2 турбины BorgWarner BV39 + K26 (M57D30O1), более лёгкий алюминиевый блок цилиндров (M57D30U2).

Самая страшная проблема данной разновидности моторов заключается в ненадёжной фиксации вихревых заслонок. При отрыве со своего штатного места заслонка может попасть в двигатель, после этого мотор полностью выходит из строя.

В общем, ДВС первого поколения BMW X3 зарекомендовали себя как надёжные и долговечные агрегаты с рядом мелких и незначительных проблем. Нередко говорят, что первое поколение любого автомобиля – самое удачное.

Обзоры двигателей второго поколения

Второе поколение BMW X3 – это больше мощности, установленные системы турбонаддува, облегчённые весовые характеристики и экономный расход топлива. Более современные конструкции ДВС позволяют добиться высоких скоростных показателей сохранить потребление топлива в пределах 6 литров.

N20B20. Рядный, четырёхцилиндровый двигатель с турбонаддувом и различными модификациями. Следует сразу уточнить, что турбокомпрессор на данный агрегат устанавливался не родной, а с Mitsubishi (точный номер: TD04LR6-04HR.15TK31-60T). Применение других технологий коснулось и инжекторной системы управления — Bosch MEVD17.2.4.

Для любителей тюнинга N20B20 – это идеальный вариант. Установив прошивку Stage 2 и поменяв выхлопную систему, а также систему газораспределения можно добиться мощности в 300 л.с.

• N55B30. Качественная замена таким ДВС как N54B30 и N62B40, с конструктивными доработками, коснувшимися мощности и весовых характеристик. Коленчатый вал получил минус 3 кг к своему весу, поменялась форма поршневой группы, полностью переработкана ГБЦ. Идеальное сочетание – алюминиевый блок, но чугунные гильзы. Не вызывает странностей тот факт, что N55B30 стал экспериментальной платформой для скоростного агрегата S55, который в дальнейшем устанавливался на спортивные автомобили.

Огромная проблема – недостаточный эксплуатационный срок форсунок, которые необходимо менять уже через 100000 км.

N57D30. Трёхлитровый, шестицилиндровый агрегат, работающий на дизельном топливе. Линейка N57 стала новым поколением дизельных двигателей, соответствующим современным экологическим стандартам Евро-5. Более поздняя модель N57TU получила не только лучшую экологичноть Евро-6, но и сокращённый расход топлива из-за обновлённых камер сгорания.

Проблемы двигателей BMW X3 повторяются из поколения в поколение: повышенный расход масла, плавающие обороты, высокие вибрации и др. Но немецкая надёжность и долговечность этих моторов не заставляет в себе сомневаться, что доказано большим количеством продаж, а также массой довольных автовладельцев.

Обзоры двигателей третьего поколения

Плавно приблизились к агрегатам третьего поколения BMW X3, соответствующие всем современным стандартам и представлениям качественного и надёжного мотора.

B48D20. Совершенство инженерной мысли, практически вечная модель. Данный ДВС создавался на базе N20-ого поколения, от которого были приняты в разработку лишь незначительные детали. Блок цилиндров закрытого типа, удлинённый коленчатый вал, цилиндры с внутренней стороны имеют дополнительное покрытие, увеличивающее их эксплуатационный срок, цепь ГРМ практически вечная.

Особых проблем автовладельцами замечено не было, главное вовремя проводить ТО и заливать только качественное, очищенное топливо.

B58B30. Последняя модель двигателя, установленного на BMW X3, который не сильно отличается от предыдущего B48D20. Оснащён долговечным турбокомпрессором Bosch Mahle 7643147 и системой ЭБУ Bosch DME 8.6. Особых проблем и недостатков за весь период эксплуатации не было – только качественная работа и мелкие неисправности, не выходящие за рамки «очень дорого».

Для любителей чип-тюнинга модель B58B30 – это настоящая находка. Путём несложных операций можно свободно перейти рекордную отметку в 400 л.с. А установив модифицированные турбины можно получить более 500 л.с.

Прошло слишком мало времени, чтобы делать однозначные выводы по моторам B48D20 и B58B30. Но можно сказать одно: для современного автомобилиста такие двигателя – идеальное решение.

Заключение

BMW X3 первого, второго и третьего поколения – это автомобили для владельцев, которые в состоянии тратить солидные средства на их обслуживание. При правильном и своевременном проведении ТО, а также умеренной езде, BMW X3 прослужит своему хозяину не один десяток лет. Отдельного внимания заслуживают моторы, которые в каждом поколении идут в ногу со временем и развитием автомобильной механики, электроники и систем управления.

Моторы BMW X3 – это однозначное подтверждение немецкого качество и надёжности. Дороги в обслуживании, но признаны в своей долговечности. Редкие заезды на ремонт достойны того, чтобы заплатить немного больше средств на очередном ТО.

BMW X3 F25 с пробегом: когда самый популярный мотор – худший, а АКП удивляет ресурсом

Из первой части обзора подержанных X3 F25 мы выяснили, что кузов в 8–9-летнем возрасте у них сохраняется в весьма приличном состоянии, подвеска почти не требует внимания, а электрика сложна, но надёжна. Здесь рассмотрим моторы и трансмиссию. Нас ожидает одна из худших рядных «четвёрок» в истории BMW и удивительно ресурсная восьмиступенчатая коробка, которая при прочих равных надёжнее более ранней шестиступенчатой.

Трансмиссия

Теоретически X3 F25 бывает заднеприводной и на «механике». На практике найти машины без полного привода и с МКП сложновато – на сегодня на всю страну в продаже один экземпляр. У такой теоретической машины особых сложностей с трансмиссией не возникает до пробегов минимум тысяч в 150–200, когда карданный вал потребует обслуживания и задний редуктор начнёт потеть из-за износа сальников, забитой вентиляции и старения масла.

Задние ШРУСы очень надёжны, их чехлы прикрыты узлами подвески и рвутся редко, проверять состояние чехлов тщательно стоит при пробегах сильно больше сотни тысяч, а люфты и вибрации из-за естественного износа пока вообще не возникают: пробеги у машин не те. Правда, у МКП обязательный двухмассовый маховик с ценой за 50 тысяч, а привод МКП со временем разбалтывается, но ничего криминального. На мощные машины их не ставили, а типичная рядная «четвёрка» трансмиссию не повредит, как минимум если не проводили чип-тюнинг.

xDrive

У машин с полным приводом и АКП хлопот побольше. «Раздатки» xDrive у Х3 бывают двух видов. На большинстве модификаций стоит ATC450/ATC45L, изредка на 18i и 20i попадается менее «моментная» ATC350/ATC35L. Для обоих исполнений характерны две типичные поломки.

Шлицы хвостовика переднего кардана изнашиваются и разбивают ответную часть раздаточной коробки. Проблема характерна для всех машин в этом кузове, всё зависит лишь от нагрузки на передний мост. У любителей стартовать с дымом из-под колёс летом есть шансы получить люфт, а то и сорвать кардан. У спокойных водителей беда проявляет себя при пробегах за 200 тысяч, когда поддержание Х3 в исправном состоянии в целом уже становится очень накладным.

Лечится проблема на начальном этапе достаточно просто: фланец-проставка удлиняет кардан и он глубже входит в «раздатку». На кардане и в самой «раздатке» есть приличный запас по длине соединения, и лишние 2 сантиметра надёжного контакта надолго отодвигают проблему, ведь в заводском соединении нагружены как раз 20 мм шлицов. Проставка в 7–10 мм создаёт достаточный запас прочности соединению. Замена карданного вала или его шлицевой части также практикуется, замена выходного вала «раздатки» случается редко. Если там совсем всё плохо, то просто меняют раздаточную коробку в сборе.

Плавно переходим ко второй проблеме – масляному голоданию. Оба варианта коробок используют «мокрый» пакет фрикционов, и при смене поколений «икс-драйва» из конструкции зачем-то убрали маслонасос. Как следствие, заметно ухудшились условия смазки пакета фрикционов: теперь он смазывается только при движении на высокой скорости, а при малой смазка слаба. В результате имеем повышенный износ пакета фрикционов, быстрое загрязнение масла и ранний износ подшипников. Проблемы с «раздаткой» могли проявлять себя при пробегах 30–50 тысяч, а шансы на повторные ремонты очень высоки.

Если есть толчки при ускорении, удары при пробуксовке, горит «гирлянда» или вовсе не работает передний мост, то, скорее всего, вам предстоит потратить 25–35 тысяч рублей на покупку бэушного агрегата или ремонт старого, что может вылиться в сумму в два раза большую, поскольку цепь и валы стоят дорого. Замена подшипников и фрикционов достаточно бюджетна, в 15 тысяч с ценой работы уложиться можно, но обычно ремонт получается более серьёзным. Иногда, если проблемы только начались, устранить их позволяет простая замена масла.

Автоматические коробки

АКП ZF 8HP для этой машины безальтернативна. В основном можно встретить вариант 8HP45 – её максимального момента хватает для всех моторов, кроме турбодизеля 3,0, которому полагается усиленная коробка 8HP70. Коробки этого поколения – с очень сложной кинематикой, тут, помимо тормозов в виде фрикционов, есть целых три блокировочные муфты, планетарных передач целых четыре, а гидротрансформатор (ГДТ) имеет двухмассовый демпфер, фактически двухмассовый маховик. Как ни странно, но ресурс коробок получился заметно выше, чем у шестиступенчатых ZF 6HP, – это касается в том числе и ГДТ. Но слабых мест хватает.

В первую очередь они обусловлены чрезмерным облегчением агрегата, широким использованием очень лёгких алюминиевых деталей в конструкции. Если не применять при сборке-разборке этой АКП специальных кондукторов-усилителей, то можно банально помять внутренние корпуса сборок фрикционов – это из нюансов ремонта.

Есть и объективные проблемы с ресурсом планетарных передач и барабанов пакетов. При активном педалировании оси сателлитов буквально вырывает из корпусов планетарок, уже после 120–150 тысяч люфт может быть таким, что коробка воет хуже старого троллейбуса. При щадящей эксплуатации ресурс планетарных передач выше раза в полтора-два, обычно до 200–250 тысяч километров они выдерживают, как и накладки блокировки ГДТ. Все барабаны алюминиевые, и при больших нагрузках фрикционы выгрызают глубокие дыры в зубцах. При работе с грязным маслом всё осложняется быстрым износом тефлоновых колец главного вала, что заметно ускоряет период умирания.

Поскольку собрано всё очень плотно, то редко когда поломка в одном из пакетов или одной планетарки не влечёт за собой поломок всего окружения, так что, даже если по симптомам есть проблемы с пакетами E/D (они обычно сдаются первыми), всё равно ремонт будет глобальным. Восстановлением одной планетарки точно не отделаетесь, а корпуса пакетов придётся менять на восстановленные, просто напильником заусенцы снять точно не получится.

При этом у коробки редко бывают проблемы со втулками: маслонасос стал надёжнее, да и гидроблок-мехатроник работает до последнего. Пока в поддоне не будут валяться куски металла диаметром в 0,5 миллиметра, он будет старательно включать передачи.

При вовремя проведённом промежуточном ремонте эти агрегаты могут пройти и 350, и даже 500 тысяч км, судя по некоторым экземплярам машин, но «промежуточный» не означает «дешёвый». Как минимум потребуют восстановления планетарные передачи – им меняют втулки осей сателлитов и дистанционные шайбы – и почти наверняка один или несколько барабанов. Само собой при этом полностью меняют все резиновые части, от поршней до уплотнений гидравлики, внешних и внутренних, и все фрикционы. Вовремя проведённый ремонт потянет «всего» на 120–150 тысяч, несколько тысяч сверху, и можно поставить усиленный ГТД от 8HP70, что увеличивает ресурс.

Качественное восстановление при более серьёзных проблемах часто не имеет смысла, поскольку обходится в 300+ тысяч рублей – столько стоят контрактные АКП сравнительно свежих лет и с подтверждёнными пробегами. Дешёвые ремонты с б/у фрикционами, с выборочной заменой резиновых деталей и с восстановлением только наиболее изношенных барабанов и планетарных передач практикуются, но, к счастью, пока редко. Машины мало того что дорогие, так ещё и ремонт требует серьёзных навыков, оборудования и понимания принципов работы. Так что редкий гаражный умелец или «универсальный» сервис по АКПП берутся за 8HP, а попыток по-быстрому «наколхозить» немного.

Единственное, что могу порекомендовать будущим владельцам, это часто менять масло. Можно даже не с фильтром и поддоном, а хотя бы просто масло, но раз в 30–40 тысяч км. И внимательно слушайте, с каким звуком едет машина. Любое подвывание – верный признак начинающихся проблем. Толчки и удары практически приговор.

Моторы

Бензиновые моторы представлены в основном наддувным мотором N20B20 объёмом 2,0 литра в двух вариантах, для 20i и 28i после обновления 2012 года. Реже встречаются трёхлитровые рядные «шестёрки» – атмосферная N52B30 (28i до обновления 2012 года) и наддувная N55B30 для топовой модификации 35i.

Среди дизельных моторов основная масса машин также двухлитровые, с двигателем N47D20 до рестайлинга и B47D20 после. Но без рядных «шестёрок» не обошлось и тут, 30d и 35d оснащаются великолепным N57D30 объёмом 3,0 литра.

Из общих проблем – слабые радиаторы, завышенные рабочие температуры даже у дизелей, не говоря уже о бензиновых моторах, чрезмерная переусложнённость, одноразовые электрические помпы и термостаты, очень облегчённые элементы подвески моторов. В наиболее запущенном случае двигатель может просто вывалиться, если долго игнорировать стуки его треснувших опор. Ещё у F25 активная аэродинамика, что означает наличие жалюзи на системе охлаждения, почти как у дедовских автомобилей, только используются они не только для ускорения прогрева, сколько для снижения аэродинамического сопротивления на высокой скорости.

Бензиновые моторы

Двигатели серии N20 заменили заслуженные рядные «шестёрки» серии N52 в 2011 году. Моторы выполнены по всем канонам моторостроения BMW 2010-х: максимально облегчённая конструкция, оптимизированная для высокого механического КПД поршневая группа и ГРМ, легкосплавный блок цилиндров, кованый коленвал, гильзы с напылением из железоуглеродистой композиции, непосредственный впрыск, турбонаддув, бездроссельный впуск Valvetronic, регулируемый многорежимный маслонасос, встроенный вакуумный насос, вентиляция картера с управляемым клапаном, особо компактная конструкция балансирных валов и высокая унификация внутри линейки. Все варианты мотора строго двухлитровые, а диапазон мощности – от 143 до 258 сил.

Уже из описания конструкции понятно, что мотор должен быть капризным и требовательным к обслуживанию. На практике всё так и есть, список потенциально проблемных мест достаточно длинный.

Основная сложность – это система смазки у машин до рестайлинга. Давление масла в исправном состоянии минимальное, поэтому заедание клапана регулировки давления, износ маслонасоса и вкладышей или утечка давления на форсунки охлаждения приводят к задирам коленвала. Обычно моторы выпуска ранее 2013 года до ремонта с заменой коленвала / шатунов могут пройти 90–120 тысяч километров, но лучше поменять заранее маслонасос, поставить новую цепь маслонасоса, убрать регулировку давления и добавить усиленные вкладыши.

При задирах часто ремонтировать нечего, достаточно лёгкие шатуны и узкие вкладыши обеспечивают «кулак дружбы» почти наверняка. Если проблема возникла из-за уровня масла (а моторы любят его «кушать», при этом нормального щупа у двигателя нет, только глючный электронный датчик), то мотор можно менять, даже не разбирая старого. Поломано и задрано будет всё, включая блок, колено, поршни и распредвалы.

Небольшой нюанс: компания-производитель за счёт обновления прошивки может менять объём масла в картере двигателя при полной заливке. Изначально мотору полагалось 4 литра, а после всех обновлений прошивок полная заливка достигла уже 5,5 литра, притом что он конструктивно никак не поменялся. Если у вас по какой-то причине старые настройки и блок управления утверждает, что 4 литров достаточно, не верьте – надо влить почти 6. Это сильно снижает вероятность проблем с давлением, да и в случае расхода масла у вас будет лишнее время на принятие мер. Только датчик не забывайте менять раз в три-четыре года, а то он закисает. Совмещённый датчик температуры и качества масла тоже менять нужно превентивно.

Течи маслорадиатора ещё одна типовая проблема. Масло течёт наружу, антифриз – в масло и наоборот. Проверка масла и антифриза на предмет эмульсии при покупке обязательна.

Проблемная деталь здесь – консоль радиатора. До 2014–2015 годов (точная дата проведения обновления неизвестна) она была алюминиевая и при течах можно было обойтись заменой прокладок. Потом консоль зачем-то заменили на пластиковую, более того – при течах алюминиевых консолей официалы массово меняли их на пластиковые детали. Стало ещё хуже: пластмасса коробится, консоль течёт и замена прокладок в силу деформации уже не помогает. Если у вас есть проблема с течами, а деталь алюминиевая, не меняйте её на пластик – просто поменяйте внутренние и наружные прокладки.

Помпа у мотора электрическая, причём она очень не любит высокого давления в системе охлаждения – при перегревах в неё попадает жидкость через сальник вала и замыкает всю электронику. Последние случаются сравнительно часто из-за забитых радиаторов и грязного антифриза в сочетании с очень высокой рабочей температурой.

Если уровень масла поддерживается на достаточном уровне, то поршневая группа у N20 ведёт себя неплохо. Гораздо лучше, чем у N13/N18. Во всяком случае гильзы не раздувает, а поршневые кольца не залегают, если интервалы замены масла не превышались постоянно. Хотя, к сожалению, убитых моторов с высоким масляным аппетитом очень много, «спасибо» стоит сказать официальному регламенту ТО с очень завышенными интервалами замены масла.

Низкий ресурс ГРМ и высокая его стоимость тоже проблемы массовые, хотя и не слишком острые: свои сто тысяч основная цепь обычно выхаживает. Главное, чтобы при замене не забыли заодно поменять цепь и натяжитель маслонасоса.

Топливная аппаратура достаточно капризна: присутствует износ и толкателя ТНВД, и самих форсунок, особенно если лить не лучшее топливо. Система вентиляции картера легко забивается, особенно если моторы ездили на рекомендуемом масле с интервалами замены в 15–20 тысяч км, пока машина обслуживалась у дилера.

Закоксовка и сбои бездроссельного впуска Valvetronic тоже дело привычное. Очень грязный тракт, и погибший смертью храбрых катализатор при расходе масла от 500 мл на тысячу – нормальная ситуация.

Очень многие владельцы покупали N20B20 в «младшей» версии с мощностью 184 л.с., чтобы поставить прошивку от 28i на 245/258 сил. И, как показывает практика, мотор неплохо это переносит, хотя у них визуально разные поршни, и производитель заявляет о разной степени сжатия. Удивительно, но на ресурсе это особо не сказывается: что в том, что в другом случае проблемы примерно одинаковые и возникают при одинаковом пробеге.

При всех явных недостатках N20 не так плох с точки зрения потребительских свойств: расход топлива очень низкий, тяга хорошая. Кроме того, упомянутое выше обновление 2014–2015 годов – это немалая работа над ошибками. На «рестайловых» N20 новые форсунки и актуальное давление масла во всех режимах. Привод актуатора турбины, правда, стал электрическим вместо вакуумно-электрического. Последнее – плюс сомнительный: отклик на педаль акселератора лучше, диагностируется система хорошо, зато сам мотопривод довольно капризный.

Моторы до рестайлинга и с большими пробегами почти наверняка потребуют немало денег, если только не просили их недавно. В любом случае вам предстоит разбираться, какие из проблем были устранены, а про какие забыли. И выяснять, насколько качественно были проделаны работы. При серьёзных проблемах найти бэушный агрегат пока ещё не большая проблема, но сами баварцы эту линейку моторов очень быстро сняли с производства, сейчас она уже не выпускается.

Если мотор в нормальном состоянии, то рекомендуется доработать систему охлаждения для достижения рабочих температур в 85–95 градусов и обеспечить машину нормальным маслом и регулярной его заменой. Масло рекомендуется лить 5W40, а летом можно и 5W60.

Моторы серии N52B30 на фоне более современных бензиновых N20 выглядят чудом. Про них я уже рассказывал – например, в материале про 5 series E60. Да, они боятся перегрева, длинный блок цилиндров из магниевого сплава слабый, при больших интервалах техобслуживания есть и проблемы с масляным аппетитом, но именно вариант N52B30 (который встречается на ранних X3 xDrive28i) к ним в целом не очень склонен. Если владелец понимал, какой мотор ему достался, то можно смело рассчитывать на ресурс выше 300 тысяч километров, но дорогое обслуживание.

Несмотря на кажущуюся простоту, мотор достаточно сложен. У него капризный Valvetronic, фазовращатели и клапаны VANOS, ресурс ГРМ сильно зависит от обслуживания и режимов работы, очень горячая и сложная система охлаждения с электропомпой и такая же консоль маслокулера, как у N20. В общем, это вам не почти безгрешный М54 из первой половины «нулевых».

Двигатель N55B30 (xDrive35i), несмотря на наличие наддува, Valvetronic и высокую степень форсирования, мало отличается от N52 в эксплуатации, разве что бензин предпочитает 98-й и совсем не любит маловязких масел. Ему нужны малозольные 5W40 с хорошим пакетом присадок, потому что тут, как и у N20, очень высокая нагрузка на вкладыши и, как следствие, высокая вероятность задиров. Просто он ещё чуть дороже в эксплуатации и очень дорог в ремонте. Подробнее про N55 можно почитать в материале об X5 E70.

Дизельные моторы

Второй по популярности двигатель на Х3 F25 (после N20) – это дизель N47D20. Конструкция, на первый взгляд, несколько странная: цепи ГРМ со стороны маховика, маслонасос тоже стоит сзади блока. На российских машинах выпуска до конца 2014 года сажевого фильтра нет, что, несомненно, является плюсом.

Мотор заметно стабильнее себя ведёт, чем серия N20, спасибо более низким рабочим температурам, но нюансов хватает. Топливная аппаратура иногда преподносит сюрпризы. Пьезоэлектрические форсунки очень капризны, до ума их так и не довели, ревизию нужно обязательно проверять при покупке, а ремкомплект стоит минимум тысяч 7 на каждую, замена ещё дороже. Проблемы с просадкой гильз и трещинами блока на Х3 F25 не встречаются, их устранили ещё до 2010 года.

Впускной коллектор зарастает грязью, причём она долетает каким-то образом и до ДМРВ, что приводит к снижению тяги и ошибкам. Просто зарастание грязью не так ощутимо: мотор лишь не додаёт мощности и дымит на мощностных режимах. Клапан EGR с электроприводом капризен – поначалу перестаёт плавно регулироваться, что также вызывает проблемы в работе мотора и способствует зарастанию впуска нагаром, потом может и вовсе отказать. Чистить можно несколько раз, но если делать это редко, то износ будет уже очень значительным и при пробегах за 120 тысяч его лучше сменить на новый.

Привод вихревых заслонок загрязняется и ломается – к счастью, в запчастях он есть в виде отдельной детали и менять коллектор в сборе не придётся. И чем чаще вы чистите впуск, тем больше шансов на то, что заслонки будут в порядке, а расход топлива останется низким, как с завода. Поломки привода и попадание элементов заслонок в цилиндры случаются, но очень редко. Гораздо неприятнее, что туда попадают крупные куски сажи, и это не так безобидно, как хотелось бы. Могут быть помяты клапаны, повреждены фаски или образоваться лёгкие задиры на гильзе цилиндра.

Проблемы с приводом ГРМ, характерные для ранних N47, к моменту появления X3 F25 перестали быть остроактуальными при малых пробегах – очень редко цепи начинали шуметь до 60 тысяч километров. Но если пробеги выше сотни тысяч, то состоянием цепей нужно снова озаботиться. Цепи очень плохо слышно, дизель цокает и шумит сам по себе. Понадобится фонендоскоп или частичная разборка, чтобы понять степень растяжения. А лучше всего менять цепь по регламенту, примерно каждые 100–120 тысяч километров, это гарантирует отсутствие лишних поломок.

Напомню, что цепь маслонасоса столь же важна и её нужно менять вместе с цепью ГРМ. Умельцы научились менять цепи, не снимая двигателя. Нет, они не нанимают на работу осьминогов, просто снять АКП и «раздатку» заметно дешевле, чем мотор. Это позволяет снизить стоимость работ по замене цепей до 80 тысяч рублей и даже меньше, из них примерно половина стоимости – это запчасти.

Задранные вкладыши и проблемы с турбинами возникают в основном в случае перегрева, редкой замены масла и других вариантов жёсткой эксплуатации. Полностью исключать эти проблемы не стоит: большая часть машин обслуживается не очень хорошо, а пробеги самых ранних X3 F25 уже в среднем выше 200 тысяч километров.

Моторы серии B47, сменившие N47 в 2014 году, имеют в целом тот же набор проблем. Они немного тише, лучше запускаются, но свои недостатки есть и тут. Система старт-стоп не только способна вывести из себя нормального водителя в городском ритме – аккумуляторы с ней живут по три года, ресурс стартеров немногим больше. Топливная аппаратура ещё капризнее, чем у N-серии, сажевый фильтр положен всем моторам, а в городском цикле в крупных городах он забивается буквально за три года и прожиг почти невозможен.

Дизельные N57D30 на фоне бензиновых двигателей просто беспроблемные. Да, стальной выпускной коллектор иногда трескается, и сварка вредит дорогой турбине. Топливная аппаратура достаточно капризная, форсунки такие же, как на N47, их уже шесть, да и впуск забивается. Но для дизеля это типично, как и забитый сажевый фильтр. Да и он тут неплохо «продувается».

У этих моторов потрясающая динамика и достаточно стабильный ресурс при хорошо прогнозируемых и относительно не очень больших расходах на эксплуатацию. Подробнее про этот мотор, как и в случае с N55, можно прочитать в обзоре X5 E70.

Брать или не брать?

Однозначно лучшей модификацией X3 F25 можно считать дизельную трёхлитровую – как 30d, так и 35d. Они сравнительно дороги, но переплата того стоит. Ещё можно рассмотреть варианты с бензиновыми рядными «шестёрками», особенно 28i до 2012 года, с N52. Тяги существенно меньше, чем у дизеля, проблем больше, но всё же на общем фоне это не худший вариант. Машины с рядными «четвёрками», коих в продаже подавляющее большинство, – вариант, конечно, максимально доступный, но экономия при покупке обернётся повышенными расходами в дальнейшем. Особенно это актуально для бензиновых 2-литровых модификаций. Ну и в любом случае нужно понимать, что спать спокойно владелец X3 F25 может только в том случае, если отложено тысяч 250–300 на плановый и не очень плановый ремонт.

Двигатели бмв х3 какие бывают

О серии

BMW X3 представляет собой кроссовер премиум класса. Автомобиль, прежде всего, выделяют современный и стильный дизайн, салон повышенного комфорта, качественные отделка и сборка, многофункциональность, обилие большого количества различных электронных систем и опций, а также отменные технические и ходовые характеристики. Модель выпускается в нескольких поколениях с 2003 года: за это время машина несколько раз подвергалась глобальному рестайлингу, и вводу в производство новых моделей линейки BMW X3. Кроссовер выпускается и в настоящее время.

Всего за время выпуска BMW X3, в производство модели вошло три поколения данного внедорожника повышенного комфорта:

• 1 генерация модели: Е83. Модель выпускалась с 2003 по 2010 годы. На момент начала выпуска модель считалась второй внедорожной моделью баварского автоконцерна. Производство кроссоверов было налажено в городе Грац в Австрии. Сборка же автомобилей производилась во многих государствах: Индии, США, ЮАР а также России, на калининградском заводе «Автодор». Что касается особенностей BMW X3, то автомобиль был создан на платформе автомобилей БМВ третьей серии, по габаритам кроссовер несколько меньше, чем BMW X5. К другим особенностям автомобиля относят наличие полноприводной трансмиссии xDrive на всех версиях серии, а также системы динамического перераспределения крутящего момента между колесами авто. Модель первого поколения оснащалась рядными силовыми установками, имеющими объем 2,5 и 3,0 литра, кроме того, базово на авто устанавливали 2,0-литровый силовой агрегат с мощность равной 150 лошадиных сил. Модель кроме бензиновых моторов оснащалась и дизельными двигателями: гамма турбированных «дизелей» включала в себя силовые установки объемом 2,0 и 3,0 литра. BMW X3 первого поколения получил в оснащение шестиступенчатую механическую, пятиступенчатую автоматическую и шестиступенчатую автоматическую трансмиссии, в зависимости от модификации автомобиля. В 2006 году кроссовер подвергся глобальной модификации: авто получил обновленный дизайн, оформление интерьера и оснащение салона, а характеристики силовых агрегатов были усовершенствованы. Модернизированный Е83 BMW X3 выпускался в течение 4 лет, пока в 2010 году на смену модели первого поколения, пришла принципиально новая версия автомобиля — BMW X3 второго поколения.
• Модель второго поколения выпускалась с 2010 по 2017 годы, автомобили производили в США, в городе Спартанбург. В 2014 году модель подверглась глобальному рестайлингу. Машина оснащалась бензиновыми и дизельными моторами, полным приводом а также муфтой, управляемой электронными системами автомобиля: одно из предназначений такой муфты – подключение передних колес кроссовера. В России продавался кроссовер второго поколения BMW X3 с бензиновыми силовыми агрегатами мощностью 184 и 306 лошадиных сил, и рабочим объемом 2,0 и 3,0 литра соответственно, а также турбированными силовыми установками с мощностью 190 лошадиных сил и 249 лошадиных сил. Такие моторы имели рабочий объем 2,0 и 3,0 литра. Стоимость самого дешевого BMW X3 второго поколения начиналась с 2 миллионов 780 тысяч рублей.
• С 2017 года выпускается третья генерация BMW X3. Автомобиль получил удлиненную колесную базу, а в основе модели стала использоваться модульная платформа CLAR, которая позволила снизить общий вес авто. Что касается силового агрегата, установленного на модель, то кроссовер будет оснащаться четырех- и шестицилиндровыми моторами. Автомобиль доступен в нескольких версиях, в том числе заднеприводной, и полноприводной.

Благодаря отменных техническим и ходовым характеристикам, автомобиль можно эксплуатировать не только в городской среде, но и за городом: в условиях частичного или полного отсутствия дорожного полотна.

Двигатель

В зависимости от поколения и модификации автомобиля, на кроссовер устанавливались следующие силовые установки:

1. BMW X3 Е83: автомобиль оснащался моторами, имеющими рабочий объем в диапазоне от 2,0 до3,0 литров, и мощностью от 150 до 286 лошадиных сил соответственно;
2. BMW X3 F25: второе поколение кроссовера получило в оснащение силовые установки объемом от 184 до 313 лошадиных сил.
3. BMW X3 G01: модель оснащается силовыми установками мощностью от 184 до 326 лошадиных сил.

Все модификации и поколения баварского кроссовера оснащались системой полного или заднего привода, механической или автоматической трансмиссией, а также бензиновой или дизельной силовой установкой.

Интерьер

Что касается интерьера салонного пространства BMWX3 нового поколения, то он получил заметные изменения и улучшения. Первое, что бросается в глаза, так это расположение центральной консоли, которая практически в неизменном виде, была взята с моделей серии X5. В центральной верхней части консоли расположился сенсорный экран мультимедийной многофункциональной системы, в базовой комплектации автомобиля, его диагональ составляет 6,5 дюймов, а в топовой – 10,25 дюймов соответственно. Система мультимедиа позволяет раздавать Wi Fi на основе сети 4G, а также способна функционировать с платформами Apple CarPlay и Android Auto. Под дисплеем расположен комплекс различных систем управления: механические кнопки, регуляторы и переключатели отвечают в том числе за работу аудиосистемы, трехзонного климат-контроля, а также запуска или остановки силовой установки автомобиля. Все панели имеют общую форму шестиугольника.

Периметр салона и панели управления автомобиля, обрамляется вставками из разного материала:

1. Полированный алюминий;
2. Лаковое дерево;
3. Черный дуб;
4. Серое полированное дерево.

Несколько ниже центральной пнели автомобиля устанавливается шильдик с названием модели, или ее «заряженной» комплектации. Под ней за скрытой ребристой панелью, находится целый комплекс нужных мелочей: зарядные устройства от USB, 2V, 220V, беспроводное зарядное устройство, отделение для хранения небольших личных вещей и два подстаканника.

Что касается рычага селектора коробки переключения передач, то он спарен с целым комплексом разнообразным систем управления. Так, здесь установлен электромеханический ручник, элементы управления режимами подвески, клавиша активации системы стабилизации, кнопка включения системы автопарковки, элементы управления камерами кругового обзора. Чуть ближе к переднему пассажиру расположены клавиши управления мультимедиа и системами безопасности.

Что касается оснащения места водителя, то оно различается в зависимости от комплектации кроссовера. В базовой версии у водителя в распоряжении присутствует проекционный дисплей, кожаную обшивку приборной панели, аналоговыми приборами, бортовым компьютером и так далее. В топовых комплектациях машины, приборная панель получила полностью цифровые приборы, размещенные на большом 12,3 дюймовом дисплее.

Автомобиль получил многофункциональное рулевое колесо: в базовой комплектации оно имеет систему подогрева, и обшивается кожей, в топовой, на кроссовер устанавливают спортивный руль, присущий «баварцам» М-серии.

Что касается кресел, установленных на кроссовере, то передние сиденья выполнены в спортивном стиле: они имеют большое количество разнообразных установок и регулировок, а также опцию подогрева (в штатной комплектации). К особенностям конструкции кресел относят оптимальную систему боковой поддержки, которая позволит удержаться на месте водителю и пассажирам даже при самых крутых поворотах.

Между передними креслами расположен специальный подлокотник, совмещенный с отсеком для хранения разнообразной мелочи: в данном аксессуаре есть порты и разъемы для зарядки гаджетов водителя и пассажиров. С обратной стороны для задних пассажиров предусмотрены порты для зарядки, а также панель управления функциями системы климат-контроля.

Что касается материалов обшивки, то используется исключительно натуральная кожа в следующей цветовой гаммой:

• Бежевый;
• Черный;
• Кофейный;
• Белый;
• Коричневый.

На заднем диване могут поместиться до трех человек, для каждого пассажира предусмотрен отдельный подголовник. Кресла сзади также могут похвастать системой подогрева в штатной комплектации, и системами вентилирования опционально.

Электроника

Что касается электронного оснащения автомобиля, то он получил системы, позволяющие увеличить комфорт эксплуатации машины (мультимедиа, опции помощи при управлении, функции управления климатом в салоне и т.д.), а также электронику, обеспечивающую пассивную и активную безопасность водителя и пассажиров (без ключевой доступ в авто, дистанционное управление с помощью смартфона, датчики давления в шинах с выводом на центральный экран, иммобилайзер, электронный привод руля, адаптивный круиз-контроль, адаптивные фонари головной оптики и т.д.)

Особенности

Автомобиль получил кузов с боковой противоударной защитой, усиленными элементами в дверях, а также направленными зонами деформации. Автомобиль имеет полностью независимую подвеску, дисковые тормоза, электронный усилитель рулевого колеса. Машина оснащается системой настройки амортизаторов и пружин, а также жесткости подвески, что позволяет эксплуатировать авто не только в условиях идеального дорожного полотна, но и а на полном внедорожье.

Комплектации

Что касается комплектаций модели, то изначально предполагалось наличие только двух разных версий оснащений кроссовера. Однако в конечном итоге было решено остановиться на четырех вариациях комплектования баварца. Бензиновая базовая комплектация с системой полного привода имеет стоимость от 42 450 долларов, ну а дизель в аналогичной комплектации обойдется автомобилистам в 51355 долларов. Более мощные версии автомобилей обойдутся в 68700 и 80 500 тысяч долларов соответственно.

Внешний вид

Передняя часть автомобиля получила более строгий и элегантный внешний вид: адаптивная полностью светодиодная головная оптика получила более грубую рубанную форму, фары зауживаются по направлению к радиаторной решетке, и расширяются по направлению к крыльям.

Радиаторная решетка стала выше и шире, центральная часть хромированной решетки получила вертикальные вставки, между которыми расположилась передняя камера наблюдения.

Дизайн переднего бампера целиком и полностью зависит от комплектации автомобиля: в базовой версии он разделен на три части: в центральной располагается дополнительная решетка радиатора и сплиттер, выполняющий роль аэродинамического обвеса и защиты двигателя одновременно. По сторонам от обвеса установлены прямоугольные вставки, а в самом верху устанавливаются противотуманные фонари. Для более строгого и современного внешнего вида, посередине присутствует разделительная вставка, выполненная в виде серой пластиковой полосы.

Наличие некоторых элементов дизайна на боковой части кроссовера, также зачастую зависит от комплектации автомобиля. Так, в базовой версии автомобиля, модель получила черный пластиковый обвес по периметру кузова: в топовых комплектациях, обвес окрашивается в цвет кузова модели. Наличие большого количества хромированных элементов и шильдика с обозначением версии комплектации авто. На крыльях модели устанавливаются также жабры, которые имеют хромированные накладки.

Зеркала заднего вида, установленные на кроссовер имеют системы подогрева, автоматического складывания, а также оснащены повторителями поворотов: аэродинамическая форма элементов, позволяет увеличить коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля, что благотворно сказывается на сокращении расходов топлива.

Задняя часть автомобиля выделяется массивным обвесом с патрубками выхлопной системы, аккуратными выштамповками, и светодиодными задними фонарями традиционного для подобного класса автомобилей дизайна.